アクチュエータ用油路構造
【課題】嵌合孔を有する被取付け部材と、嵌合孔に嵌合される筒状部材との間に、筒状部材に収納されるアクチュエータに通じる油路が形成されるアクチュエータ用油路構造において、油路を構成するための加工を単純化して加工性を高める。
【解決手段】油路１４２，１４７を形成するための加工が施された筒状部材１３２が、被取付け部材１８との間に油路１４２，１４７を形成すべく嵌合孔１３１に嵌合される。
【解決手段】油路１４２，１４７を形成するための加工が施された筒状部材１３２が、被取付け部材１８との間に油路１４２，１４７を形成すべく嵌合孔１３１に嵌合される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧室の油圧を制御するようにして該油圧室に連なる油圧回路に介設されるアクチュエータを配置するための嵌合孔を有する被取付け部材と、前記嵌合孔に嵌合される筒状部材との間に、前記筒状部材に収納されるアクチュエータに通じる油路が形成されるアクチュエータ用油路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
被取付け部材であるキャップ部材に設けられたキャップボルト用の貫通孔にブッシュが圧入されることによって、キャップ部材およびブッシュ間に２つの油路を形成するようにした油路構造が、特許文献１で既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２４２６１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、ブッシュに特別な加工が施されない一方で，前記キャップ部材に油路形成のための加工が施される構成となっており、このような油路構造を、アクチュエータの取付け部位に適用して油路のコンパクト化および簡素化を図ろうとした場合に、取付け部の油路構造は複雑であるので，被取付け部材側での加工が煩雑となる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油路を構成するための加工を単純化して加工性を高めたアクチュエータ用油路構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、油圧室の油圧を制御するようにして該油圧室に連なる油圧回路に介設されるアクチュエータを配置するための嵌合孔を有する被取付け部材と、前記嵌合孔に嵌合される筒状部材との間に、前記筒状部材に収納されるアクチュエータに通じる油路が形成される油路構造において、前記油路を形成するための加工が施された前記筒状部材が、前記被取付け部材との間に前記油路を形成すべく前記嵌合孔に嵌合されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記被取付け部材であるエンジンケースに前記嵌合孔が設けられ、クランクシャフトおよび変速機軸間に設けられる油圧クラッチの断・接を切り換えるアクチュエータが備える油圧制御弁の弁ケースが前記筒状部材に嵌合され、前記弁ケースおよび前記エンジンケース間に形成される油路を形成する溝が前記筒状部材の外周面に設けられることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記嵌合孔が前記エンジンケースの内面側に設けられることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第１〜第３の特徴のいずれかの構成に加えて、相互に平行な軸線を有する前記クランクシャフトおよび前記変速機軸と平行に、前記油圧制御弁の軸線が定められることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記油圧クラッチおよび前記筒状部材が、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で一側に寄って配置されることを第５の特徴とする。
【００１１】
本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記変速機軸の軸線に沿う方向で前記アクチュエータの長さが前記油圧クラッチの長さよりも短く設定されることを第６の特徴とする。
【００１２】
