【課題】 排気温度が過度に上昇した場合に、燃費の悪化を最小限に抑えつつ、排気系部品（エキマニ）の保護を図る。
【解決手段】 空燃比センサ素子の内部抵抗に基づいて排気温度（素子温度）を推定する。排気温度が第１の所定温度Ｔmax に達した時に、排気温度の変化率に応じて、エキマニが耐熱許容温度Ｔemに達するまでのタイムラグに相当する燃料増量までのディレイ時間を設定する。このディレイ時間の経過後に、排気温度を低下させるべく、燃料増量を開始する。 （もっと読む）

【課題】従来検知が困難であった振幅の小さな異常信号を検知することができ、且つ、アクセル信号のような目標値を持たない信号にも適用可能な信号異常検知装置を備えた内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】本発明による内燃機関制御装置は、自動車両の内燃機関の制御を行う内燃機関制御装置であって、自動車両に関する状態量を検出するセンサ１と、センサ１から出力された状態量信号の異常を検知する信号異常検知装置１０とを備えている。信号異常検知装置１０は、センサ１から出力された状態量信号を受け取り、状態量信号が示す状態量の２回微分値を算出する演算部１１と、演算部１１によって算出された２回微分値に基づいて、状態量信号が異常であるか否かを判定する異常判定部１２とを有している。 （もっと読む）

【課題】筒内における燃焼状態が過剰な急速燃焼の場合に、燃焼状態を燃焼途中で改善する。
【解決手段】本発明に係る内燃機関の制御装置は、筒内情報の検出値に基づき燃焼開始時期直後の所定の判定時期θｘにおける燃焼割合ＭＦＢ（θｘ）を算出する手段と、その算出された燃焼割合に基づき筒内における燃焼状態を判定する手段と、その判定された燃焼状態が過剰な急速燃焼である場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、判定時期θｘより後の燃焼を抑制するための燃焼抑制制御を実行する手段（Ｓ１０２）とを備える。 （もっと読む）

【課題】機関始動後の触媒暖機を促進すると共に、そのときの混合気の燃焼を適切に促す。
【解決手段】内燃機関１０は、触媒暖機用の点火時期遅角手段と、吸気中へオゾンを供給するオゾン供給手段４０と、触媒３８の温度が基準温度を下回るとき、それらの温度差に基づいて、点火時期の遅角量およびオゾン供給量を制御する制御手段とを備える。点火時期を遅角させることで後燃えが生じて触媒暖機が促される。このとき、オゾン供給手段４０によりオゾンが吸気中に供給されるので、オゾンにより混合気の燃焼性が高められる。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成でありながら、排気温度などの内燃機関の温度を精度良く測定するようにした内燃機関の温度測定装置を提供する。
【解決手段】温度センサの出力（検出された温度）Ｔｓの時間変動分ｄＴｓを算出し（時間変動分算出ブロック６２ａ１）、算出された温度の時間変動分ｄＴｓをフィルタ処理し（低域通過フィルタ６２ａ２、パラメータ設定ブロック６２ａ３）、検出された温度Ｔｓとフィルタ処理された温度の時間変動分ｄＴｓに基づいてセンサ設置部位の温度を算出すると共に（加算ブロック６２ａ５）、算出された温度の時間変動分に基づいてフィルタ通過特性（通過特性パラメータＣ）を変更する。 （もっと読む）

【課題】高負荷運転時の機関性能，燃費性能及びエミッション性能をバランス良く改善させること。
【解決手段】性状の異なる少なくとも２種類の燃料Ｆ１，Ｆ２からなる燃焼室ＣＣ内の燃料の着火性及び蒸発性について夫々指数化した着火性指数値Ｐｃ及び蒸発性指数値Ｐｖを検出する燃料特性検出手段と、その着火性指数値Ｐｃ及び蒸発性指数値Ｐｖが夫々にストイキ圧縮自着火拡散燃焼モードに適した良好な着火性及び蒸発性を満足させる着火性判断基準値Ｐｃ１及び蒸発性判断基準値Ｐｖ１以上であり、且つ、運転条件が高負荷であるときに、燃焼モードをストイキ圧縮自着火拡散燃焼モードに設定する燃焼モード設定手段と、この燃焼モード設定手段により設定された燃焼モードで運転させる燃焼制御実行手段と、を設けること。 （もっと読む）

