円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置
【課題】リングの傾斜角を検知するステア角制御によっては、リングの検知ステア角に誤差及びバラツキがあり、リングの傾斜角による変速制御の精度が十分でない。
【解決手段】出力側摩擦車の回転数及びリングの軸方向位置から求めたリングの回転数と、リングの軸方向位置変化とからリングのステア角を算出し、ステア角制御のリングの検知ステア角を上記算出したステア角により補正する。
【解決手段】出力側摩擦車の回転数及びリングの軸方向位置から求めたリングの回転数と、リングの軸方向位置変化とからリングのステア角を算出し、ステア角制御のリングの検知ステア角を上記算出したステア角により補正する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、円錐摩擦車リング式無段変速装置（コーンリング式ＣＶＴ）において、リングを傾斜することにより変速する変速制御装置に係り、エンジン（内燃エンジン）若しくは電気モータ（電気自動車）、又はエンジン及び電気モータ（ハイブリッド車輌）を駆動源とする自動車に搭載して好適なコーンリング式ＣＶＴの変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コーンリング式ＣＶＴは、互いに平行な軸線上に、大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車及び出力側摩擦車と、これら両摩擦車の一方（例えば入力側摩擦車）を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリングと、を備えており、上記リングを軸方向に移動して両摩擦車の接触位置を変更することにより無段に変速される。
【０００３】
従来、上記リングの回転平面を上記軸線に対して揺動（ステア）することにより、該角度（ステア角）に基づきリングが軸方向に移動して変速する変速制御装置が提案されている（特許文献１及び２参照）。
【０００４】
特許文献１及び２のコーンリング式ＣＶＴの変速操作部材は、リングを一方外側を略々１８０度に亘って取り囲む調節ブリッジを有しており、該調節ブリッジの両端部に配置された案内ローラに上記リングが挟持されて、上記リングは、回転方向移動自在に支持される。上記調節ブリッジは、前記円錐摩擦車（入力側摩擦車）の円錐傾斜角に沿って延びる１対のガイド棒に移動自在に支持されており、上記ガイド棒を有する保持器が、前記入力側及び出力側の両摩擦車の軸線を通り、かつ該軸線に直交する線上に配置された枢支軸に揺動自在に支持され、電気モータ等のアクチュエータが上記保持器を所定角度揺動（ステア角）することにより、上記リングの回転平面が、前記摩擦車の軸線に対して上記ステア角となって、該リングが、入力側及び出力側の両摩擦車との間で上記ステア角にて接触して、該ステア角平面でのリングの回転により該リングは自動的に軸方向に移動して、両摩擦車との接触位置を変更することにより変速する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−３３１９３５号公報
【特許文献２】特表２００７−５１５６０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記コーンリング式ＣＶＴの変速制御装置は、前記リングが目標変速比（要求レシオ）に向うようにアクチュエータに要求ステア角が出力され、アクチュエータは、該要求ステア角になるように保持器、即ちリングの回転平面を所定揺動角に操作して、変速制御される。
【０００７】
この際、リングの揺動位置（ステア角）をセンサに検出しても、又はステッピングモータ等のアクチュエータの出力パルス等によりステア角を制御するものにあっても、該ステア角の誤差及び初期位置（ステア角０の位置）にバラツキにより、目標変速比（レシオ）を追従することができず、例えば車輌制御にあっては、目標とする最適なエンジン回転数を狙えずに、燃費が最良となる特性ポイントに沿う走行制御を行うことができない。
【０００８】
また、上記ステア角がばらつくために要求通りの変速速度が実現できず、例えばキックダウン操作時に引き込み感を生ずる等のドライバビリティを悪くしたり、停止時前に上記リングをアンダドライブ（Ｕ／Ｄ）位置に戻しきれない状況になる場合を生ずる等、フェールセーフにも影響が出る虞がある。
【０００９】
そこで、本発明は、リングの軸方向位置の移動変化量及びリング回転速度からリングのステア角を算出し、これによりアクチュエータによるステア角制御を補正し、もって上述した課題を解決したコーンリング式ＣＶＴの変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、互いに平行な軸線上に大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車（２）及び出力側摩擦車（３）と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリング（５）と、該リングの前記軸線に対するステア角を操作して前記両摩擦車の回転に伴い該リングを軸方向移動する変速操作機構（１２）と、該変速操作機構を作動するアクチュエータ（６）と、を備えてなる円錐摩擦車リング式無段変速装置（１）の変速制御装置（１１）において、
前記アクチュエータ（６）を、前記リング（５）の検知ステア角（θ’）が要求ステア角になるように制御するステア角制御にあって、前記検知ステア角を、前記リングの軸方向位置変化（Δｘ）と前記リングの回転速度（Ｖ）から算出された前記リングのステア角（θ）により補正してなる、
ことを特徴とする円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置にある。
【００１１】
なお、上記リングの検知ステア角は、エンコーダ等のセンサにより該リングのステア角度を検出しても、例えばアクチュエータがステッピングモータであってその入力パルスにより該アクチュエータの動き量を検出してもよい。
【００１２】
前記補正した値を学習してマップに格納して、該マップに基づき前記アクチュエータ（６）を制御してなる。
【００１３】
前記リング（５）の検知ステア角（θ’）が、前記変速操作機構（１２）に配置されたセンサにより検知した角度である。
【００１４】
前記リングの軸方向位置が、前記変速操作機構（１２）に配置されたセンサにより検知した軸方向位置である。
【００１５】
前記リングの軸方向位置が、前記入力側摩擦車（２）及び出力側摩擦車（３）の回転数（Ｎｉ，Ｎｏ）に基づき算出されてなる。