本発明は、第２〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、複数の前記アクチュエータが、それらの前記油圧制御弁の入力ポートに共通に連なる単一の入口油路が設けられる前記エンジンケースに並列して配設されることを第７の特徴とする。
【００１３】
本発明は、第２〜第７の特徴の構成のいずれかに加えて、前記油圧制御弁がその弁体の作動にダンパー効果を付与するためのダンパ室を有し、前記入口油路がオリフィスを介して前記ダンパ室に接続されることを第８の特徴とする。
【００１４】
本発明は、第２〜第８の特徴の構成のいずれかに加えて、前記嵌合孔が有底にして前記エンジンケースに設けられ、前記油圧クラッチに連なる油路を形成するための溝が、前記嵌合孔の閉塞端側に開放するようにして前記筒状部材の外周面に設けられることを第９の特徴とする。
【００１５】
さらに本発明は、第８の特徴の構成に加えて、前記ダンパ室からのオイルを排出するドレン油路を形成する溝が，前記ダンパ室から前記油圧制御弁に連結されるソレノイド側に向けて延びるように前記筒状部材の外周面に設けられることを第１０の特徴とする。
【００１６】
なお実施の形態のクラッチカバー１８が本発明の被取付け部材およびエンジンケースに対応し、実施の形態の第１メインシャフト２０および第２メインシャフト２１が本発明の変速機軸に対応し、実施の形態のリニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂが本発明のアクチュエータに対応する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の第１の特徴によれば、被取付け部材の嵌合孔に嵌合される筒状部材に油路を形成するための加工が施されるので、油路構造のコンパクトを図ることを可能としつつ、被取付け部材側に加工が施される場合に比べて油路形成のための加工が容易となり、加工性が向上する。
【００１８】
また本発明の第２の特徴によれば、油圧クラッチの断・接を切り換えるためのアクチュエータが備える油圧制御弁の弁ケースが筒状部材に嵌合され、エンジンケースに設けられた嵌合孔に嵌合される筒状部材の外周面に、弁ケースに設けられた複数のポートに連なる溝が、エンジンケースとの間に各ポートに通じる油路を形成するようにして筒状部材の外周面に設けられるので、油圧制御弁およびエンジンケース間にわたる油路構造のコンパクトを図ることを可能としつつ、エンジンケース側に加工が施される場合に比べて油路形成のための加工が容易となり、加工性が向上する。
【００１９】
本発明の第３の特徴によれば、嵌合孔がエンジンケースの内面側に設けられるので、アクチュエータがエンジンケースの内側に配設されることになり、エンジンケースの外側に配設される場合に比べてエンジンのコンパクト化を図ることが可能となるだけでなく、特別の保護対策を施すことを不要としてエンジンケースで前記アクチュエータを保護することができる。
【００２０】
本発明の第４の特徴によれば、油圧制御弁の軸線が、相互に平行な軸線を有するクランクシャフトおよび変速機軸と平行に設定されるので、前記変速機軸の半径方向で該変速機軸に前記アクチュエータを近接させることを可能とし、それによってエンジンのコンパクト化を図ることができる。
【００２１】
本発明の第５の特徴によれば、油圧クラッチおよび筒状部材が，前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で一側に寄って配置されるので、クランクシャフトの軸線に沿う方向で前記油圧クラッチと反対側のエンジン本体内のスペースを確保することができる。
【００２２】
本発明の第６の特徴によれば、変速機軸の軸線に沿う方向でのアクチュエータの長さが油圧クラッチよりも短いので、変速機軸の軸線に沿う方向でアクチュエータがエンジンケースから突出することがなく、アクチュエータのコンパクトな配置が可能となる。
【００２３】
本発明の第７の特徴によれば、複数のアクチュエータの油圧制御弁の入力ポートに共通に連なる単一の入口油路がエンジンケースに設けられ、各アクチュエータがエンジンケースに並列して配設されるので、部品点数の増加を回避しつつ複数のアクチュエータをコンパクトに纏めて配置することができる。
【００２４】
本発明の第８の特徴によれば、油圧制御弁が備えるダンパ室がオリフィスを介して入口油路に接続されるので、油圧制御弁が備える弁体の動きにダンパ効果を付与することができる。