【課題】流路切換弁５が開いたときのトルク段差の発生を防止する。
【解決手段】メイン触媒コンバータ４を下流側に備えたメイン通路３の上流側部分と並列にバイパス通路７が設けられると共に、このバイパス通路７にバイパス触媒コンバータ８を備え、かつメイン通路３の上流側部分にメイン通路３を閉塞する流路切換弁５が設けられている。そして、流路切換弁５が全閉状態から全開状態へ切り換わる際には、流路切換弁５が開状態に切り換わるまでスロットル弁２０の弁開度を漸次減少させ、かつこの漸次減少するスロットル弁２０の弁開度に基づいて算出された吸入空気量に応じて燃料噴射量を決定する。これにより、流路切換弁５が開いたときのトルク段差の発生が防止されている。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止直後であってもエンジン始動前には大気圧を取得することができるエンジン制御用大気圧検出装置を提供する。
【解決手段】イグニッションスイッチがオン操作されエンジンが停止状態の場合には（Ｓ１）、エンジンスターターの始動を禁止して（Ｓ２）、スロットルバルブを開作動する（Ｓ３）。スロットルバルブの開度が所定値以上開いたら（Ｓ４）、スロットルバルブ下流の吸気圧センサーで検出した吸気圧を基準大気圧として（Ｓ５）、スロットルバルブを閉作動した後（Ｓ６）、エンジンスターターの始動禁止状態を解除して（Ｓ７）、メインルーチンへ戻る。 （もっと読む）

【課題】広い検出レンジを高分解能で測定可能な簡単な構成の発振型センサ装置の実現。
【解決手段】発振型センサ10と、ベース発振信号を生成して出力するベース発振信号生成回路25と、センサ発振信号とベース発振信号を合成してうなり周波数を有するうなり信号を生成するうなり信号生成回路21,22,23と、うなり信号の周期を測定するカウンタ30と、うなり信号の周期及びベース発振信号の周期から測定する物理量を算出する物理量算出回路27と、を備える発振型センサ装置であって、ベース発振信号生成回路25はベース発振信号の周波数を変化させ、物理量算出回路27は変化させたベース発振信号の周期に基づいて物理量を算出する。 （もっと読む）

【課題】エンジン制御装置からの指示がなくても、燃料ポンプの下流側の燃料圧力に基づきポンプ制御装置が燃料ポンプの駆動信号を制御する燃料供給装置を提供する。
【解決手段】ポンプモジュール１０は、燃料タンク２に取り付けられており、燃料タンク２の燃料を昇圧してデリバリパイプ４に供給する。圧力センサ６０は、ポンプモジュール１０がデリバリパイプ４に供給する燃料圧力を検出する。デリバリパイプ４には内燃機関６の各気筒毎に燃料噴射弁８が取り付けられている。ＦＰＣ７０は、ＥＣＵ９０から目標燃圧の指示があれば、ＥＣＵ９０の指示燃圧を目標燃圧として設定し、ＥＣＵ９０から目標燃圧の指示がなければ、予め設定されている設定燃圧を目標燃圧として設定する。ＦＰＣ７０は、圧力センサ６０の検出信号から実燃圧を測定し、実燃圧が目標燃圧に近づくように、ポンプモジュール１０の燃料ポンプの駆動信号を制御し、燃料ポンプの吐出圧を制御する。 （もっと読む）