【００１６】
なお、該算出によるリングの軸方向位置は、上記入力側摩擦車及び出力側摩擦車の回転数による実変速比のみによるものに限らず、入力トルク、トラクションオイルの温度等により推定されるリングのスリップ率を勘案してもよい。また、上記センサによるリング軸方向位置を、上記実変速比から算出したリング軸方向位置により補正してマップ化してもよい。
【００１７】
前記リングの回転速度（Ｖ）は、前記入力側摩擦車（２）又は前記出力側摩擦車（３）の回転数と、前記リング（５）の軸方向位置（ｘ）により算出されてなる。
【００１８】
前記学習によるマップは、前記リングの作用するスピントルクを考慮したマップである。
【００１９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に係る本発明によると、リングの軸方向位置変化とリングの回転速度とにより算出したリングの実際のステア角に基づき検知ステア角が補正されるので、リングのステア角（傾斜角）により変速制御する変速制御装置にあって、検知ステア角の誤差及びバラツキにより変速位置の誤差を減少して、例えば車輌に本コーンリング式ＣＶＴを搭載した場合、最適燃費特性のポイントを狙ってエンジンを制御することが可能となり、また目標とする変速速度を実現して、ドライバビリティを向上すると共に、停止時に前記リングを最Ｕ／Ｄ位置に確実に戻すことが可能となる。
【００２１】
請求項２に係る本発明によると、上記補正は、安定した状態での平均化処理して学習するので、検知ステア角を上記学習した補正項により補正して、安定したリングのステア角により素早く変速制御することができる。
【００２２】
請求項３に係る本発明によると、リングの検知ステア角は変速操作機構に配置したエンコーダ等のセンサにより検知するので、アクチュエータは各種のものを用いることができ、かつ上記補正により該センサによる検知ステア角を容易かつ正確に補正することができる。
【００２３】
請求項４に係る本発明によると、リングの軸方向位置が、変速操作機構に配置されてリングの軸方向位置を実測するセンサにより検知するので、リングの軸方向位置を素早くかつ正確に検知することができる。
【００２４】
請求項５に係る本発明によると、リングの軸方向位置は、入力側及び出力側摩擦車の回転数に基づき算出するので、リングの軸方向位置を実測するセンサが不要となる。
【００２５】
請求項６に係る本発明によると、リングの回転速度は、出力側摩擦車等の摩擦車の回転とリングの軸方向位置から導かれる該摩擦車のリング接触位置での半径から容易に算出することができる。
【００２６】
請求項７に係る本発明によると、例えば出力側のスリップ率を０と仮定して、出力トルクからコーンリング式ＣＶＴに作用する軸力が算出され、リングに作用するスピントルクを考慮して補正した値が学習によるマップに格納されるので、より高い精度でリングのステア角を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】コーンリング式ＣＶＴの変速制御装置を示す概略図。
【図２】上記変速制御装置のモデル全体図。
【図３】リングの制御理論式を示す図。
【図４】リングステア角の誤差補正した状態を示すタイムチャート及びフローチャート。
【図５】リングステア角の誤差補正を示す図。
【図６】スピントルクによるリングステア角の誤差補正を示す図。
【図７】一部変更した実施の形態を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面に沿って本発明の実施の形態について説明する。図１において、１は、車輌用の変速機構を構成する円錐摩擦車リング式無段変速装置（コーンリング式ＣＶＴ）であって、ケースに支持された互いに平行な２本の軸線に回転自在に配置されかつ大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車２及び出力側摩擦車３と、これら両摩擦車の一方（本実施の形態にあっては入力側摩擦車２）を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリング５と、を有する。リング５は、変速操作機構１２（詳しくは前述した特許文献１又は２参照）により、前記２本の軸線を含む平面においてこれら軸線を直交する軸線Ｂ上の枢支軸により揺動（ステア）するように制御され、該変速操作機構は、変速制御用アクチュエータ６により上記ステア角が制御される。該アクチュエータは、電動リニアアクチュエータ，油圧シリンダ，回転モータでもよく、かつステッピングモータのように入力信号により回転角が制御できるものでもよい。
【００２９】
上記入力側摩擦車２は、クラッチ７を介して駆動源であるエンジン９に連結しており、上記出力側摩擦車３は駆動車輪１０に連結している。なお、駆動源は、上記エンジンに限らず、電気モータでも、エンジンと電気モータとのハイブリッドシステムでもよく、また変速機構は、上述したコーンリング式ＣＶＴ１のみからなるものに限らず、歯車等のギヤ機構を組合せたものでもよい。
【００３０】
上記変速制御用アクチュエータ６を駆動制御する制御部（モデル）１１には、車軸の制御からの要求レシオ（目標変速比）Ｒｒ，入力側摩擦車２の入力回転数Ｎｉ，出力側摩擦車３の出力回転数Ｎｏが入力されており、更にエンジン回転数から算出される入力トルクＴｉ，上記コーンリング式ＣＶＴ１が収納されているケースに封入されたトラクションオイルの油温Ｏ，リングの軸方向位置であるリング位置レシオｘ及び上記リングのステア角θ’が入力されている。なお、本実施の形態にあっては、上記リング位置レシオｘは、前記変速操作機構１２に配置され、リング５の軸方向位置を検知するするセンサからの信号を入力するが、上記入力回転数Ｎｉと出力回転数Ｎｏとから算出されたギヤレシオ（変速比）により求められる値でもよい。なお、入力トルクＴｉ、入力回転数Ｎｉ及びトラクションオイルの温度Ｏからリングのスリップ率を推定して、上記変速比に該スリップ率を勘案してリングの軸方向位置を算出してもよい。また、上記ステア角（検知ステア角）θ’は、前記変速操作機構１２に配置され、上記軸線Ｂ上の枢支軸の回転角を検出するエンコーダ等のセンサからの信号が入力されるが、例えばステッピングモータのパルス数等の変速制御用アクチュエータ６の作動量となる該アクチュエータへの制御信号値でもよい。
【００３１】
従って、本実施の形態にあっては、制御部１１は、要求レシオＲｒをリング位置レシオｘに対比すると共に、それに基づくリングの要求ステア角を上記検知ステア角θに対比して、変速制御用アクチュエータ６を位置制御する。
【００３２】
