【課題】 電磁コイルを含むバルブ装置が配管からその径方向外側に大きく突出するのを回避しながら、当該バルブ装置による絞り作用の発生とキャンセルとの切替制御を適正に行うことができるようにする。
【解決手段】 クラッチペダル３０によって操作されるマスタシリンダ３１と作動液の液圧によってクラッチを動かすレリーズシリンダ３２との間において双方向へ作動液を通す通路３４に配設され、レリーズシリンダ３２からマスタシリンダ３１へ還流する還流方向への作動液の流量を制限してクラッチのショックトルクを防止するバルブ装置１であって、通路３４の一部を内部に形成するためのスリーブ３と、スリーブ３内をその軸方向へ移動することにより、還流方向への作動液の流量を制限する制限状態と制限解除状態とに通路を切り替える移動弁体４と、スリーブ３の周囲に巻回され、移動弁体４を移動させる磁力を発生させる電磁コイル６とを具備する。 （もっと読む）

【課題】オートクラッチ機構による半クラッチ制御時のクラッチストロークを変速機の引きずりトルクに応じて補正するにあたり、変速機の引きずりトルクを低コストで精度良く推定し得るようにする。
【解決手段】オートクラッチ機構による半クラッチ制御時のクラッチストロークを変速機２の引きずりトルクに応じて補正するクラッチストローク補正方法に関し、ニュートラル状態でクラッチ２が断になった時のクラッチ２側の惰性回転の減速度合に基づいて変速機３の引きずりトルクを求め、その引きずりトルクの影響を除去し得るクラッチ押し付け荷重が実現されるように半クラッチ制御中の現在のクラッチストロークを補正する。 （もっと読む）

【課題】僅かなペダル力の助けを借りて、クラッチ操作のための高いレリーズ力を、空気圧式の力増幅なしに実現する。
【解決手段】液圧式クラッチ操作システムにおけるマスターシリンダ及びスレーブシリンダのピストン・リンダユニットにおいて、液圧が作用する有効な圧力面Ａ_Ｄがピストン３，１４の軸方向のストロークにわたって変化可能であるようにした。即ちピストン３は圧力領域で、その直径が出発直径を起点として軸方向で、半径方向の最深点まで減径（テーパ）し、その後再度やはり軸方向で出発直径まで増加するように形成した。 （もっと読む）

【課題】通常は冷却ユニットから冷却液の制御された流れを提供し、必要な場合にはポンプから直接冷却液の補助流れを提供することによって、二重クラッチ変速機内のクラッチ冷却のための既存の液圧回路の制限を解消する。
【解決手段】液体調整器２２４は、加圧冷却液の供給源と液体連通する入口２２５と、クラッチ３２，３４と液体連通する第１流路を伴う第１出口２２８と、更に前記クラッチと液体連通する第２流路を伴う第２出口２２９とを有している。制御アクチュエータ３３６は、前記液体調整器を選択的に制御して、一次冷却として前記クラッチに可変の第１所定量の冷却液を提供するために前記第１流路を開口させ、更に、このアクチュエータ２２６は、可変の第２所定量の冷却液を前記クラッチへ供給して前記可変の第１所定量の冷却液を補助するために、更に前記液体調整器に第１流路に加えて前記第２流路を開口させるようになっている。 （もっと読む）

【課題】寒冷地での使用であってもクラッチ操作ユニットに作動遅れが生じないようにする。
【解決手段】油圧を送り込むことで他の助勢力と協働してクラッチブースタを作動せしめるクラッチ操作ユニット６の暖機装置に関し、クラッチハウジング１２の下部に排気口２２を開口し、該排気口２２に前記クラッチ操作ユニット６の近傍位置まで延在する暖気ダクト（排出パイプ２４、フレキシブルホース２８、導入パイプ２７）を接続し、この暖気ダクトを通してクラッチハウジング１２内から導いた暖気を前記クラッチ操作ユニット６に吹き付け得るように構成する。 （もっと読む）

【課題】オートクラッチ機構によるクラッチ完接時の車両前後加速度の落ち込みを改善して滑らかな加速性を実現する。
【解決手段】オートクラッチ機構によりクラッチを自動的に断接する時のトルク制御方法に関し、電子制御による燃料噴射制御から運転者のアクセル開度に基づく燃料噴射制御に復帰させる際に、エンジン回転角速度とクラッチ回転角速度とが同期した時のエンジントルクに、クラッチ回転角加速度とエンジン回転慣性モーメントの乗算値を加算したエンジントルクを初期値とし、この初期値からアクセル開度で要求された目標エンジントルクへ徐変させる。 （もっと読む）