【課題】構成の増加を伴うことなく、クランク信号が正常に入力されなくなった場合の退避走行を実現する。
【解決手段】クランク信号が異常になると、アングルクロック生成部３３のエッジ間計測部４３に計測される時間間隔が、クランク信号に有効エッジが発生するまでのクランク軸の回転角度（第１の角度）に応じた値から、カム信号に有効エッジが発生するまでのカム軸の回転角度（第２の角度）に応じた値に変更される。また、逓倍クロック生成部４５が生成する逓倍クロックの周期も、上記時間間隔をクランク信号用の逓倍数ｆで割った値から、上記時間間隔をカム信号用の逓倍数ｆで割った値に変更される。カム信号用の逓倍数ｆは、その変更前後で角度と逓倍数との比が変化しないように求められた値であるため、その変更前後で逓倍クロックの周期は変わらない。そうすると、その変更前後で処理を切り替えるなど特別な処理が必要ない。 （もっと読む）

【課題】要求トルクと機関回転速度に基づいて要求空気量を演算し、この要求空気量に基づいて要求スロットル開度を演算する手段があるが、上記要求空気量の演算は、要求トルクと機関回転速度によるマップや数式によるものであり、データの設定や数式の確認等のために、実機で吸入空気流量を測定する必要がある。そのため、吸入空気流量を測定するセンサを備えていないシステムでは、測定機器の準備等に多大な工数が必要となり、横展開も困難である。本発明の目的は、前記点を解決することである。
【解決手段】燃焼トルクと吸気管圧力と機関回転数の関係を測定または計算し、この結果から燃焼トルクを燃焼トルク最大値で除算し、この除算した値と吸気管圧力の関係を直線近似し、傾きとオフセットを決定する。ここで決定した傾きとオフセットを使用し、目標燃焼トルクを燃焼トルク最大値で除算した値から目標吸気管圧力を算出し、目標スロットル開度を決定する。 （もっと読む）

【課題】排ガスの圧力変動や温度の影響を受けにくく、排ガスに含まれる成分の濃度を高精度にリアルタイムで算出して、分析できる排ガス分析方法を提供する。
【解決手段】内燃機関から排出される排ガスにレーザ光を照射し、排ガス中を透過したレーザ光を受光し、受光されたレーザ光に基づいて排ガス中に含まれる成分の濃度を測定する排ガス分析方法は、受光されたレーザ光より排ガス中に吸収されたレーザ光の吸収スペクトルを検出（Ｓ１）し、吸収スペクトルから特定ガス成分の濃度を算出（Ｓ２）し、吸収スペクトルより排ガスの温度を算出（Ｓ３）し、吸収スペクトルより排ガスの圧力を算出（Ｓ４〜Ｓ６）し、算出された排ガス中に含まれる成分の濃度を算出された温度で補正（Ｓ７）し、算出された圧力で補正（Ｓ８）して、濃度の真値を出力（Ｓ９）する。 （もっと読む）

【課題】吸気管圧力センサを備えたエンジン制御システムにおいて、コストの高騰を伴うことなく正確な大気圧を連続的に検出可能として、適正な大気圧補正を行えるようにする。
【解決手段】吸気管圧力センサ１１で測定した吸気管圧力値に基いて、電子制御装置１０が運転制御を行うエンジンの制御システムに用いられる大気圧検出装置において、吸気管圧力センサ１１で連続的に吸気管圧力を測定するものとし、所定時間中の吸気管圧力値が予め定めた下限圧力値と上限圧力値の範囲内であり、且つその時間中の吸気管圧力変化量が予め定めた圧力変化量リミット値以下に収まる場合に、その時間中の吸気管圧力の平均値を算出して、大気圧値として用いられるものとした。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の制御機間でＣＡＮ通信を行うライン及び動作信号上の断線又は短絡発生時、ハイブリッド車両制御機で各制御機の故障処理を行うためのハイブリッド車両の制御機間フェイルセーフティー制御システムを提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御機と各制御機間のフェイルセーフティー制御システムであって、車両制御機とＣＡＮ通信で連結され、動作信号を車両制御機側に出力し、エンジン制御機；モーター制御機；変速機制御機；バッテリー制御機；ハイブリッド運転モードを制御し、前記各制御機とのＣＡＮ通信連結状態検出のためのＣＡＮ通信ライン信号検出端、前記各制御機から入力される動作信号検出のための動作信号検出端とを含むハイブリッド車両制御機から構成される。 （もっと読む）

