【課題】エンジンを停止することによって油圧の上昇を防止し、作業車両毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図り、リリーフ圧力の確認工数を低減できる技術を提供する。
【解決手段】制御装置９は、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの差（絶対値Ｄ）が閾値Ｄｌ以下となる場合に実回転数Ｒｒが目標回転数Ｒｓとなるように変速比変更手段（油圧アクチュエータ３１Ａ）を制御し、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの差（絶対値Ｄ）が閾値Ｄｌよりも大きい場合に動力断接手段３７２・３７３によってエンジン２の動力を遮断する、とした。 （もっと読む）

【課題】この発明は、異常燃焼が発生した場合でも、ロックアップ油圧を適切に制御し、車両の加速度変動を許容範囲内に保持することを目的とする。
【解決手段】本発明の車両は、エンジン１０と、ロックアップクラッチ５６が搭載された自動変速機４０とを備える。ロックアップクラッチ５６は、ロックアップ油圧により制御され、自動変速機４０のポンプインペラ４６とタービンランナ４８との締結及び締結解除を実行する。ＥＣＵ８０は、エンジン１０の異常燃焼を検出した場合に、車両の加速度変動を許容範囲内に収めることが可能な目標ロックアップ油圧を算出し、ロックアップ油圧を目標ロックアップ油圧と一致させる。これにより、異常燃焼の発生時にエンジン１０の回転上昇や車両の加速度変動を抑制することができ、エンジン１０の負荷を軽減しつつ、運転性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】摩擦クラッチの耐久性低下を抑制しつつスリップ制御を実行する機会をできるだけ増やす。
【解決手段】発進時スリップ制御時の発生熱量Ｑsとロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Ｔとを変数として、次回の発進時スリップ制御を、無限に繰り返し実行することを許可する無限領域と１回に限って繰り返し実行することを許可する有限領域と禁止する禁止領域とを有するＱs−Ｔマップが備えられているので、次回の発進時スリップ制御を１回に限っては繰り返し実行できるものの無限に繰り返し実行することができない為に次回の発進時スリップ制御が禁止されていた領域が前記有限領域とされて、次回の発進時スリップ制御を１回に限って繰り返し実行することが許可される。よって、ロックアップクラッチ３４の耐久性低下を抑制しつつ発進時スリップ制御を実行する機会をできるだけ増やすことができる。 （もっと読む）

【課題】コーストを提供する。
【解決手段】車両走行中にエンジン１を停止させるコーストストップ制御を実行するコーストストップ車両であって、エンジン１と駆動輪７との間に設けられた摩擦締結要素２と、摩擦締結要素２の駆動輪７側の回転軸の回転減速度である第１減速度を算出する第１減速度算出手段１２と、コーストストップ制御を実行している間に、第１減速度に基づいて、エンジン回転速度の低下を抑制するように摩擦締結要素２の締結状態を制御する締結状態制御手段１２とを備える。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータの発進時スリップ制御において、アイドル回転数が高くて実スリップ回転が大きい場合でも、エンジン回転数がストール域に入らないようにする。
【解決手段】マップを基にアクセル開度APOおよび車速VSP（但し、除算器34で補正したもの）から目標スリップ回転tΔNetを求める。演算部32は上記のtΔNetに乗じてこれを補正するための補正ゲインGainを、エンジン回転数Ne、タービン回転数Nt、およびtΔNetからGain＝Ne/（Nt＋tΔNet）の演算により求める。乗算器33は補正済目標スリップ回転cΔNetを、cΔNet＝tΔNet×Gainにより求め、これをトルクコンバータの発進時スリップ制御時の目標スリップ回転とする。アイドル回転数が高くて実スリップ回転が大きい場合、この目標スリップ回転cΔNetも大きくなることから、両者間のスリップ回転偏差が大きくなることがない。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータのロックアップクラッチが係合状態にロックされたときも、運転者の操作などを必要とすることなく、強制的に解除するようにした自動変速機の油圧回路を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチの油室２０ｃ１に油圧を給排してその係合などを制御するＬＣ制御バルブ１２４と、その動作を制御するＬＣＣリニアソレノイドバルブ１４２と、動力伝達調整部材のシリンダ室３０ｂ１などへの油圧を制御するＤＲレギュレータバルブ９４と、その動作を制御するＤＲＣリニアソレノイドバルブ１０４と、ロックアップクラッチ２０ｃの油室２０ｃ１の前に介挿されるＢ／Ｕ（切換）バルブ１５０を備えると共に、ＬＣ制御バルブなどが故障してロックアップクラッチの係合状態へのロックが検出されて通電が停止されるとき、ＤＲＣリニアソレノイドバルブはＢ／Ｕバルブを動作させて解放させる。 （もっと読む）

