【課題】入力軸あるいは出力軸から入力されるトルクの大きさに追従して双方向のトルク伝達を行うことができると共に、トルク伝達不要時、クラッチ機構を用いないでニュートラル状態にすることができる車両用無段変速機を提供すること。
【解決手段】トルク伝達部材（パワーローラ部材）６０を平行隙間Ｓの中心線Ｓoに沿って往復動させ、両円錐ローラ４０,５０における接触径を変えることで無段階に変速する変速手段（ローラ軸傾斜変速機構）７０と、入力軸２０又は出力軸３０からの入力トルクの大きさに比例し、且つ、平行隙間Ｓの間隔を狭める方向の軸力により、入力側円錐ローラ４０と出力側円錐ローラ５０に対するトルク伝達部材６０の接触力を発生する接触力発生手段（ローディングカム機構）８０と、平行隙間Ｓの間隔を広げる方向の軸力により、入力側円錐ローラ４０と出力側円錐ローラ５０に対するトルク伝達部材６０の接触力を解除する接触力解除手段（付勢機構）９０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】トラクション流体を効果的に、改善した方法で供給するフリクションコーン型変速機。
【解決手段】第１フリクションコーン２０３８と第２フリクションコーン２０３９を、互いに摩擦リング２０２１を用いて連絡させ、互いから一定距離で離間させて、摩擦リング２０２１を離間部内で調節可能に配置するフリクションコーン型変速機であって、主伝動部材２０００を回転する際に、第１流動媒体間隙部２２０７を、第１フリクションコーンと摩擦要素２０２１との間に設け、第２流動媒体間隙部を、第２フリクションコーンと摩擦要素との間に設け、主伝動部材用流動媒体供給体として、第１フリクションコーンの表面と平行に配置された流動媒体供給ライン２５００に流動媒体噴射ノズル２５０１〜２５０４を備え、流動媒体供給体を、主伝動部材２０００の回転方向から見て、流動媒体間隙部の前に配置し、流動媒体としてトラクション流体を用いる。 （もっと読む）

【課題】実変速比の推定精度を向上させること。
【解決手段】シャフト５０上の第１及び第２の回転部材１０，２０に挟持された複数個の遊星ボール４０と、各遊星ボール４０を傾転させるアイリスプレート８０及びウォームギヤ８１と、遊星ボール４０との第１接触点Ｐ１を有する第１筒状部３１ａ及び当該第１筒状部３１ａから延設した第２筒状部３１ｂを具備し、シャフト５０に対する相対回転が可能な第１サンローラ３１、並びに、遊星ボール４０との第２接触点Ｐ２を有し、第２筒状部３１ｂの外周面上で第１サンローラ３１に対する相対回転が可能な第２サンローラ３２を備えたサンローラ３０と、を備え、第１回転部材１０をトルクの入力部、第２回転部材２０をトルクの出力部とした場合、第１サンローラ３１と第２サンローラ３２の回転比に基づいて実変速比を推定すること。 （もっと読む）

【課題】トルクカムからなる押圧装置は、ボールに作用する遠心力が円弧面のカム溝に作用するため、接触角が変化して正確に設定することが困難である。
【解決手段】カム溝２６，２７又は２９，３０におけるボール２８又は３１が接触する外周面２６ｂ，２７ｂ又は３０ｂを直線形状とする。上記外周面２６ｂ，２７ｂが所定傾斜角なるトルクカム１５は、遠心力に基づき設定された軸力を発生し、上記外周面３０ｂが軸線と平行なトルクカム２０は、遠心力に基づく軸力が０となる。 （もっと読む）

【課題】コーンリング式ＣＶＴは、トラクション用オイルを介在した状態でリングを介して動力伝達するので、その伝達トルク容量が比較的小さい。
【解決手段】エンジン出力軸５４に連結する入力軸６の回転を、入力歯車１７及び中間歯車１９を介してコーンリング式ＣＶＴ３の入力側摩擦車２２に増速、反転して伝達する。コーンリング式ＣＶＴ３の出力側摩擦車２３の回転を、出力歯車４４、カウンタ軸４７に設けた歯車４９，５０及びデフマウント歯車４１を介して同方向に減速して伝達する。 （もっと読む）

【課題】遊星摩擦車式無段変速機に関し、トルクローディングの効率を効果的に向上させる。
【解決手段】入力軸１２と、キャリア１３と、傾斜する回転軸１６ｄにテーパローラ１６ｂ等を有する遊星摩擦車１６と、キャリア底部１３ａの外周の一部を切欠いて形成されるとともに、回転軸１６ｄの入力側を回転自在に支持する入力側支持部１４と、入力軸１２と同一直線上に設けられるサンローラ１７と、遊星摩擦車１６のローラ１６ｃに接触して回転されるリングローラ１９と、リングローラ１９から間隔を隔てて設けられる出力軸２０と、トルク差が生じた時にリングローラ１９と出力軸２０とを軸方向に押し付ける転動体を有するローディング部２２と、テーパローラ１６ｂと接触して遊星摩擦車１６を自転させる変速リング２１とを備えた。 （もっと読む）

