【課題】クラッチ温度が所定温度以上になった場合には、変速時にクラッチを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを切断状態に制御し、原動機の回転数が入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチに対応する入力軸の回転数に同期すると、入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを係合状態に制御する変速制御装置を備える。 （もっと読む）

【課題】スピンドルの外部トルクに応じて自動的に変速する自動変速装置を内蔵した電動工具において、従来変速装置を初期状態にリセットするためにはスイッチレバーをオフ操作しなければならず、この点で使い勝手がよくなかった。本発明では、スピンドルの外部トルクが小さくなった時点で変速装置が自動的にリセットされるようにして電動工具の使い勝手を一層高めることを目的とする。
【解決手段】変速装置Ｈを構成する遊星歯車機構のインターナルギヤを双方向型のワンウエイクラッチにより支持して、その回転規制状態と回転許容状態を電動モータ１０の負荷の増減に基づいて作動する切り換えモータ５０により切り換える構成とする。 （もっと読む）

本発明は、遊星キャリアの一側を延ばしてギア歯を形成した遊星ギアセットと、駆動動力源から入力される回転速度を減速した後、上記遊星ギアセットの１つの作動手段に入力し、変速動力源の回転速度を上記遊星ギアセットの他の作動手段に入力することで、複数個の変速段を具現することができ、出力軸で発電動力源を得て、電気を蓄電し、その蓄電された電気エネルギーで変速動力源の制御エネルギーに活用して変速入力軸を容易に制御できるようにした動力伝達装置に関するものである。本発明の実施形態に係る動力伝達装置は、一端が駆動動力源に常時連結されて動力の伝達を受けて、駆動ギアが固定的に取り付けられた入力軸と、上記駆動ギアに結合し、上記入力軸の回転速度を減速する減速ユニットと、上記減速ユニットに結合して減速ユニットの回転速度の伝達を受ける第１作動手段、変速のための動力の伝達を受ける第２作動手段、及び出力速度が生成される第３作動手段を含む遊星ギアセットと、変速動力源に常時連結されて変速のための動力の伝達を受けて、上記変速のための動力を上記第２作動手段に伝達するように上記第２作動手段と結合する変速ユニットと、上記遊星ギアセットの第３作動手段に固定されて出力速度を伝達する出力軸とを含み、かつ、上記第２作動手段の回転軸と上記変速ユニットの回転軸とは互いに垂直であり、上記第２作動手段には動力伝達手段を通じて第２作動手段の回転力の伝達を受けるトルク制御軸が連結され、上記トルク制御軸には電気を発生させる発電機が設置され、上記発電機には上記変速動力源に電源を供給する蓄電池が連結されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】コストを低減しつつ車両搭載性を向上させること。
【解決手段】入力軸１４に空転可能に装着された駆動ギヤ１９、２０の間にて入力軸１４と一体に回転するハブ部材３２と、ハブ部材３２の外周にてハブ部材３２と軸方向移動可能にスプライン係合するスリーブ３５と、を備え、スリーブ３５の軸方向の移動により入力軸１４と駆動ギヤ１９、２０のうち一方の駆動ギヤとの回転速度を同期させて入力軸１４と一方の駆動ギヤを一体回転させる同期装置を有する変速機３を有する。スリーブ３５の外周に配置されるとともに、ギヤ４３、４５、４７とワンウェイクラッチ４４が組み合わされたギヤトレーンを有する。変速機３のケースの外側に配置され、ギヤトレーンにおけるギヤ４７と噛合連結されたギヤ４８を有するスターターモータ４を有する。スリーブ３５は、外周にギヤトレーンにおけるギヤ４３と噛合連結された始動用従動ギヤ４１を有する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車の発進時においてエンジン回転数が急増しないようにする。
【解決手段】ＥＣＵは、シフトレバーがＰポジションにあると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、動力分割機構におけるサンギヤに連結された第１ＭＧを駆動するようにキャリアに連結されたエンジンを制御するとともに、リングギヤが停止するように第２ＭＧを制御するステップ（Ｓ１２０）と、ブレーキ操作がなされると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、シフト操作がなされることを予想するステップ（Ｓ１４０）と、第１ＭＧを駆動するようにエンジンを制御するとともに、リングギヤが停止するように第２ＭＧを制御することを中止するステップ（Ｓ１６０）とを含む、プログラムを実行する （もっと読む）