【課題】Ｆ／Ｃでのエンジンのポンピングロスを低減するための吸入空気量の制御をタイミングよく、かつ可及的に短い継続時間で実行できる制御装置を提供する。
【解決手段】吸気を一定量に増大させたＦ／Ｃを行ったと仮定した場合の復帰時の車両加速度と、吸気をＦ／Ｃ時の駆動要求量に応じた量に絞ってＦ／Ｃを実行したと仮定した場合の車両加速度とから、これらの車両加速度の差が可及的に小さくなるように、吸気を増大し始める時点を求める。したがって、Ｆ／Ｃの終了前の所定時間の間に吸気を増大させることになるので、車速の低下に伴う変速比の増大の間の全体に亘って吸気の増大を行わずに、可及的短時間の間だけ吸気を行うことになり、空気増大制御が明確化されるとともに、吸気圧が大気に近づいてブレーキブースタの真空圧が低下する期間を短くできる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの係合状態を解除すべきか否かを迅速にかつ安定的に検出可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】係合解除手段５４は、フューエルカット制御手段４１によりエンジン１に対してフューエルカットが実行され、かつ、ロックアップクラッチ３５が係合状態または半係合状態のとき、車速判定手段５３により車速Ｎｖが所定車速以下になったと判定された場合には、スリップ率算出手段５２により算出されたスリップ率が所定スリップ率以下になったことに基づいて、ロックアップクラッチ３５の係合状態または半係合状態を解除する。一方、係合解除手段５４は、車速判定手段５３により車速Ｎｖが所定の車速よりも速いと判定された場合には、メインシャフトの回転数Ｎｉが所定の回転数以下になったことに基づいて、ロックアップクラッチ３５の係合状態または半係合状態を解除する。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータのロックアップコントロールバルブへのフェールセーフ圧を高応答に付与させることが可能なロックアップクラッチ制御装置。
【解決手段】ロックアップソレノイドバルブの制御デューティＤＵＴＹｓｌにてフェールセーフ圧に用いられる油圧を調節して（Ｓ１０２，Ｓ１０４）、減速ロックアップ差圧制御を実行する。このためフェールセーフ圧は調節された状態ではあるが既にロックアップコントロールバルブの該当ポートに供給されている。したがって実際のフェールセーフ処理時にはロックアップソレノイドバルブからフェールセーフ圧をロックアップコントロールバルブに出力する際には該当ポートにおける油圧が十分に上昇するまでのタイムラグが非常に短くなりフェールセーフ圧を高応答に付与できる。こうして極めて高応答にロックアップクラッチを解放させることができ、エンジンストールを確実に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】車輪のロックを回避することができ、しかも、燃費を向上させることができる車両用無断変速装置の制動時制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ制御手段とアンチロックブレーキ手段とを設けてある車両用無断変速装置の制動時制御装置であって、車両の左右前輪の回転速度の減速度を求め、前記減速度が設定値以上か否かを判別する判別手段を設け、
前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記判別手段が、前記左右前輪の両方の前記減速度が設定値以上であると判別すると、その判別結果に基づいて、前記アンチロックブレーキ手段の作動状態にかかわらず、前記ロックアップクラッチを切り状態に切り換え制御する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン回転数の急低下を生じることなく安定してロックアップクラッチを締結することが可能なベルト式無段変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ロックアップクラッチを有するトルクコンバータとベルト式無段変速機とを備え、ロックアップクラッチの締結時には、エンジン回転数の低下率を制限しつつ、所定時間内に完全締結が完了するよう、ベルト式無段変速機の目標変速機入力回転数を高めに補正することとした。 （もっと読む）

【課題】従来装置の燃料カットリカバー回転速度以下の回転速度域で新たに燃料カットを行わせると共に、再加速応答性を向上させ得る装置及び方法を提供する。
【解決手段】スタータを用いてクランキングを行うエンジンを有する車両において、車両の減速時にエンジンへの燃料供給を遮断する燃料供給遮断実行手段（４、２１）と、この燃料供給遮断中に車両の再加速要求があったか否かを判定する再加速要求判定手段（２１）と、この判定結果より燃料供給遮断中に車両の再加速要求があったとき、エンジンに負荷を入力するエンジン負荷入力手段（１１、１２、１４、２１）と、このエンジン負荷の入力によりエンジンが停止したとき、前記スタータによりエンジンをクランキングしてエンジンを再始動させるエンジン再始動手段（４、６、２１）とを備える。 （もっと読む）

【課題】ロックアップ中の車両の急減速時に、エンストを回避しながら、ロックアップ状態からロックアップオフ状態への切換えを遅延させて燃費向上に寄与する。
【解決手段】ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置と、減速時にロックアップさせるロックアップ制御手段（ロックアップクラッチ制御部２７）とを備えた自動変速機の制御装置であって、運転条件判断手段２１により、ロックアップ中に急ブレーキ操作等の所定の運転条件が成立したときに、ロックアップクラッチ制御部２７によってロックアップクラッチをオフさせるロックアップオフ制御を行うに際して、摩擦締結要素解放制御手段（変速クラッチ制御部２８）により、締結作動中の摩擦締結要素を解放制御するように構成した。 （もっと読む）