【課題】従来よりの無段変速機（CVT）や、二つの円錐や円の外周同士を組合わせての変速機は、動力伝達の制御の困難性や摩擦抵抗、外周同士の組付け圧力の問題等が顕著であることから、変速及び変速速度の適正な制御を構造的機構的に解決させると共に、部品点数の低減と省スペース化の実現も課題とした。
【解決手段】
円錐の特徴である外周の変遷を利用し、頂角が切断された二つのすり鉢状の底面を継ぎ合わせ回転可能な双円錐形状として、該双円錐の空洞内に頂角が切断された各々の開口部から二本の動力入出力の伝動軸を挿入し、夫々の軸に動力伝達可能なローラーを通し、前記双円錐の内壁に滑らせずにグリップさせ続けての動力伝達を行いながら、前記二つのローラー各々を前記双円錐内壁の異なる外周を移動させる手段を用い、動力を変速させ上記課題の解決を図る。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行モードの領域を広げることを可能とし、もって燃費向上を図ることが可能なハイブリッド駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１の制御装置１００は、ＥＶ走行モードからエンジン走行モードに変更された際に、エンジン始動制御手段１０５がクラッチ４を係合制御しつつエンジン９の回転数を上昇させてエンジン９を始動させると共に、始動時アップシフト制御手段１０７が該エンジン９の回転上昇に合わせて変速機構３の変速比をアップシフト変速して該変速機構３にてイナーシャトルクＴｉを発生させる。ＥＶ走行モードとエンジン走行モードとを選択するモード選択手段１０６が、変速機構３の変速比及び入力軸６の回転数、即ちエンジン始動時に発生するイナーシャトルクＴｉに応じて、ＥＶ走行モードを選択する領域を広げる。これにより、エンジン走行モードの領域が減少して燃費向上が図られる。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を感じさせずに、素早くエンジンを始動可能なハイブリッド駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１は、変速機構３と、入力軸６に駆動連結されるモータ２と、エンジン９と入力軸６との間に介在するクラッチ４とを備えており、ＥＶ走行中におけるエンジン始動時には、クラッチ４を係合してエンジン９の回転上昇を行う。ハイブリッド駆動装置１の制御装置１００は、エンジン始動時に変速機構３をアップシフトしてイナーシャトルクを発生させる始動時アップシフト制御手段１０７と、クラッチトルク補正手段１０９とを備えており、クラッチトルク補正手段１０９は、始動時アップシフト制御手段１０７によるアップシフト時に、クラッチ４のトルク容量をイナーシャトルクに応じて増加補正し、エンジン９の回転数を素早く上昇させると共に、駆動車輪１０へのイナーシャトルクの伝達を防止する。 （もっと読む）

【課題】トラクションドライブ式の無段変速機構を搭載した動力工具において、無段変速機構と出力側歯車列との互いの構造を構成する部品点数を減らす。
【解決手段】無段変速機構３０は、転がり接触による摩擦伝動にてモータスピンドル１１の回転駆動を減速させるように構成される。無段変速機構３０における摩擦伝動に必要な推力は、減速ユニット４０を構成する駆動側ギヤ４１と従動側ギヤ４５との駆動状態の噛合いにより生ずる推力を利用している。これら駆動側ギヤ４１と従動側ギヤ４５とは、ともに噛み合うスパイラルベベルギヤにて構成されている。駆動側ギヤ４１の回転軸となる中間伝達軸３１は、駆動側ギヤ４１と従動側ギヤ４５との駆動状態の噛合いにより生ずる推力により、無段変速機構３０に向けて付勢されている。 （もっと読む）

【課題】適切なロー位置に遊星回転部材を移動させることができる車両用無段変速機を提供する。
【解決手段】遊星回転部材５５の位置に応じた信号を出力するセンサー１０３の出力信号に基づいて、或いは、変速制御モーター１０１に供給する駆動信号の駆動デューティー比及び駆動時間に基づいて、遊星回転部材５５をロー位置に停止させるようにした。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行領域を縮小することなく、かつエンジン始動時に生じるヘジテーションの低減を図ることが可能なハイブリッド駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１は、コーンリング式変速機構３と、入力軸６に駆動連結されるモータ２と、エンジン９と入力軸６との間に介在するクラッチ４とを備えており、ＥＶ走行中におけるエンジン始動時には、クラッチ４を係合してエンジン９の回転上昇を行う。このハイブリッド駆動装置１の制御装置１００に、エンジン始動時におけるクラッチ４の係合制御に合わせて、変速機構３をアップシフトしてイナーシャトルクを出力させる始動時アップシフト制御手段１０７を備え、エンジン始動時に、モータ２の駆動トルクＴｍにインプットコーン２２、モータ２のロータ、及び入力軸６の減速によるイナーシャトルクＴｉを加えた出力トルクＴｏｕｔを駆動車輪１０に出力させる。 （もっと読む）