【００２５】
本発明の第９の特徴によれば、嵌合孔の閉塞端側に開放する溝が、油圧クラッチに連なる油路を形成するために筒状部材の外周面に設けられるので、嵌合孔の開放端側に設けられる場合に比べると油路構成を簡素化することができる。
【００２６】
さらに本発明の第１０の特徴によれば、ダンパ室からのオイルを排出するドレン油路を形成する溝が，ダンパ室からソレノイド側に向けて延びるように筒状部材の外周面に設けられるので、ダンパ室から排出されるオイルを利用してソレノイドを冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】エンジンの側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図１の４−４線断面図である。
【図５】図１の５−５線断面図である。
【図６】油圧制御弁の縦断面図である。
【図７】筒状部材の外周面の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図１〜図７を参照しながら説明すると、先ず図１において、車両に搭載されるエンジンのエンジン本体１１は、クランクシャフト１７を回転自在に支承するクランクケース１２と、前上がりに傾斜して該クランクケース１２の前側上部に結合されるシリンダブロック１３と、該シリンダブロック１３の上部に結合されるシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４の上部に結合されるヘッドカバー１５とを備え、前記クランクケース１２の下部にオイルパン１６が結合される。
【００２９】
図２を併せて参照して、前記クランクケース１２の右側面には、エンジン本体１１の一部を構成して前記クランクケース１２の一部を覆うエンジンケースとしてのクラッチカバー１８が結合されており、このクラッチカバー１８に、クランクシャフト１７と平行な軸線を有する第１メインシャフト２０の一端部が回転自在に支承され、第１メインシャフト２０には、第１メインシャフト２０を同軸に囲繞する第２メインシャフト２１が複数のニードルベアリング２２を介して相対回転自在に支承される。
【００３０】
前記変速機は、変速機軸である第１および第２メインシャフト２０，２１と、それらのメインシャフト２０，２１と平行な軸線を有するカウンタシャフト（図示せず）との間に選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列（図示せず）が設けられて成る。
【００３１】
第１メインシャフト２０と、第１メインシャフト２０を同軸に囲繞する伝動筒軸２４との間に複数のニードルベアリング２５が介装されており、第１メインシャフト２０に相対回転可能に装着される伝動筒軸２４には、クランクシャフト１７からの回転動力が一次減速装置２６、ダンパばね２８および伝動部材２９を介して入力されるものであり、伝動部材２９は伝動筒軸２４に相対回転不能に支持され、一次減速装置２６の一部を構成する被動ギヤ２７が前記ダンパばね２８を介して前記伝動部材２９に連結される。
【００３２】
前記クランクシャフト１７および前記駆動輪間の動力伝達系の途中には、第１および第２油圧クラッチ３０，３１が介設されるものであり、第１油圧クラッチ３０は、前記伝動筒軸２４および第１メインシャフト２０間に設けられ、第２の油圧クラッチ３１は、前記被動ギヤ２７および前記伝動部材２９を第１の油圧クラッチ３０との間に挟むようにして前記伝動筒軸２４および第２メインシャフト２１間に設けられ、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１は、クランクシャフト１７の軸線に沿う方向で一側、この実施の形態では右側に寄って配置される。
【００３３】