【課題】クラッチフェーシングの磨耗を防ぐことの可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、トルクコンバータと、モータジェネレータと、を有するハイブリッド車両に適用され、制御手段を備える。トルクコンバータは、その入力軸と出力軸とを直接締結することが可能なロックアップクラッチを有する。エンジン及びモータジェネレータは、トルクコンバータの入力軸に接続される。制御手段は、減速時において、ロックアップクラッチのスリップ制御を行うとともに、モータジェネレータの回生制動トルクによりトルクコンバータの入力軸の回転数を低下させる。このようにすることで、トルクコンバータにおける入力軸と出力軸との回転数差が比較的大きい状態にある時間を短縮することができ、ロックアップクラッチのフェーシングの磨耗の進行を抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】エンストの発生を確実に防止し得る動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥと変速機Ｔ／Ｍとの間に介設された変速クラッチ３と、変速クラッチ３を断接制御する制御手段２２とを備えた動力伝達装置において、変速クラッチ３が接のときに、エンストリスクがあるか否かをエンジン運転状態に基づき判定する第１のエンストリスク判定手段２２を備え、制御手段２２は、第１のエンストリスク判定手段２２による判定が肯定されたときに、変速クラッチ３を断とすると共に、エンジンＥを所定回転数に所定時間だけ制御するものである。 （もっと読む）

【課題】排気ターボチャージャ付きエンジンをそなえ、かつ、動力伝達装置に流体伝動装置をそなえた車両において、流体伝動装置のロックアップクラッチの接続時における排気ターボチャージャのサージングの発生を防止する。
【解決手段】排気ターボチャージャ付きエンジン１を搭載するとともに、ロックアップクラッチ２３をそなえ流体伝動装置を有する車両において、ロックアップクラッチの接続条件の成立時に、ロックアップに先立ち一定時間エンジンの回転数目標値を低下させた運転を実施し、ロックアップ時のエンジン回転数降下に伴うサージングの発生を回避する。そのため、ロックアップクラッチ制御装置５０は、エンジン回転数目標値の低下運転を行う時間を設定する第１のタイマー手段５１と、ロックアップ開始を待機する時間を設定する第２のタイマー手段５２とをそなえている。 （もっと読む）

【課題】フューエルカットから復帰する堤合にロックアップクラッチを解放する際に、エンジンがストールすることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、フューエルカットからの復帰条件が成立すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、エンジンの冷却水の温度が低いほど、高くなるように解放初期圧を設定するステップ（Ｓ３００）と、解放初期圧をロックアップクラッチに対する油圧指令値に設定するステップ（Ｓ４１０）と、予め定められた第１の変化率で油圧指令値を低くするステップ（Ｓ４２０）と、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差がしきい値（２）以上になると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、フューエルカットを停止するステップ（Ｓ６００）と、ロックアップクラッチが解放状態になる解放庄まで、予め定められた第２の変化率で油圧指令値を低くするステップ（Ｓ７００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】車両制御装置において、空燃比低下制御中の駆動伝達状態の変更による制御悪化をより好適に抑制可能な技術を提供する。
【解決手段】空燃比低下制御中については、変速線マップを通常用の変速線マップよりシフトアップの時期を遅延させた空燃比低下制御用変速線マップに切り替えることにより、変速機による駆動伝達状態の変更の時期を所定時期よりも遅延させる。これにより、遅延させている間には、機関回転速度は急激に変化せず排気浄化触媒に流入する排気流量の急激な変化は生じない。このため、遅延させている間は、目標空燃比となるように排気の空燃比を安定して制御することができる。よって、空燃比低下制御中のシフトアップによる制御悪化をより好適に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】フューエルカットから復帰する際におけるショックを抑制するとともに、エンジンのストールを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、フューエルカットからの復帰条件が成立すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、エンジンの冷却水の温度が低いほどより短くなるように遅延時間Ｔ（ＦＣ）を設定するステップ（Ｓ３００）と、ロックアップクラッチが係合状態であると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチを係合状態にする第１の油圧からロックアップクラッチを解放状態にする第２の油圧までロックアップクラッチの係合圧が低下するように、指示デューティ値を出力するステップ（Ｓ４１０）と、指示デューティ値を出力してから遅延時間Ｔ（ＦＣ）だけ経過すると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、フューエルカットを停止するステップ（Ｓ６００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】車両に用いられる内燃機関において、車両の他の部分への影響を抑えつつサージングの発生を防止することができる、内燃機関の回転数を制御する方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵグループ７４は、回転数センサ５０、過給圧センサ５４、およびアクセルセンサ５６からの出力を受け取る。アクセルがオフであり、回転数が所定の判定値以下であり、かつ、過給圧が所定の判定値以上である場合、ＥＣＵグループ７４は、トルクコンバータ８をロックアップする。 （もっと読む）