前記検知ステア角θ’は、エンコンダからの信号であっても、変速制御用アクチュエータ６への出力信号値であっても、誤差や初期位置（θ’＝０）のバラツキがあり、これにより、上記リング５を正確なステア角により要求ステア角に沿ってステア角制御することが困難である。
【００３３】
図２は、上記課題を解決した本発明に係る変速制御装置（モデル）を示す。実際の走行制御にあっては車輌側から又は試験にあっては試験装置から、目標レシオ（要求レシオ）がＥＣＵ等の変速制御部１１に入力される。該変速制御部１１には、図１で示したものと同様に、前記リング位置から計算した現在のギヤレシオ（変速比）に上記要求レシオが対比される。
【００３４】
そして、変速制御部１１において、要求レシオ及びリング位置レシオにより算出された要求ステア角に基づき、ステア角センサからの検知ステア角θ’によるフィードバック制御により変速制御用アクチュエータ６が駆動され、変速操作機構によりリング５が軸線Ｂを中心に所定角（ステア角）揺動されて、コーンリング式ＣＶＴ１は、目標エンジン回転数になるように変速制御される。
【００３５】
本発明にあっては、上記変速制御部１１での要求ステア角の設定に、リング位置の軸方向移動変化及びリング回転数から算出した補正値が関与する（２０）。即ち、リング位置ｘの移動変化量を微分により検出し（ｘ→ｄｘ／ｄｔ）、また出力側摩擦車（アウトプットコーン）の回転数Ｎｏに基づきリング回転数（リング表面速度）に変換して、リングのステア角（ｓｉｎθ）を算出する。
【００３６】
図３にリング制御の理論式が示されている。図３において、出力側円錐摩擦車（アウトプットコーン）３にリング５が所定傾斜角（ステア角）θで接して、変速制御している状態を示す。リング５は、アウトプットコーン３に接触しており、該リング５の外径側表面の速度Ｖに単位時間Δｔを乗じた距離と、それによりステア角θによる単位時間Δｔによるリング５の軸方向移動量Δｘとの関係は、
（１／Ｖ）×（Δｘ／Δｔ）＝ｓｉｎθ
となる。ステア角θは、微小角であるので、ｓｉｎθ≒θであり、Δｘは、リング位置ｘと要求リング位置ｘｒｅｑとの差（ｘ−ｘｒｅｑ）となり、式１となる。リングの表面速度Ｖは、出力側での速度誤差率はゼロとして、インプット側のリングの表面速度ＶＲｉｎと同じになる。式２，式３のように展開して、上記リング表面速度ＶＲｉｎは、式４のようになる。
【００３７】
上記単位時間Δｔは、比例制御ゲインｋＰ及び積分制御ゲインｋＩにより式４となり、従って、式１，４，５により、リングステア角θは、式６となる。リング位置ｘは、リング５の位置をセンサにより直接求めても、入力回転数Ｎｉと出力回転数Ｎｏとから求めてもよく、各コーン（摩擦車）のリング接触部での半径は、上記リング位置から求められる。
【００３８】
なお、上述実施の形態では、リング接触部の回転を出力側摩擦車３の回転数で計算したが、これを入力側摩擦車２の回転数で計算してもよい。
【００３９】
そして、図２に示すように、上記理論式４で求められたステア角θは、安定状態で平均化処理される。該平均化処理された上記ステア角θは、前記センサ（エンコーダ）又は変速制御用アクチュエータ６への出力信号値に基づくステア角（検知角度）θ’を補正する。該補正されたステア角が要求ステア角になるようにアクチュエータ６を直接フィードバック制御してもよいが、本実施の形態では、上記補正値が学習制御として記憶される。
【００４０】
即ち、変速制御部１１にはトルクと回転数による複数の変速マップが納められており、これら変速マップに前記理論式４で算出された補正値が各検知ステア角θ’に対応して格納される。更に、該マップには、前記入力トルクＴｉ，トラクションオイル温度Ｏ，アウトプットコーン回転数Ｎｏがパラメータとして、リング５に作用するスピントルクに対する補正値並びにリングのスリップ率に対する補正値が格納される。そして、該学習された各補正マップの値が、入力要求レシオと現在レシオから変速マップにより直接導き出されて、誤差，バラツキのない正確な要求ステア角として変速制御用アクチュエータ６に出力する。
【００４１】
前記学習制御のマップは、安定状態で平均化処理される。該マップは、レシオ（変速比）が一定でステア角が０である定速走行状態ａでの静的補正マップと、レシオ（変速比）が変化してステア角が傾斜している変速走行状態ｂでの動的補正マップと、を有する。
【００４２】
図４は、上述した理論式による補正した学習制御の具体化を示す図である。まず、目標とするエンジン回転数、例えば１０００ｒｐｍ（Ｎｉｎ ｒｅｑ＝１０００ｒｐｍ）を計算する（Ｓ２）。車速から要求レシオ、例えば１．０と計算される（Ｓ３）。現在のレシオとの差分から要求ステア角を計算する（Ｓ４）。例えば、レシオ０．９（Ｒａｔｉｏ＝０．９）のときに、要求ステア角０．３（Ａｎｇ ｒｅｑ＝＋０．３）と計算する。走行状態に応じて、上述した理論式４に基づく学習制御により要求ステア角を補正する（Ｓ５）。例えば、入力トルク（Ｔｉｎ）が２０Ｎｍで、入力回転数（Ｎｉｎ）が９００ｒｐｍのとき、補正項が−０．１°となり、従ってステア角出力値が０．２°となる。変速制御用アクチュエータ６が上記出力値に基づき作動し、リング５を所定揺動角（ステア角）に傾斜してコーンリング式ＣＶＴ１を変速する（Ｓ６）。該コーンリング式ＣＶＴ１の変速によりエンジン回転数が目標値（１０００ｒｐｍ）に到達する。
【００４３】
上記フローチャートの作動を、図４のタイムチャートで説明する。ステア角において、センサ（ポテンショメータ）又はアクチュエータ６への出力値に基づく検知ステア角θ’がズレており、該検知ステア角θ’は０°を示しているにも拘ず、実際のリングステア角は上記ズレ分だけプラスの位置にある。現在、入力回転数Ｎｉｎは、破線に示すように（実線と重なっている）９０００ｒｐｍにあり、レシオ（変速比）は０．９、変速は４０Ｋｐｈにある。この状態から、上述したフローチャートに示すように、エンジン回転数（＝入力回転数Ｎｉｎ）が目標値１０００ｒｐｍになるようにするには、レシオが１．０、実際のステア角が＋０．３°になるように制御する必要があるが、上述した通り、検知ステア角θ’が実際のリングのステア角とズレており、該ズレたステア角に基づき制御すると、一点鎖線に示すように、レシオは、１．０を越え、目標とする入力回転数は１０００ｒｐｍを越えてしまう。本発明にあっては、実線で示すように、理論式から計算された実際のステア角に近い値がマップに格納されており、該理論値に基づく補正値（−０．１）により検知ステア角が補正される。即ち、検知ステア角＋０．３に補正項−０．１°が加減され、該検知ステア角が、破線で示すように＋０．２になるように、変速制御用アクチュエータ６は、該信号に基づきフィードバック制御によりリングの傾斜角（ステア角）θを制御する。
