【課題】クランクシャフトの出力が異なる場合において、クラッチの接続性能の差異を解消してクラッチを持ち替える。
【解決手段】変速機本体のメインシャフトに互いに同軸に配設されメインシャフトに対する駆動力の入力を断接する第１クラッチ及び第２クラッチと、エンジンケース内に回転自在に支持されるカムシャフト６５と、カムシャフト６５に設けられ相互間に位相差を有する第１カム６６及び第２カム６７と、第１カム６６及び第２カム６７に当接し第１クラッチを操作するピストン６３及びピストン６４とを備えるツインクラッチ装置において、第１カム６６及び第２カム６７に当接するピストン６３及びピストン６４の第１カム６６及び第２カム６７の回転角度に対する変位が、１回転中に複数、且つ、異なる変位量のオーバーラップが生じるように、第１カム６６及び第２カム６７のカム山７３及び７５が設定されている。 （もっと読む）

【課題】異なる変速比の第１、第２変速機と、入力歯車と第１変速機との間を断接する第１クラッチと、入力歯車と第２変速機との間を断接する第２クラッチと、第１クラッチを操作する第１駆動ピストンと、第２クラッチを操作する第２駆動ピストンと、モータによって駆動され第１、第２駆動ピストンの何れかを押圧駆動するカム体と、第１クラッチを断接させる第１受動ピストンと、第２クラッチを断接させる第２受動ピストンとを備えた変速機構において、コンパクトなクラッチアクチュエータを提供する。
【解決手段】カム体を回動可能に軸支する回動軸と、回動軸の回動に伴いカム体を助勢するアシスト機構と、上記アシスト機構による荷重が回動軸に伝達される荷重作用点Ｂとを備え、カム体の中立位置において、アシスト機構の荷重作用方向線上に、記荷重作用点Ｂと回動軸の中心Ｃとが配置される。 （もっと読む）

バランスクラッチシステムは、トランスミッションにて使用されるように設けられる。バランスクラッチシステムは、クラッチピストン室およびバランスピストン室と一緒に移動するクラッチピストンおよびバランスピストンを有するクラッチアセンブリを備える。クラッチピストン室およびバランスピストン室の各々は、使用時に流体の連続供給を受容し、内部に遠心ヘッド圧力を確立する。バランスピストン室にて確立された遠心ヘッド圧力は、クラッチピストン室内に確立された遠心ヘッド圧力によって生じるクラッチアセンブリの自己係合傾向に対抗する圧力に寄与する。
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【課題】加速によるエンジン回転数の上昇とクラッチすべりによるエンジン回転数の上昇とを区別して変速時のエンジン吹け上がり状態を検知できるクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】プライマリドリブンギヤ５８ａの回転数に基づいて検知されるエンジン回転数と変速機２３のカウンタシャフト２９の回転数との比率である入出力レシオＲを算出する。入出力レシオＲが、変速中にエンジン回転数の上昇に伴う方向に変化して吹け上がり判定レシオＲｈを超えると、クラッチすべりに伴うエンジンの吹け上がりが発生したと判定して、クラッチの目標制御量をクラッチ接続方向に補正する。クラッチの目標制御量を補正する度合は、変速中における入出力レシオＲの変化量に応じて決定される。変速を開始してからの経過時間が所定の変速完了最大時間Ｔmaxを超えると、クラッチ接続方向へ補正する度合を大きくする。目標制御量を補正する度合を変速段毎に個別に設定する。 （もっと読む）

【課題】コンパクトに構成されたトルクコンバータ装置、特に、軸方向に短縮されたトルクコンバータ装置を提供すること。
【解決手段】インペラクラッチ３は、トルクコンバータ２のトーラス要素（２ａ，２ｂ，２ｃ）の径方向外側に配置されている。特に、インペラクラッチの軸長Ａは、トルクコンバータ２のトーラス要素（２ａ，２ｂ，２ｃ）の軸長Ｂより短くされている。すなわち、インペラクラッチ３は、トーラス要素（２ａ，２ｂ，２ｃ）の軸長内に配置されている。 （もっと読む）

【課題】嵌合孔を有する被取付け部材と、嵌合孔に嵌合される筒状部材との間に、筒状部材に収納されるアクチュエータに通じる油路が形成されるアクチュエータ用油路構造において、油路を構成するための加工を単純化して加工性を高める。
【解決手段】油路１４２，１４７を形成するための加工が施された筒状部材１３２が、被取付け部材１８との間に油路１４２，１４７を形成すべく嵌合孔１３１に嵌合される。 （もっと読む）

【課題】複式クラッチ変速機をもつ車両等に於いて、変速速度を低下させることなく、クラッチのトルク制御精度を向上させて円滑に変速を行うこと。
【解決手段】制御部３００は、クラッチの掛け替え期間に第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を制御することによってトルクの伝達経路を変更して変速段を前段から次段に切り換える。この制御部３００は、クラッチ掛け替え期間において、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５のうち、次段側のクラッチのクラッチトルク容量を目標値に上げた後に、前段側のクラッチのクラッチトルク容量を下げることによってトルクの伝達経路を変更する。 （もっと読む）