本発明は、内燃機関の吸気管（５０）における圧力センサ（４０）によって周囲圧力（p_amb）を検出する方法に関する。この方法では、内燃機関のスロットルバルブ（３０）を、スロットルバルブによる減圧（p_throttle）を考慮する必要がなくなる程度まで開放する。内燃機関が絞られていない状態は、内燃機関の運転状態に応じてカム軸を相応に調節することにより補償されるので、この測定方法の実施が運転者に気付かれることはない。
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【課題】 点火コイルの一次側電圧信号を利用するエンジンの回転信号検出回路について、エンジン稼働中に点火の停止を伴う場合でも一次側電圧信号を継続して検出してエンジンの回転数およびクランク角度位置を算出可能とする。
【解決手段】 エンジンの駆動により回転するフライホイールに備えられたマグネット６ｂによりピックアップコイル５ａに生じた点火コイルの一次側電圧信号を検出して電子制御ユニット１０にエンジン回転数およびクランク角位置を算出させ、且つ、前記一次側電圧信号をグランド側に短絡させる点火停止スイッチ１１を有した短絡路９ａを備えており、エンジン稼働中に点火停止スイッチ１１をＯＮにすることで点火を止めるものしたエンジンの回転信号検出回路において、短絡路９ａの点火停止スイッチ１１の手前に一次側電圧信号の逆起電圧によるマイナス側部分のみを通過させるダイオード１２を配設して、点火を停止してもプラス側部分の信号を継続的に出力するものとした。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の吸気管内圧力の最大値と最小値との差が設定値以下のときに吸気管内圧力の最大値を大気圧の予想値として、この予想値から大気圧検出値を求める大気圧検出装置において、機関の急減速時に大気圧検出値が低めに更新されるのを防ぐこと。
【解決手段】内燃機関が連続してｎ燃焼サイクルを行う間に、すべての燃焼サイクルで吸気管内圧力の最大値から最小値を差し引いた値が設定値以下であると判定されたときに、ｎ番目の燃焼サイクルでの吸気管内圧力の変化が反映された値からｎ−１番目の燃焼サイクルで内燃機関の急減速操作が行われたか否かを判定する急減速判定手段２７と、急減速判定手段により急減速が行われなかったと判定されたときにｎ番目の燃焼サイクルで検出された吸気管内圧力の最大値に予め定めた補正処理を施して求めた値を新たな大気圧検出値として更新する大気圧検出値更新手段２８とを備えた。 （もっと読む）

【課題】専用のセンサを用いることなく、高精度に大気圧を検出（推定）できる内燃機関の大気圧検出装置を提供する。
【解決手段】少なくとも吸気系の開口面積と機関の吸入空気流量とに基づいて大気圧を推定する構成において（Ｓ１〜Ｓ１０）、上記開口面積が上限面積以上ときには大気圧の推定を行わないようにする（Ｓ３）。さらに、上記開口面積が下限面積以下のときにも大気圧の推定を行わないようにする（Ｓ４）。 （もっと読む）

【課題】少ない回転センサで伝動系各部の回転速度、回転方向、摩擦要素のスリップを演算し得る。
【解決手段】(a)のモードでは、歯車組GCのリングギヤRcの回転速度がNrc＝0、キャリアCcの回転速度がNcc＝{α／(1+α+β)}Nmg2、サンギヤScの回転速度がNsc＝Nmg2、歯車組GFのサンギヤSfの回転速度がNsf＝Nmg2、キャリアCfの回転速度がNcf＝0、リングギヤRfの回転速度がNrf＝-δ・Nmg2、歯車組GRのリングギヤRrの回転速度がNrr＝{α／(1+α+β)}Nmg2、キャリアCrの回転速度がNcr＝No＝(β×Nrr+Nsr)／(1+β)、サンギヤSrの回転速度が Nsr＝-δ・Nmg2で表され、回転自由度数1と同数の1個の極性付きモータ回転センサ検出値Nmg2のみを用いて各部の回転速度を演算し得る。回転自由度数2と同数の2個の極性付きモータ回転センサ検出値Nmg1,Nmg2を用いて各部の回転速度を演算し得る。 （もっと読む）