【００４４】
これにより、検知ステア角θ’に誤差があるとしても、リング５は実際の目標ステア角に近い値に制御され、実線で示すように、レシオが、目標レシオ１．０になるように変速制御されて、入力回転数（エンジン回転数）は、目標とする１０００ｒｐｍになる。
【００４５】
図５は、上述した変速制御装置を具体化した図である。車輌等からの要求レシオに対して、車輌のＥＣＵ制御部１１ａが、リング位置センサ１５からのリングの現在軸方向位置ｘに基づく現在のレシオとの差分から要求ステア角が算出される。この際、出力回転センサ１６からの出力回転数に基づくリング回転数とリング位置の移動変化量とから算出される理論式４に基づく学習制御により要求ステア角が設定され、該信号がＣＡＮ通信１７により、ドライバ制御部１１ｂに送信される。ドライバ制御部１１ｂから、上記要求ステア角に基づく実ステア角信号が変速制御用アクチュエータ６に送られて、該アクチュエータ６は、リング（変速操作）機構１２を介してコーンリング式ＣＶＴ（変速機構）１のリング５を、前記線Ｂ上を中心に前記円錐摩擦車の軸線に対して所定傾斜角（ステア角）に駆動する。該リング５のステア角は、エンコーダ１３により検出されて、該検出値がドライバ制御部１１ｂに戻されて、アクチュエータ６は、上記要求ステア角になるようにフィードバック制御される。
【００４６】
上記リンク（変速操作）機構１２により傾斜されて、リング５の回転により自動的に軸方向に移動するリング５の位置は、実レシオとしてリング位置センサ１５により検出され、該センサ１５からの軸方向位置信号ｘにより、ＥＣＵ制御部１１ａにおいて、現在のＣＶＴ１のレシオ及びリング５が接触するアウトプットコーン３の半径が算出される。
【００４７】
また、変速制御用アクチュエータ６には、実験値に基づくスピントルク情報が入力される。リングに作用するスピントルクは、該リングに作用する軸力により変化する。リングは、入力側摩擦車２及び出力側摩擦車３との間に所定挟圧力の作用下で接触して、トラクションオイルを介在した極圧状態で摩擦接触するが、上記所定挟圧力の基となる軸力は、コーンリング式ＣＶＴ１に作用する負荷トルクに対応するようにカムにより発生する。図６に示すように、入力（又は出力）回転数Ｎｉ（又はＮｏ）が自動補正制御部２０に入力されると共に、エンジントルク及びレシオ等により算出される出力トルクが算出される。出力側のスリップ率を０として、該出力トルクに基づき軸力が計算され、該軸力が上記自動補正制御部２０に入力される。そして、軸力により、リングに作用するスピントルクが算出され、該スピントルクに基づくステア角の補正値が前記マップに格納される。また、リング軸方向位置と入力側摩擦車及び出力側摩擦車実変速比によりリングのスリップ量が算出され、該スリップ量に基づく補正値がトラクションオイルの温度と共に前記マップに格納される。該マップから前記回転数、入力トルク及びレシオから導き出されたステア角が、上述した変速制御用アクチュエータ６又はそのドライバ制御部１１ｂに出力される。
【００４８】
図７は、一部変更した図２と同様な図である。本実施の形態は、変速制御部１１’（図５のＥＣＵ制御部１１ａに相当）に変速制御用アクチュエータ６のドライバ制御部（図５の１１ｂ参照）を組込んだものである。これにより、リング軸方向位置ｘから計算したレシオにより要求ステア角を算出すると共に、アクチュエータ６から検知ステア角θ’がフィードバックされ、該変速制御１１’からアクチュエータ６には駆動用の電流が出力される。なお、本実施の形態にあっても、理論値による補正に基づく学習制御等は、図２で示す実施の形態と同様であるので、同じ図を示すことにより説明を省略する。
【符号の説明】
【００４９】
１ 円錐摩擦車リング式無段変速装置（コーンリング式ＣＶＴ）
２ 入力側摩擦車
３ 出力側摩擦車
５ リング
６ アクチュエータ
１２ 変速操作（リンク）機構
【技術分野】
【０００１】
本発明は、円錐摩擦車リング式無段変速装置（コーンリング式ＣＶＴ）において、リングを傾斜することにより変速する変速制御装置に係り、エンジン（内燃エンジン）若しくは電気モータ（電気自動車）、又はエンジン及び電気モータ（ハイブリッド車輌）を駆動源とする自動車に搭載して好適なコーンリング式ＣＶＴの変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コーンリング式ＣＶＴは、互いに平行な軸線上に、大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車及び出力側摩擦車と、これら両摩擦車の一方（例えば入力側摩擦車）を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリングと、を備えており、上記リングを軸方向に移動して両摩擦車の接触位置を変更することにより無段に変速される。
【０００３】
従来、上記リングの回転平面を上記軸線に対して揺動（ステア）することにより、該角度（ステア角）に基づきリングが軸方向に移動して変速する変速制御装置が提案されている（特許文献１及び２参照）。
【０００４】
特許文献１及び２のコーンリング式ＣＶＴの変速操作部材は、リングを一方外側を略々１８０度に亘って取り囲む調節ブリッジを有しており、該調節ブリッジの両端部に配置された案内ローラに上記リングが挟持されて、上記リングは、回転方向移動自在に支持される。上記調節ブリッジは、前記円錐摩擦車（入力側摩擦車）の円錐傾斜角に沿って延びる１対のガイド棒に移動自在に支持されており、上記ガイド棒を有する保持器が、前記入力側及び出力側の両摩擦車の軸線を通り、かつ該軸線に直交する線上に配置された枢支軸に揺動自在に支持され、電気モータ等のアクチュエータが上記保持器を所定角度揺動（ステア角）することにより、上記リングの回転平面が、前記摩擦車の軸線に対して上記ステア角となって、該リングが、入力側及び出力側の両摩擦車との間で上記ステア角にて接触して、該ステア角平面でのリングの回転により該リングは自動的に軸方向に移動して、両摩擦車との接触位置を変更することにより変速する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−３３１９３５号公報
【特許文献２】特表２００７−５１５６０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記コーンリング式ＣＶＴの変速制御装置は、前記リングが目標変速比（要求レシオ）に向うようにアクチュエータに要求ステア角が出力され、アクチュエータは、該要求ステア角になるように保持器、即ちリングの回転平面を所定揺動角に操作して、変速制御される。