【課題】動力の伝達効率を向上させつつ変速タイムラグを小さくするとともに、入力軸の長手方向に対する寸法を小さくすることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】ギア段クラッチ手段３ａ、３ｂは、駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板と、これらクラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させるべく油圧で作動し得る油圧ピストンＰａと、油圧ピストンＰａを作動させるための油圧室Ｓ１、Ｓ２と、油圧室Ｓ１、Ｓ２に作動油を供給して油圧ピストンＰａを作動させ得る供給ポートＰ１、Ｐ２とを具備し、それぞれの油圧室Ｓ１、Ｓ２に対して選択的に作動油を供給することにより任意のギア段クラッチ手段３ａ、３ｂを作動させて所定のギア比にて動力を伝達させ得るよう構成されるとともに、入力軸６の径方向同一断面に供給ポートＰ１、Ｐ２が形成されたものである。 （もっと読む）

【課題】相対回転する相手部材への潜り込みを回避できるウェーブスプリングの挟持構造を提供する。
【解決手段】周方向に交互に形成された複数の山部９１および谷部９２と、周方向の一部に形成された開口部９３とを有するウェーブスプリング９０は、底板部材５０ｂおよびスナップリング１０によって挟持される。スナップリング１０の周方向の一部が分断され隙間１２が形成されている。ウェーブスプリング９０およびスナップリング１０は、互いに相対回転可能に設けられている。ウェーブスプリング９０は、山部９１が底板部材５０ｂ側に突起し谷部９２がスナップリング１０側に突起するように、底板部材５０ｂおよびスナップリング１０によって挟持されている。開口部９３は、山部９１に形成されている。 （もっと読む）

【課題】エンジン動力遮断クラッチをロックアップクラッチ付流体伝動装置内に配置する駆動装置において、両クラッチの制御性と伝達トルク容量を向上させるとともに、クラッチ係合時の摩擦材の発熱量を低減させつつ流体駆動装置の大型化、ひいては駆動装置の大型化を抑制することができる車両用駆動装置を提供すること。
【解決手段】駆動装置１０において、トルクコンバータ１３内に設けるロックアップクラッチ４０及びエンジン動力遮断クラッチ５０のそれぞれを、アクチュエータ４５，５５を備える多板式のクラッチとし、ロックアップクラッチ４０をトーラス３５よりエンジン１５側に配置するとともに、エンジン動力遮断クラッチ５０をロックアップクラッチ４０よりエンジン１５側に配置して、ロックアップクラッチ用アクチュエータ４５とエンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータ５５とを、各摩擦板４１，５１が対向する方向に押圧されるように対向配置する。 （もっと読む）

【課題】手動変速中の運転者の負担を軽減し、かつシンクロナイザの性能に依存せずに安定した素早い変速を行えるようにすることにある。
【解決手段】手動変速機６の変速段を決定するフォークロッド６ａ，６ｂを中立位置と結合位置とに選択的に掛止するシフトチェック機構９の作動を検知するシフトチェック機構作動検知手段１８と、そのシフトチェック機構作動検知手段の検知結果に応じて、前記フォークロッドが中立位置または結合位置に位置することを検知するとクラッチ５を締結作動させ、前記フォークロッドが中立位置と結合位置との間に位置することを検知するとクラッチ５を開放作動させるクラッチ作動手段２０とを具えることを特徴とする車両用手動変速作動制御装置である。 （もっと読む）

【課題】 発進クラッチの伝達トルクの指令値と実際値との偏差を小さくし、運転者の所望の加速性能を得ることができるハイブリッド車両のクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動トルク目標値に応じた発進クラッチのトルク容量基本目標値を演算し、モータを回転数制御しているときには、モータトルク相当値がトルク基本容量目標値より小さいときにはトルク容量基本目標値より大きな値をトルク容量目標値とし、モータトルク相当値がトルク容量基本目標値より大きいときにはトルク容量基本目標値よりも小さな値をトルク容量目標値とするようにした。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動から四輪駆動への切り替え応答性を犠牲にせず、二輪駆動時の前輪差動装置及び駆動力配分装置のオイル粘性抵抗や摩擦損失を減少させることで、燃費低下を伴わない四輪駆動車用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】前輪出力軸１３２への駆動力を配分する第１クラッチ機構１０６と、前輪出力軸１３２と第１クラッチ機構１０６との連結を断接可能な第２クラッチ機構１１８と、前輪差動装置２２と左前輪駆動軸６８との連結を断接可能な断接機構７６を備え、二輪駆動時に第２クラッチ機構１１８の引き摺りトルクを前輪駆動力伝達区間７８のフリクショントルクよりも小さくすると共に、断接機構７６により前輪差動装置２２と左前輪駆動軸６８との連結を切断して前輪駆動力伝達区間７８の回転を停止する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと変速機との間に、流体伝動装置と摩擦式クラッチとを配置した車両用動力伝達装置において、流体伝動装置のロックアップ時のショックを防止する。
【解決手段】流体伝動装置である流体継手２のポンプとタービンとは、車両の発進時には切り離されており、発進後の低速時にロックアップされる。ロックアップの開始時に変速機の入力軸４１の回転数変化率を検出し、所定変化率以上のときは、流体継手２に接続された摩擦式クラッチ３の接続量を減少する。これにより、摩擦式クラッチ３では滑りが生じるため、変速機入力軸４１の回転数の上昇が抑制され、ロックアップに伴うショックは緩和される。ロックアップクラッチの接続中にも変速機入力軸４１の回転数の変化率が限界値を超えたときには、摩擦式クラッチ３の接続量を減少させるとともに、ロックアップ完了後には、エンジン１の回転数制御を併用して摩擦式クラッチ３を迅速に接続する。 （もっと読む）