【課題】摩擦車による無段変速装置は、接触部にトラクション用オイルを介在して動力伝達するが、油温が高くなると、滑りが増加する。
【解決手段】押圧装置１２に、トルクカム１５による軸力方向直列に線膨張係数の高いスペーサ４０及びスプリング１３を配置する。押圧装置１２は、スプリングの予圧に加えて、トルクカム１５により伝達トルクに応じた軸力を発生すると共に、スペーサによりオイル温度に応じた軸力を発生する。 （もっと読む）

【課題】潤滑油の供給量を確保しつつ動力伝達効率の低下を抑制すること。
【解決手段】入力軸１１と、出力軸１２と、入力コーン２１と、出力コーン２２と、リング３１と、変速比の変更の際にリング３１と共に移動するリング支持装置４０と、間隙Ｃを空けてリング３１の外周面及び側面を覆いつつ、端部が油貯留部９１の潤滑油の油面よりも上方に位置するよう当該潤滑油内からリング３１の回転方向に向けて延設し、前記間隙Ｃに入り込んだ潤滑油を前記端部の排出口５２に向けて案内する油案内部材５１と、を備えること。 （もっと読む）

【課題】オイル溜りの撹拌が不充分で、オイルが局所的に高温となり、リングと摩擦車との間で滑りが増大する。
【解決手段】入力側摩擦車２２及び出力側摩擦車２３は、共にその大径側がオイル溜り５０に浸る。両摩擦車のオイル溜り５０に浸る部分２２Ａ，２３Ａは、軸方向に離れ（ｐ）ており、かつ反対方向（Ｉ’，Ｊ’）に回転するため、オイル溜り５０は、全体として一方向の循環流れＫを生じる。 （もっと読む）

【課題】オイル溜りの撹拌が不充分で、オイルが局所的に高温となり、リングと摩擦車との間で滑りが増大する。
【解決手段】オイル溜り５０にオイル循環装置５１を接続する。オイル循環装置５１は、オイル溜り５０の深い部分における深さ方向で底面側Ｆｄに配置された吸入口５１ａから吸引し、オイルクーラ５３で冷却したオイルを、上記吸入口より油面５０ａ側に配置された吐出口５１ｂから吐出する。これにより、オイル溜り５０に循環流れを生じる。 （もっと読む）

【課題】リングの傾斜角を検知するステア角制御によっては、リングの検知ステア角に誤差及びバラツキがあり、リングの傾斜角による変速制御の精度が十分でない。
【解決手段】出力側摩擦車の回転数及びリングの軸方向位置から求めたリングの回転数と、リングの軸方向位置変化とからリングのステア角を算出し、ステア角制御のリングの検知ステア角を上記算出したステア角により補正する。 （もっと読む）

【課題】リングの軸方向位置を検知するセンサをなくすと共に、リングが正常可動範囲を越えるような信号が出力することを防止する。
【解決手段】インプットコーン回転数，入力トルク，トラクション油温に基づきリングのスリップ率を求めて、実変速比から求めたリング軸方向位置を上記スリップ率により補正して、リングの軸方向位置を推定する。該推定したリングの軸方向位置と、目標速度比から算出したリングの軸方向位置とにより、リングのステア角を算出する。 （もっと読む）

【課題】リングの軸方向位置をセンサに検知して変速制御する場合、センサの誤差やバラツキにより正確な変速制御ができないことがある。
【解決手段】センサによる測定リング位置ｘを、速度比から算出したリング位置で補正して実リング位置を決定する。入力トルクが０付近では、リングのスリップは原則なく、速度比によるリング位置が実際のリング位置に近似し、これにより測定リング位置を補正することにより、正確な実リング位置を決定することができる。 （もっと読む）

【課題】車両用無段変速機において、遊星回転部材の滑りを抑制し、伝達効率を向上する。
【解決手段】ドライブ側伝達部材５３とドライブ側伝達部材５３に対して回転自在に支持されるドリブン側伝達部材５４とを有し、該両フェース５３，５４間において変速機軸５１を支持するケーシング２３に対して回転不能且つ軸方向に移動可能に設けられた遊星支持軸５７に、該両フェース５３，５４間の動力伝達を行う遊星回転部材５５が設けられた車両用無段変速機において、変速機軸５１上に回転力を軸方向の変位にかえるとともに両フェース５３，５４と遊星回転部材５５との摩擦力を付加する入力側トルクカム６３及び出力側トルクカム６８を設け、遊星支持軸５７の傾きを変速機軸５１に対して鋭角に配置した。 （もっと読む）