【０００７】
この際、リングの揺動位置（ステア角）をセンサに検出しても、又はステッピングモータ等のアクチュエータの出力パルス等によりステア角を制御するものにあっても、該ステア角の誤差及び初期位置（ステア角０の位置）にバラツキにより、目標変速比（レシオ）を追従することができず、例えば車輌制御にあっては、目標とする最適なエンジン回転数を狙えずに、燃費が最良となる特性ポイントに沿う走行制御を行うことができない。
【０００８】
また、上記ステア角がばらつくために要求通りの変速速度が実現できず、例えばキックダウン操作時に引き込み感を生ずる等のドライバビリティを悪くしたり、停止時前に上記リングをアンダドライブ（Ｕ／Ｄ）位置に戻しきれない状況になる場合を生ずる等、フェールセーフにも影響が出る虞がある。
【０００９】
そこで、本発明は、リングの軸方向位置の移動変化量及びリング回転速度からリングのステア角を算出し、これによりアクチュエータによるステア角制御を補正し、もって上述した課題を解決したコーンリング式ＣＶＴの変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、互いに平行な軸線上に大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車（２）及び出力側摩擦車（３）と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリング（５）と、該リングの前記軸線に対するステア角を操作して前記両摩擦車の回転に伴い該リングを軸方向移動する変速操作機構（１２）と、該変速操作機構を作動するアクチュエータ（６）と、を備えてなる円錐摩擦車リング式無段変速装置（１）の変速制御装置（１１）において、
前記アクチュエータ（６）を、前記リング（５）の検知ステア角（θ’）が要求ステア角になるように制御するステア角制御にあって、前記検知ステア角を、前記リングの軸方向位置変化（Δｘ）と前記リングの回転速度（Ｖ）から算出された前記リングのステア角（θ）により補正してなる、
ことを特徴とする円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置にある。
【００１１】
なお、上記リングの検知ステア角は、エンコーダ等のセンサにより該リングのステア角度を検出しても、例えばアクチュエータがステッピングモータであってその入力パルスにより該アクチュエータの動き量を検出してもよい。
【００１２】
前記補正した値を学習してマップに格納して、該マップに基づき前記アクチュエータ（６）を制御してなる。
【００１３】
前記リング（５）の検知ステア角（θ’）が、前記変速操作機構（１２）に配置されたセンサにより検知した角度である。
【００１４】
前記リングの軸方向位置が、前記変速操作機構（１２）に配置されたセンサにより検知した軸方向位置である。
【００１５】
前記リングの軸方向位置が、前記入力側摩擦車（２）及び出力側摩擦車（３）の回転数（Ｎｉ，Ｎｏ）に基づき算出されてなる。
【００１６】
なお、該算出によるリングの軸方向位置は、上記入力側摩擦車及び出力側摩擦車の回転数による実変速比のみによるものに限らず、入力トルク、トラクションオイルの温度等により推定されるリングのスリップ率を勘案してもよい。また、上記センサによるリング軸方向位置を、上記実変速比から算出したリング軸方向位置により補正してマップ化してもよい。
【００１７】
前記リングの回転速度（Ｖ）は、前記入力側摩擦車（２）又は前記出力側摩擦車（３）の回転数と、前記リング（５）の軸方向位置（ｘ）により算出されてなる。
【００１８】
前記学習によるマップは、前記リングの作用するスピントルクを考慮したマップである。
【００１９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に係る本発明によると、リングの軸方向位置変化とリングの回転速度とにより算出したリングの実際のステア角に基づき検知ステア角が補正されるので、リングのステア角（傾斜角）により変速制御する変速制御装置にあって、検知ステア角の誤差及びバラツキにより変速位置の誤差を減少して、例えば車輌に本コーンリング式ＣＶＴを搭載した場合、最適燃費特性のポイントを狙ってエンジンを制御することが可能となり、また目標とする変速速度を実現して、ドライバビリティを向上すると共に、停止時に前記リングを最Ｕ／Ｄ位置に確実に戻すことが可能となる。
【００２１】
請求項２に係る本発明によると、上記補正は、安定した状態での平均化処理して学習するので、検知ステア角を上記学習した補正項により補正して、安定したリングのステア角により素早く変速制御することができる。
【００２２】
請求項３に係る本発明によると、リングの検知ステア角は変速操作機構に配置したエンコーダ等のセンサにより検知するので、アクチュエータは各種のものを用いることができ、かつ上記補正により該センサによる検知ステア角を容易かつ正確に補正することができる。
【００２３】
請求項４に係る本発明によると、リングの軸方向位置が、変速操作機構に配置されてリングの軸方向位置を実測するセンサにより検知するので、リングの軸方向位置を素早くかつ正確に検知することができる。
【００２４】
請求項５に係る本発明によると、リングの軸方向位置は、入力側及び出力側摩擦車の回転数に基づき算出するので、リングの軸方向位置を実測するセンサが不要となる。
【００２５】
請求項６に係る本発明によると、リングの回転速度は、出力側摩擦車等の摩擦車の回転とリングの軸方向位置から導かれる該摩擦車のリング接触位置での半径から容易に算出することができる。
【００２６】
請求項７に係る本発明によると、例えば出力側のスリップ率を０と仮定して、出力トルクからコーンリング式ＣＶＴに作用する軸力が算出され、リングに作用するスピントルクを考慮して補正した値が学習によるマップに格納されるので、より高い精度でリングのステア角を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】コーンリング式ＣＶＴの変速制御装置を示す概略図。
【図２】上記変速制御装置のモデル全体図。
【図３】リングの制御理論式を示す図。
【図４】リングステア角の誤差補正した状態を示すタイムチャート及びフローチャート。
【図５】リングステア角の誤差補正を示す図。
【図６】スピントルクによるリングステア角の誤差補正を示す図。