【課題】要求されるトルクに応じて、高速回転をそのまま出力する状態から減速機を介して高トルクの低速回転を出力する状態に可逆的に切り替え可能な小型でコンパクトな構造のトルク自動切替装置を提案すること。
【解決手段】トルク自動切替装置１では、減速機８の固定部材１２が、当該固定部材に負荷側から作用するトルクの作用方向には回転しないように、一方向クラッチ９を介して装置ハウジング２に取り付けられ、減速機８の回転入力部材１３と当該減速機の固定部材１２が、当該固定部材１２に作用するトルクが所定値以下の間のみ、これらが一体回転するように、トルクリミッタ１０を介して連結されている。トルクが所定値以下の間は減速動作が行われずモータ３の回転がそのまま出力され、トルクが所定値を超えると、減速動作が行われて高トルクの減速回転出力に自動的に切り替わる。 （もっと読む）

【課題】デュアルクラッチ式の歯車変速装置の変速比の変化範囲を広くし、また選択の自由度を高める。
【解決手段】歯車変速装置は、互いに同軸的に配置された第１及び第２入力軸１５，１６と、これらと平行に配置された第１及び第２副軸１７，１８と、第１及び第２入力軸にそれぞれ駆動軸１１の回転を伝達する第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２と、両副軸の回転が伝達される出力軸１９と、両入力軸と第１副軸の間に設けられた第１歯車変速機構２０Ａと、両入力軸と第２副軸の間に設けられた第２歯車変速機構２０Ｂを備えている。出力軸は、第１リダクションギヤ列２８ａ，２８ｂを介して第１副軸に連結するとともに、第２リダクションギヤ列２９ａ，２９ｂを介して第２副軸に連結する。出力軸は第１入力軸と同軸的に直列に配置して切換クラッチを介して離脱可能に連結するのがよい。 （もっと読む）

【課題】電気式トルクコンバータとして機能する状態を有するハイブリッド駆動装置であって、比較的出力トルクが小さい回転電機を使用した場合であっても、大きな回転トルクを出力軸側へ伝達することが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪に接続された出力軸Ｏと、モータ・ジェネレータＭＧと、第一遊星歯車装置Ｐ１と、第二遊星歯車装置Ｐ２と、を備えたハイブリッド駆動装置Ｈであって、電気式トルクコンバータモードで、第一遊星歯車装置Ｐ１は、モータ・ジェネレータＭＧの回転速度の絶対値を減速して第二遊星歯車装置Ｐ２に伝達し、第二遊星歯車装置Ｐ２は、第一遊星歯車装置Ｐ１から伝達される回転と入力軸Ｉの回転とを合成し、入力軸Ｉの回転速度の絶対値を減速して出力軸Ｏに伝達する。 （もっと読む）

【課題】大掛かりな冷却機構を備えることなく、また第二回転電機を大型化することなく、比較的大きい駆動力が要求される状態が長時間続く場合であっても良好に走行することが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪に接続された出力軸Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、入力軸Ｉの回転駆動力を出力軸Ｏと第一回転電機ＭＧ１とに分配する動力分配用遊星歯車装置Ｐ１と、を備え、第二回転電機ＭＧ２は、減速変速段を含む複数の変速段を有する変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに接続され、入力軸Ｉと第二回転電機ＭＧ２とを選択的に接続する第一クラッチＣ１を備える。 （もっと読む）

【課題】従来の作業運搬車では、水分によりスリップすることがなく、耐久性にも優れ、エンジンブレーキも有効に働く上で、エンジンから車軸への動力伝達を途切れさせることなく滑らかに変速することは困難であった。
【解決手段】有段式変速装置１９を備え、該有段式変速装置１９は、奇数速度段の変速駆動列である前進１速と３速のギア列への動力断接用の第一クラッチ５８と、偶数速度段の変速駆動列である前進２速と４速のギア列への動力断接用の第二クラッチ５９とを備えており、奇数速度段と偶数速度段それぞれの変速駆動列が選択された状態で該第一クラッチ５８及び第二クラッチ５９のうち、一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせる。 （もっと読む）