【課題】クラッチピストン１とクラッチシリンダ２との対向すきまをシールリング３で仕切ってクラッチシリンダ側空間４と油圧室５とを分離した流体式変速機のクラッチピストン機構において、クラッチピストン１とシールリング３との嵌め合い面の密封性を可及的に高める。
【解決手段】シールリング３は、クラッチピストン１に外嵌装着される芯金３１と、この芯金３１に被着されてクラッチシリンダ２側に接触されるアウターリップ３２と、芯金３１に被着されてクラッチピストン１との嵌め合い面に弾性変形した状態で接触されるインナーリップ３３とを有している。これにより、クラッチピストン１に対するシールリング３の芯金３１の組み付け公差を従来例のようにシビアに管理しなくても、クラッチピストン１とシールリング３との嵌め合い面の密封性を確保できる。 （もっと読む）

【課題】
クラッチ異常検出時の保護機能によって誘発される不意な車両逆行を抑制することが可能な自動クラッチを備えた車両の制御装置，制御方法および車両を提供することにある。
【解決手段】
温度異常判定手段１０２が、クラッチ３の温度異常を検出すると、クラッチ解放指令発生手段１０４は、クラッチを解放する。クラッチ解放状態判定手段１０５がクラッチの解放状態を判定すると、制動力指令発生手段１０６は、車両の逆行を抑制するための抑制力を発生するための指令をブレーキアクチュエータ６に出力する。ブレーキアクチュエータ６は、車両に対する制動力を発生する。 （もっと読む）

【課題】極寒の温度条件下でも潤滑オイルの粘性を下げてクラッチディスクアッセンブリの摩擦面を潤滑オイルの吹き付けにより確実に潤滑し得るようにする。
【解決手段】クラッチハウジングＣとフライホイールハウジングＦにより画成される収容空間１のフライホイール２側寄りの底部に、堰板２３により潤滑オイル１５を堰き止めて貯溜し且つそのオイル溜まりにフライホイール２の下端部を浸漬し得るようにオイルプール２４を設けると共に、前記堰板２３をバイメタル２５により油温上昇時に開放する堰板開閉機構２６を設け、前記堰板２３の開放時にオイル溜まりの潤滑オイル１５をクラッチハウジングＣ下面のオイルパン７へ導き得るように構成する。 （もっと読む）

エンジン（７）からクラッチ（８）を介して変速機（５０）へトルクを伝達する自動車において、エンジン回転数の微分値が所定範囲内のときに、クラッチ位置学習手段（２０５）により前記クラッチ（８）の位置を学習するとともにクラッチ伝達トルク学習手段（２０６）により前記クラッチ（８）の伝達トルク（８）を学習し、学習されたクラッチ位置学習値とクラッチ伝達トルク学習値に基づいてクラッチ特性補正手段（２０７）によりクラッチ特性を補正する。
これにより、路面状況や車両重量等を検出するセンサを取り付けることなくクラッチ位置とクラッチ伝達トルクの関係を把握することができ、コストアップを回避しつつ、クラッチ特性の補正が可能となる。
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【課題】クラッチの摩耗と無関係にクラッチペダルの踏み込み力を一定にする。
【解決手段】導管（１６）により、下流側スレーブシリンダ（１８）に接続された上流側マスターシリンダ（１４）を含むクラッチ（１２）、例えば自動車用クラッチを油圧制御するためのシステム（１０）に関する。本発明のシステムは、マスターシリンダ（１４）とスレーブシリンダ（１８）との間の導管（１６）に配置されたサーボシリンダ（３０）を備え、前記サーボシリンダは、サーボデバイスによって生じた補助力を受けることができる少なくとも１つのサーボピストンを備えていることを特徴とする。 （もっと読む）