【図７】一部変更した実施の形態を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面に沿って本発明の実施の形態について説明する。図１において、１は、車輌用の変速機構を構成する円錐摩擦車リング式無段変速装置（コーンリング式ＣＶＴ）であって、ケースに支持された互いに平行な２本の軸線に回転自在に配置されかつ大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車２及び出力側摩擦車３と、これら両摩擦車の一方（本実施の形態にあっては入力側摩擦車２）を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリング５と、を有する。リング５は、変速操作機構１２（詳しくは前述した特許文献１又は２参照）により、前記２本の軸線を含む平面においてこれら軸線を直交する軸線Ｂ上の枢支軸により揺動（ステア）するように制御され、該変速操作機構は、変速制御用アクチュエータ６により上記ステア角が制御される。該アクチュエータは、電動リニアアクチュエータ，油圧シリンダ，回転モータでもよく、かつステッピングモータのように入力信号により回転角が制御できるものでもよい。
【００２９】
上記入力側摩擦車２は、クラッチ７を介して駆動源であるエンジン９に連結しており、上記出力側摩擦車３は駆動車輪１０に連結している。なお、駆動源は、上記エンジンに限らず、電気モータでも、エンジンと電気モータとのハイブリッドシステムでもよく、また変速機構は、上述したコーンリング式ＣＶＴ１のみからなるものに限らず、歯車等のギヤ機構を組合せたものでもよい。
【００３０】
上記変速制御用アクチュエータ６を駆動制御する制御部（モデル）１１には、車軸の制御からの要求レシオ（目標変速比）Ｒｒ，入力側摩擦車２の入力回転数Ｎｉ，出力側摩擦車３の出力回転数Ｎｏが入力されており、更にエンジン回転数から算出される入力トルクＴｉ，上記コーンリング式ＣＶＴ１が収納されているケースに封入されたトラクションオイルの油温Ｏ，リングの軸方向位置であるリング位置レシオｘ及び上記リングのステア角θ’が入力されている。なお、本実施の形態にあっては、上記リング位置レシオｘは、前記変速操作機構１２に配置され、リング５の軸方向位置を検知するするセンサからの信号を入力するが、上記入力回転数Ｎｉと出力回転数Ｎｏとから算出されたギヤレシオ（変速比）により求められる値でもよい。なお、入力トルクＴｉ、入力回転数Ｎｉ及びトラクションオイルの温度Ｏからリングのスリップ率を推定して、上記変速比に該スリップ率を勘案してリングの軸方向位置を算出してもよい。また、上記ステア角（検知ステア角）θ’は、前記変速操作機構１２に配置され、上記軸線Ｂ上の枢支軸の回転角を検出するエンコーダ等のセンサからの信号が入力されるが、例えばステッピングモータのパルス数等の変速制御用アクチュエータ６の作動量となる該アクチュエータへの制御信号値でもよい。
【００３１】
従って、本実施の形態にあっては、制御部１１は、要求レシオＲｒをリング位置レシオｘに対比すると共に、それに基づくリングの要求ステア角を上記検知ステア角θに対比して、変速制御用アクチュエータ６を位置制御する。
【００３２】
前記検知ステア角θ’は、エンコンダからの信号であっても、変速制御用アクチュエータ６への出力信号値であっても、誤差や初期位置（θ’＝０）のバラツキがあり、これにより、上記リング５を正確なステア角により要求ステア角に沿ってステア角制御することが困難である。
【００３３】
図２は、上記課題を解決した本発明に係る変速制御装置（モデル）を示す。実際の走行制御にあっては車輌側から又は試験にあっては試験装置から、目標レシオ（要求レシオ）がＥＣＵ等の変速制御部１１に入力される。該変速制御部１１には、図１で示したものと同様に、前記リング位置から計算した現在のギヤレシオ（変速比）に上記要求レシオが対比される。
【００３４】
そして、変速制御部１１において、要求レシオ及びリング位置レシオにより算出された要求ステア角に基づき、ステア角センサからの検知ステア角θ’によるフィードバック制御により変速制御用アクチュエータ６が駆動され、変速操作機構によりリング５が軸線Ｂを中心に所定角（ステア角）揺動されて、コーンリング式ＣＶＴ１は、目標エンジン回転数になるように変速制御される。
【００３５】
本発明にあっては、上記変速制御部１１での要求ステア角の設定に、リング位置の軸方向移動変化及びリング回転数から算出した補正値が関与する（２０）。即ち、リング位置ｘの移動変化量を微分により検出し（ｘ→ｄｘ／ｄｔ）、また出力側摩擦車（アウトプットコーン）の回転数Ｎｏに基づきリング回転数（リング表面速度）に変換して、リングのステア角（ｓｉｎθ）を算出する。
【００３６】
図３にリング制御の理論式が示されている。図３において、出力側円錐摩擦車（アウトプットコーン）３にリング５が所定傾斜角（ステア角）θで接して、変速制御している状態を示す。リング５は、アウトプットコーン３に接触しており、該リング５の外径側表面の速度Ｖに単位時間Δｔを乗じた距離と、それによりステア角θによる単位時間Δｔによるリング５の軸方向移動量Δｘとの関係は、
（１／Ｖ）×（Δｘ／Δｔ）＝ｓｉｎθ
となる。ステア角θは、微小角であるので、ｓｉｎθ≒θであり、Δｘは、リング位置ｘと要求リング位置ｘｒｅｑとの差（ｘ−ｘｒｅｑ）となり、式１となる。リングの表面速度Ｖは、出力側での速度誤差率はゼロとして、インプット側のリングの表面速度ＶＲｉｎと同じになる。式２，式３のように展開して、上記リング表面速度ＶＲｉｎは、式４のようになる。
【００３７】
上記単位時間Δｔは、比例制御ゲインｋＰ及び積分制御ゲインｋＩにより式４となり、従って、式１，４，５により、リングステア角θは、式６となる。リング位置ｘは、リング５の位置をセンサにより直接求めても、入力回転数Ｎｉと出力回転数Ｎｏとから求めてもよく、各コーン（摩擦車）のリング接触部での半径は、上記リング位置から求められる。
【００３８】
なお、上述実施の形態では、リング接触部の回転を出力側摩擦車３の回転数で計算したが、これを入力側摩擦車２の回転数で計算してもよい。
【００３９】
そして、図２に示すように、上記理論式４で求められたステア角θは、安定状態で平均化処理される。該平均化処理された上記ステア角θは、前記センサ（エンコーダ）又は変速制御用アクチュエータ６への出力信号値に基づくステア角（検知角度）θ’を補正する。該補正されたステア角が要求ステア角になるようにアクチュエータ６を直接フィードバック制御してもよいが、本実施の形態では、上記補正値が学習制御として記憶される。
【００４０】