【課題】 ハイ変速比側の変速時、エンジン回転数の低下による減速感を出しながら、変速速度の制限を受けることなく、回生充電によりエネルギーの有効回収を可能にすることができるハイブリッド車の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】 動力源としてエンジンＥと少なくとも１つのモータを有し、前記エンジンＥから変速機への入力軸にエンジンクラッチECを有し、動力源として前記エンジンＥとモータを共に用いたハイブリッド車走行モードでの変速時、前記変速機の変速比を制御する変速制御手段を備えたハイブリッド車の変速制御装置において、前記変速制御手段は、ハイブリッド車走行モードを選択しての走行中に駆動力増加が不要なハイ変速比側への変速指令が出されると、前記エンジンクラッチECを開放し、エンジン回転数の低下と前記モータによる変速を独立に行う手段とした。 （もっと読む）

【課題】 差動機構とその差動機構に設けられた電動機とを備える車両用駆動装置において、駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、変速ショックの発生が抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と非無段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、自動変速部２０の変速中に、差動部１１が無段変速状態か否かに基づいて係合制御量制御手段８４により係合圧の学習方法が変更されるので、その変速時にイナーシャが異なる無段変速状態と非無段変速状態とに応じて、伝達部材回転速度Ｎ_１８がフィーリング向上と変速ショック抑制とが両立する所定の変化とされて、変速ショックの発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】 差動機構とその差動機構から駆動輪への動力伝達経路に設けられた有段変速機とを備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、有段変速機の変速時の変速ショックが抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、差動部１１が無段変速状態のときのクラッチツウクラッチ変速の際には、係合圧の切り換えに伴うイナーシャ相が開始する前に、ハイブリッド制御手段５２により第２電動機Ｍ２を用いてイナーシャ相が開始されるので、差動部１１の変速開始時期が安定して変速ショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを抑制する。
【解決手段】モータからの動力を油圧回路１００の油圧で作動する変速機を介して駆動軸に出力する自動車において、モータから正のトルクが出力されている状態で変速機をアップシフトする際には、ブレーキＢ２を定圧待機用油圧Ｐ０で定圧待機させた後に油圧を徐々に低下させるスウィープドレン処理を開始し、モータに吹きが発生すると、ブレーキＢ１に作用する油圧を徐々に大きくするスウィープアプライ処理を開始してブレーキＢ１とブレーキＢ２とのつかみ替えを行なう。モータに吹きが発生した際、その吹き時間を計測し計測した吹き時間に基づいてモータの吹きが適正に行なわれるよう定圧待機用油圧Ｐ０を学習する。これにより、モータの吹きに基づくイナーシャトルクを駆動軸に作用させることができるから、モータを吹かせない状態でブレーキＢ１とブレーキＢ２とをつかみ替えるものに比して変速ショックを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】 固定変速比モードから無段変速比モードへのモード遷移時、モータ発生トルクに制限がある場合を含め、確実に駆動力抜けの発生を防止することができるハイブリッド車のモード遷移制御装置を提供すること。
【解決手段】 動力源としてエンジンＥと少なくとも２つのモータジェネレータMG1,MG2を有し、これらのエンジンＥ及びモータジェネレータMG1,MG2と駆動出力部材とが接続される差動装置を有する駆動力合成変速機を備えたハイブリッド車において、「固定変速比モード」から「無段変速比モード」へのモード遷移時、「固定変速比モード」において、ブレーキの伝達トルクが、モータ出力可能トルク以下となるように、ブレーキにより固定された回転要素に接続されるモータジェネレータ以外のトルク発生手段のトルクを補正し（ステップS406）、ブレーキにより固定された回転要素に接続されるモータジェネレータのトルクが立ち上がるのを待ってブレーキを切り離し「無段変速比モード」へモード遷移するモード遷移制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 各変速段におけるギヤ比のステップをバランスよく保ちながら多段化を実現する車両用多段変速機を提供する。
【解決手段】 第２中間出力部材３４と第４回転要素ＲＥ４とを選択的に連結する第１クラッチＣ１と、入力軸２２と第２回転要素ＲＥ２とを選択的に連結する第２クラッチＣ２と、第２中間出力部材３４と第１回転要素ＲＥ１とを選択的に連結する第３クラッチＣ３と、入力軸２２と第１回転要素ＲＥ１とを選択的に連結する第４クラッチＣ４と、第１中間出力部材３２と第４回転要素ＲＥ４とを選択的に連結する第５クラッチＣ５と、第１回転要素ＲＥ１を選択的にトランスミッションケース１６に連結する第１ブレーキＢ１と、第２回転要素ＲＥ２を選択的にトランスミッションケース１６に連結する第２ブレーキＢ２とを、有することから、各変速段におけるギヤ比のステップをバランスよく保ちながら多段化を実現する変速機１４を提供することができる。 （もっと読む）