車両用変速機（２）であって、１つのケース（４）を有し、このケースの内部または表面にトルク伝達部材（１４、１６、１８、２０、３０）が設けられており、これらの部材が、車両用変速機（２）とこの車両用変速機（２）を駆動する原動機械（８）との間に配置される１つのクラッチ機構（３０）を含み、トルク伝達部材（１４、１６、１８、２０、３０）を操作するための操作要素（４０、４６、５６、６０、６４、６６）が車両用変速機の内部または表面に配置されている。ケース（４）はクラッチ機構（３０）の方向に延びる１つの領域を含み、この領域内にケース（４）と強固に結合可能な接続板（３２）が設けられている。トルク伝達部材（１４、１６、１８、２０、３０）を操作するための操作要素（４０、４６、５６、６０、６４、６６）の少なくとも一部用の受容部が接続板（３２）に設けられている。
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クラッチ−独立動力取出装置（３２）における回転速度を調整する方法である。動力取出装置（３２）は、車両に設けられているエンジン（１）によって駆動される。エンジン（１）は自動ステージギア変速機（９）に自動車両クラッチ（３）を介して連結されている。変速機（９）、車両クラッチ（３）及びエンジン（１）を制御するために少なくとも一つの制御ユニット（４５）が設けられている。制御ユニット（４５）は、エンジン（１）の回転速度をスロットルレバー（６１）の位置の関数として制御し、ギアセレクタ（４６）の位置の関数として変速機（９）を制御する。動力取出装置（３２）が係合され、ギアセレクタ（４６）によってドライブポジションが選択されているときは、エンジン（１）の回転速度は、制御装置（６０）によって制御され、車両クラッチ（３）の係合の程度はスロットルレバー（６１）により制御される。動力取出装置（３２）に係合している装置が制限位置に近づくと、エンジン（１）の回転速度は自動的に減速される。 （もっと読む）

回転制御装置（１０）は第１および第２の回転可能アセンブリ（２０、９６）を含む。第１のアセンブリは第１の支持マウント（１２）に回転可能に取り付けられ、第２のアセンブリは第１のアセンブリに対して回転可能かつ軸方向に可動である。第１および第２のアセンブリは、同軸の表面（２８、１０６Ａ）を有し、また第２のアセンブリが第１の軸方向位置にあるときには相互に摩擦により係合し、第２のアセンブリが第２の軸方向位置にあるときには係合を解く、軸方向表面（４６、１０２）を有する。第２のアセンブリは、第２の軸方向位置にあるときには、第１のアセンブリから独立に回転できる。回転制御装置は、第１および第２のアセンブリの同軸の表面とそれぞれ関連する第１および第２の渦電流結合アセンブリ（１３４、１３６）を備える渦電流ドライブ（１３２）を含み、これらの渦電流結合アセンブリは空気の隙間（１１４）を介して隣り合って位置する。
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【課題】双方向に制動可能なクラッチを提供すること
【解決手段】シャフト（２６）に設けられたクラッチディスク（１４）と、このクラッチディスクとこれに隣接する構造体とを、係合したり、係合を外したりする係合手段（３０）（３２）と、前記係合作動位置と係合が外れた位置との間で、前記係合手段を移動させるアクチュエータ（３４）とを備え、前記係合手段は、くさび部材（３０）であり、このくさび部材の一方の面は、前記ディスクの第１の面に当接し、そのくさび角度は、ディスクの回転方向に減少しており、かつくさびは、前記構造体に固定されたランプ形成部を備え、このランプ形成部において、くさび部材の第２の面は、係合位置まで、ディスクの回転方向に移動自在であり、ディスクの回転中に、前記ディスクに対してくさびにより加えられる係合力は、前記構造体に対して、ディスクが静止した状態で、アクチュエータによって生じるロッキング力よりも、実質的に大となっている。 （もっと読む）

【課題】 ダブルクラッチ制御でエンジン回転の上昇が遅いとき、その回転上昇を早め、変速時間の長期化及び変速不能を防止する。
【解決手段】 機械的なシンクロ機構を有しないメインギヤの変速に際し所定のシンクロ制御を実行し、且つ変速機のシフトダウンの際に所定のダブルクラッチ制御を実行するものにあって、ダブルクラッチ制御が、クラッチ断及びギヤ抜き後、エンジン回転を所定の目標エンジン回転まで上昇させてクラッチを接し、目標メインギヤ段におけるドグギヤ回転をスリーブ回転付近まで上昇させる制御を含み、ダブルクラッチ制御の開始から所定時間が経過してもなおエンジン回転が目標エンジン回転に到達しなかったときは、目標エンジン回転を高める制御を行う。 （もっと読む）