即ち、変速制御部１１にはトルクと回転数による複数の変速マップが納められており、これら変速マップに前記理論式４で算出された補正値が各検知ステア角θ’に対応して格納される。更に、該マップには、前記入力トルクＴｉ，トラクションオイル温度Ｏ，アウトプットコーン回転数Ｎｏがパラメータとして、リング５に作用するスピントルクに対する補正値並びにリングのスリップ率に対する補正値が格納される。そして、該学習された各補正マップの値が、入力要求レシオと現在レシオから変速マップにより直接導き出されて、誤差，バラツキのない正確な要求ステア角として変速制御用アクチュエータ６に出力する。
【００４１】
前記学習制御のマップは、安定状態で平均化処理される。該マップは、レシオ（変速比）が一定でステア角が０である定速走行状態ａでの静的補正マップと、レシオ（変速比）が変化してステア角が傾斜している変速走行状態ｂでの動的補正マップと、を有する。
【００４２】
図４は、上述した理論式による補正した学習制御の具体化を示す図である。まず、目標とするエンジン回転数、例えば１０００ｒｐｍ（Ｎｉｎ ｒｅｑ＝１０００ｒｐｍ）を計算する（Ｓ２）。車速から要求レシオ、例えば１．０と計算される（Ｓ３）。現在のレシオとの差分から要求ステア角を計算する（Ｓ４）。例えば、レシオ０．９（Ｒａｔｉｏ＝０．９）のときに、要求ステア角０．３（Ａｎｇ ｒｅｑ＝＋０．３）と計算する。走行状態に応じて、上述した理論式４に基づく学習制御により要求ステア角を補正する（Ｓ５）。例えば、入力トルク（Ｔｉｎ）が２０Ｎｍで、入力回転数（Ｎｉｎ）が９００ｒｐｍのとき、補正項が−０．１°となり、従ってステア角出力値が０．２°となる。変速制御用アクチュエータ６が上記出力値に基づき作動し、リング５を所定揺動角（ステア角）に傾斜してコーンリング式ＣＶＴ１を変速する（Ｓ６）。該コーンリング式ＣＶＴ１の変速によりエンジン回転数が目標値（１０００ｒｐｍ）に到達する。
【００４３】
上記フローチャートの作動を、図４のタイムチャートで説明する。ステア角において、センサ（ポテンショメータ）又はアクチュエータ６への出力値に基づく検知ステア角θ’がズレており、該検知ステア角θ’は０°を示しているにも拘ず、実際のリングステア角は上記ズレ分だけプラスの位置にある。現在、入力回転数Ｎｉｎは、破線に示すように（実線と重なっている）９０００ｒｐｍにあり、レシオ（変速比）は０．９、変速は４０Ｋｐｈにある。この状態から、上述したフローチャートに示すように、エンジン回転数（＝入力回転数Ｎｉｎ）が目標値１０００ｒｐｍになるようにするには、レシオが１．０、実際のステア角が＋０．３°になるように制御する必要があるが、上述した通り、検知ステア角θ’が実際のリングのステア角とズレており、該ズレたステア角に基づき制御すると、一点鎖線に示すように、レシオは、１．０を越え、目標とする入力回転数は１０００ｒｐｍを越えてしまう。本発明にあっては、実線で示すように、理論式から計算された実際のステア角に近い値がマップに格納されており、該理論値に基づく補正値（−０．１）により検知ステア角が補正される。即ち、検知ステア角＋０．３に補正項−０．１°が加減され、該検知ステア角が、破線で示すように＋０．２になるように、変速制御用アクチュエータ６は、該信号に基づきフィードバック制御によりリングの傾斜角（ステア角）θを制御する。
【００４４】
これにより、検知ステア角θ’に誤差があるとしても、リング５は実際の目標ステア角に近い値に制御され、実線で示すように、レシオが、目標レシオ１．０になるように変速制御されて、入力回転数（エンジン回転数）は、目標とする１０００ｒｐｍになる。
【００４５】
図５は、上述した変速制御装置を具体化した図である。車輌等からの要求レシオに対して、車輌のＥＣＵ制御部１１ａが、リング位置センサ１５からのリングの現在軸方向位置ｘに基づく現在のレシオとの差分から要求ステア角が算出される。この際、出力回転センサ１６からの出力回転数に基づくリング回転数とリング位置の移動変化量とから算出される理論式４に基づく学習制御により要求ステア角が設定され、該信号がＣＡＮ通信１７により、ドライバ制御部１１ｂに送信される。ドライバ制御部１１ｂから、上記要求ステア角に基づく実ステア角信号が変速制御用アクチュエータ６に送られて、該アクチュエータ６は、リング（変速操作）機構１２を介してコーンリング式ＣＶＴ（変速機構）１のリング５を、前記線Ｂ上を中心に前記円錐摩擦車の軸線に対して所定傾斜角（ステア角）に駆動する。該リング５のステア角は、エンコーダ１３により検出されて、該検出値がドライバ制御部１１ｂに戻されて、アクチュエータ６は、上記要求ステア角になるようにフィードバック制御される。
【００４６】
上記リンク（変速操作）機構１２により傾斜されて、リング５の回転により自動的に軸方向に移動するリング５の位置は、実レシオとしてリング位置センサ１５により検出され、該センサ１５からの軸方向位置信号ｘにより、ＥＣＵ制御部１１ａにおいて、現在のＣＶＴ１のレシオ及びリング５が接触するアウトプットコーン３の半径が算出される。
【００４７】
また、変速制御用アクチュエータ６には、実験値に基づくスピントルク情報が入力される。リングに作用するスピントルクは、該リングに作用する軸力により変化する。リングは、入力側摩擦車２及び出力側摩擦車３との間に所定挟圧力の作用下で接触して、トラクションオイルを介在した極圧状態で摩擦接触するが、上記所定挟圧力の基となる軸力は、コーンリング式ＣＶＴ１に作用する負荷トルクに対応するようにカムにより発生する。図６に示すように、入力（又は出力）回転数Ｎｉ（又はＮｏ）が自動補正制御部２０に入力されると共に、エンジントルク及びレシオ等により算出される出力トルクが算出される。出力側のスリップ率を０として、該出力トルクに基づき軸力が計算され、該軸力が上記自動補正制御部２０に入力される。そして、軸力により、リングに作用するスピントルクが算出され、該スピントルクに基づくステア角の補正値が前記マップに格納される。また、リング軸方向位置と入力側摩擦車及び出力側摩擦車実変速比によりリングのスリップ量が算出され、該スリップ量に基づく補正値がトラクションオイルの温度と共に前記マップに格納される。該マップから前記回転数、入力トルク及びレシオから導き出されたステア角が、上述した変速制御用アクチュエータ６又はそのドライバ制御部１１ｂに出力される。
【００４８】
図７は、一部変更した図２と同様な図である。本実施の形態は、変速制御部１１’（図５のＥＣＵ制御部１１ａに相当）に変速制御用アクチュエータ６のドライバ制御部（図５の１１ｂ参照）を組込んだものである。これにより、リング軸方向位置ｘから計算したレシオにより要求ステア角を算出すると共に、アクチュエータ６から検知ステア角θ’がフィードバックされ、該変速制御１１’からアクチュエータ６には駆動用の電流が出力される。なお、本実施の形態にあっても、理論値による補正に基づく学習制御等は、図２で示す実施の形態と同様であるので、同じ図を示すことにより説明を省略する。