【課題】手動変速機を用いたハイブリッド車において、一般的な手動変速機をそのまま流用できるようにする。
【解決手段】エンジン１の駆動トルクが、クラッチ３，チェンジレバー４ａをマニュアル操作することによって変速される手動変速機４を介して、車輪７Ｌ、７Ｒに伝達される。車輪７Ｌ、７Ｒが、手動変速機４を介することなく、第１電動機８によっても駆動可能とされる。クラッチ３は、クラッチペダル１０を踏み込み操作することによって締結解除される。クラッチペダル１０が締結操作されているときでも、クラッチ３を締結解除できるクラッチ解放手段２０が設けられる。エンジン１を停止しつつ第１電動機８を稼働（駆動または回生）する走行時に、手動変速機４が非ニュートラル状態でかつクラッチペダル１０の操作状態が締結状態であるときは、クラッチ解放手段２０を作動させてクラッチ３が締結される。 （もっと読む）

【課題】クラッチの入力側回転体および出力側回転体の回転速度を計測することでクラッチのつながり始めを検出できるクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチＣＬの入力側回転体としてのプライマリ従動ギヤ３２と、出力回転側回転体としての主軸２６との回転速度差が所定値以下になった点を、クラッチのつながり始めタイミングとして検出する。つながり始めの検出は、主軸ブレーキ６０によって主軸２６の回転を一旦停止させた後、クラッチＣＬを接続方向に駆動し、つながり始めが検出された際にクラッチＣＬに生じる油圧をクラッチ制御量として検出することで行う。制御量と補正制御量との関係を規定するデータテーブルに、検出された制御量を適用して補正制御量を導出する。内主軸２６ａを支持する第１クラッチＣＬ１と外主軸２６ｂを支持する第２クラッチＣＬ２とを備える場合、走行中でもつながり始めの検出が実行できる。 （もっと読む）

【課題】 駆動系のイナーシャ変化によらず安定したトラクション制御を達成可能な車両のトラクション制御装置を提供すること。
【解決手段】 トラクション制御装置において、トルク制御手段により駆動輪から路面に伝達される駆動力を所定量低下させるときに、動力源と駆動輪とを接続／解放するクラッチ要素の伝達トルク容量に応じて駆動力を低下させることとした。 （もっと読む）

【課題】低速用、高速用各クラッチ７、８の締結圧を運転状況に応じて適切に規制する。
【解決手段】低速用、高速用各クラッチ７、８の各油圧室５２ａ、５２ｂに圧油を、押圧装置１４の油圧室５１に圧油を導入する為のプライマリーライン５０とは別系統で送り込む。この場合に、低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４５、４６をＰＷＭ制御する事により、上記低速用、高速用各クラッチ７、８に導入する油圧を、トロイダル型無段変速機の通過トルク（通過トルクに対応する差圧）と、このトロイダル型無段変速機と接続したエンジンの出力トルク（出力トルクに対応するアクセル操作量）とに基づいて調節する。 （もっと読む）

【課題】ケーシングの軸部とこれに外嵌して供回りするキャンセルプレートとが相対回転するのを規制できるクラッチシリンダを提供する。
【解決手段】ケーシング１の軸部１１に外嵌される環状のキャンセルプレート３と、このキャンセルプレート３と同軸に設けられる環状のピストン２との間で環状のキャンセル室８を形成するクラッチシリンダである。キャンセルプレート３の内周面に、軸部１１に設けられた切欠き部１６に係合して軸部１１との相対回転を規制する凸部３３が形成されている。 （もっと読む）

【課題】クラッチの精確な制御、油圧機構部品の連続冷却性能、２つの別々の油圧回路を使用する場合のラテラルトルク制御、車両クラッチの重量及びコスト低減、及び他の車両機能と特性を提供する。
【解決手段】車両クラッチ組立体用油圧機構は、クラッチへ供給される油圧を調整するポンプ３０及びパージ弁３２を備える。ポンプ３０での油圧は、クラッチの運転圧よりも大きい値に設定可能である。最適であり、制御可能であり、及び／又は、所定の運転圧をクラッチ１０，１２へ供給できるよう、パージ弁３２は油圧機構から油圧をパージするよう構成される。 （もっと読む）