本発明は、自動車用の段階的可変変速機に関する。この変速機は、複数個の前進歯車（１，２，３，４，・・・）及び少なくとも１個の後退歯車（Ｒ）と、駆動シャフト組立体（１２，１４，３８）と、被動シャフト組立体（１６，１８，４０）と、遊び歯車及びシフト歯車を含む複数個の歯車列とを有する。シフト歯車は、シャフト組立体に回転自在に取り付けられると共にそれぞれのシフトカップリング（ＳＫ）によって関連のシャフト組立体に連結できる。
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【課題】 変速機の回転体の回転中心が偏心するのを抑制する。
【解決手段】 シフトポジションがＰポジションからＤポジションに変更されたときは、
モータを車軸側から切り離した状態にある変速機に接続されたモータから調芯用トルクＴｓｅｔを出力し（ステップＳ２０４）、変速機の各回転要素を回転させることにより調芯されるのを待って（ステップＳ２０６）、変速機をＬｏギヤの状態とするためにブレーキＢ２を係合する（ステップＳ２０８）。これにより、変速機の各回転要素の回転中心が偏心するのを抑制することができると共に変速機の各回転要素の回転中心が偏心することによる不都合を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いはまた、燃費が向上させられると共に、運転モードの切り換えに際してのショックを防止する制御装置を提供する。
【解決手段】 差動機構２４を、電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、変速比固定の非差動状態とに切り換える差動状態切換手段６４と、車両の駆動力源を切り換える駆動力源切換手段６３とを、含み、差動状態切換手段６４による切換要求と、駆動力源切換手段６３による切換要求とが同時に発生した場合には、何れか一方の制御を先に行うものであることから、差動機構２４の状態切り換えと前記運転モードの切り換えとが重なるのを防ぐことができ、延いてはそれに起因するショックの発生を好適に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】
構造が簡単で、かつ、変速途中の出力軸のトルクダウンを防止でき、制御性の良い自動変速機、変速システムおよび自動車を提供することにある。
【解決手段】
第一クラッチＣ１は、駆動源の出力軸に連結される。第一クラッチＣ１により選択的に駆動源の出力軸に連結される変速機の入力軸ＳＩと、入力軸ＳＩと平行に配置された中間軸ＳＭと、入力軸ＳＩと平行に配置された出力軸ＳＯとを有する。歯車対Ｄ，Ｇと変速クラッチ機構ＳＣ１，ＳＣ２により、入力軸ＳＩから中間軸ＳＭに動力の伝達を可能とする。また、動力伝達機構ＡＳにより、入力軸ＳＩから出力軸ＳＯに動力の伝達を可能とする。さらに、中間軸ＳＭと出力軸ＳＯの間に配設され、中間軸ＳＭと出力軸ＳＯとの回転数の大小に拘わらず、常に、中間軸ＳＭから出力軸ＳＯの方向にのみ動力を伝達する第三クラッチＣ３を備えている。 （もっと読む）