【符号の説明】
【００４９】
１ 円錐摩擦車リング式無段変速装置（コーンリング式ＣＶＴ）
２ 入力側摩擦車
３ 出力側摩擦車
５ リング
６ アクチュエータ
１２ 変速操作（リンク）機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに平行な軸線上に大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車及び出力側摩擦車と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリングと、該リングの前記軸線に対するステア角を操作して前記両摩擦車の回転に伴い該リングを軸方向移動する変速操作機構と、該変速操作機構を作動するアクチュエータと、を備えてなる円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置において、
前記アクチュエータを、前記リングの検知ステア角が要求ステア角になるように制御するステア角制御にあって、前記検知ステア角を、前記リングの軸方向位置変化と前記リングの回転速度から算出された前記リングのステア角により補正してなる、
ことを特徴とする円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。
【請求項２】
前記補正した値を学習してマップに格納して、該マップに基づき前記アクチュエータを制御してなる、
請求項１記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。
【請求項３】
前記リングの検知ステア角が、前記変速操作機構に配置されたセンサにより検知した角度である、
請求項１又は２記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。
【請求項４】
前記リングの軸方向位置が、前記変速操作機構に配置されたセンサにより検知した軸方向位置である、
請求項１ないし３のいずれか記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。
【請求項５】
前記リングの軸方向位置が、前記入力側摩擦車及び出力側摩擦車の回転数に基づき算出されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。
【請求項６】
前記リングの回転速度は、前記入力側摩擦車又は前記出力側摩擦車の回転数と、前記リングの軸方向位置により算出されてなる、
請求項１ないし５のいずれか記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。
【請求項７】
前記学習によるマップは、前記リングの作用するスピントルクを考慮したマップである、
請求項１ないし６のいずれか記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。
【請求項１】
互いに平行な軸線上に大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車及び出力側摩擦車と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリングと、該リングの前記軸線に対するステア角を操作して前記両摩擦車の回転に伴い該リングを軸方向移動する変速操作機構と、該変速操作機構を作動するアクチュエータと、を備えてなる円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置において、
前記アクチュエータを、前記リングの検知ステア角が要求ステア角になるように制御するステア角制御にあって、前記検知ステア角を、前記リングの軸方向位置変化と前記リングの回転速度から算出された前記リングのステア角により補正してなる、
ことを特徴とする円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。
【請求項２】
前記補正した値を学習してマップに格納して、該マップに基づき前記アクチュエータを制御してなる、
請求項１記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。
【請求項３】
前記リングの検知ステア角が、前記変速操作機構に配置されたセンサにより検知した角度である、
請求項１又は２記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。
【請求項４】
前記リングの軸方向位置が、前記変速操作機構に配置されたセンサにより検知した軸方向位置である、
請求項１ないし３のいずれか記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。
【請求項５】
前記リングの軸方向位置が、前記入力側摩擦車及び出力側摩擦車の回転数に基づき算出されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。
【請求項６】
前記リングの回転速度は、前記入力側摩擦車又は前記出力側摩擦車の回転数と、前記リングの軸方向位置により算出されてなる、
請求項１ないし５のいずれか記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。
【請求項７】
前記学習によるマップは、前記リングの作用するスピントルクを考慮したマップである、
請求項１ないし６のいずれか記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１６３１８１（Ｐ２０１２−１６３１８１Ａ）
【公開日】平成２４年８月３０日（２０１２．８．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５４６９（Ｐ２０１１−２５４６９）
【出願日】平成２３年２月８日（２０１１．２．８）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月３０日（２０１２．８．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月８日（２０１１．２．８）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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