第１の油圧クラッチ３０は、前記伝動筒軸２４を囲繞する内筒部３２ａならびに該内筒部３２ａを同軸に囲繞する外筒部３２ｂを有して前記伝動部材２９および前記被動ギヤ２７側を閉じた有底の二重円筒状に形成されて前記伝動筒軸２４に固定される第１クラッチアウタ３２と、第１クラッチアウタ３２の内筒部３２ａおよび外筒部３２ｂ内に同軸に挿入される第１円筒部３３ａを有して第１メインシャフト２０に固定される第１クラッチインナ３３と、第１クラッチアウタ３２の外筒部３２ｂに相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板３４…と、第１クラッチインナ３３の第１円筒部３３ａに相対回転不能に係合されるとともに第１摩擦板３４…と交互に配置される複数枚の第２摩擦板３５…と、相互に重なって配置される第１および第２摩擦板３４…，３５…のうち第１クラッチアウタ３２の開口端側の端部に配置される摩擦板（この実施例では第２摩擦板３５）に対向して第１クラッチアウタ３２の外筒部３２ｂに相対回転不能に係合される受圧板３６と、第１および第２摩擦板３４…，３５…を前記受圧板３６との間に挟んで第１クラッチアウタ３２の内筒部３２ａおよび外筒部３２ｂに液密かつ摺動可能に嵌合されるリング状の第１ピストン３７と、第１クラッチアウタ３２の内筒部３２ａに係合されるリテーナ３９および第１ピストン３７間に縮設される第１クラッチばね３８とを備え、第１クラッチインナ３３およびクラッチカバー１８間にシール付きのボールベアリング４０が介装される。
【００３４】
第１クラッチアウタ３２の閉塞端および前記第１ピストン３７間には、第１油圧室４１が形成されており、前記第１クラッチばね３８は第１油圧室４１の容積を縮小する側に前記第１ピストン３７を付勢するばね力を発揮する。而して第１油圧室４１に油圧が作用すると、第１ピストン３７は第１クラッチばね３８のばね力に抗して、第１および第２摩擦板３４…，３５…を前記受圧板３６との間に挟圧する側に移動し、第１および第２摩擦板３４…，３５…が摩擦係合することで第１クラッチアウタ３２および第１クラッチインナ３３間、すなわち伝動筒軸２４および第１メインシャフト２０間で動力が伝達されることになる。
【００３５】
第２の油圧クラッチ３１は、前記伝動筒軸２４を囲繞する内筒部４２ａならびに該内筒部４２ａを同軸に囲繞する外筒部４２ｂを有して前記伝動部材２９および前記被動ギヤ２７側を閉じた有底の二重円筒状に形成されて伝動筒軸２４に固定される第２クラッチアウタ４２と、第２クラッチアウタ４２の内筒部４２ａおよび外筒部４２ｂ内に同軸に挿入される第２円筒部４３ａを有して第２メインシャフト２１に固定される第２クラッチインナ４３と、第２クラッチアウタ４２の外筒部４２ｂに相対回転不能に係合される複数枚の第３摩擦板４４…と、第２クラッチインナ４３の第２円筒部４３ａに相対回転不能に係合されるとともに第３摩擦板４４…と交互に配置される複数枚の第４摩擦板４５…と、相互に重なって配置される第３および第４摩擦板４４…，４５…のうち第２クラッチアウタ４２の開口端側の端部に配置される摩擦板（この実施例では第４摩擦板４５）に対向して第２クラッチアウタ４２の外筒部４２ｂに相対回転不能に係合される受圧板４６と、第３および第４摩擦板４４…，４５…を前記受圧板４６との間に挟んで第２クラッチアウタ４２の内筒部４２ａおよび外筒部４２ｂに液密かつ摺動可能に嵌合されるリング状の第２ピストン４７と、第２クラッチアウタ４２の内筒部４２ａに係合されるリテーナ４９および第２ピストン４７間に縮設される第２クラッチばね４８とを備える。
【００３６】
第２クラッチアウタ４２の閉塞端および前記第２ピストン４７間には、第２油圧室５１が形成されており、前記第２クラッチばね４８は第２油圧室５１の容積を縮小する側に前記第２ピストン４７を付勢するばね力を発揮する。而して第２油圧室５１に油圧が作用すると、第２ピストン４７は第２クラッチばね４８のばね力に抗して、第３および第４摩擦板４４…，４５…を前記受圧板４６との間に挟圧する側に移動し、第３および第４摩擦板４４…，４５…が摩擦係合することで第２クラッチアウタ４２および第２クラッチインナ４３間、すなわち伝動筒軸２４および第２メインシャフト２１間で動力が伝達されることになる。
【００３７】
第１メインシャフト２０には、その一端部を開放するとともに第２の油圧クラッチ３１に対応する部分で内端部を閉じた中心孔５２が同軸に設けられており、第１メインシャフト２０に対応する部分でクラッチカバー１８には、該クラッチカバー１８との間に第１油圧供給室５３を形成する第１キャップ５４が締結されるとともに、クラッチカバー１８および第１キャップ５４との間に第２油圧供給室５５を形成する第２キャップ５６が締結される。またクラッチカバー１８の内面側には、第１メインシャフト２０の一端部を挿入せしめる凹部５７が設けられており、第１の油圧クラッチ３０の第１クラッチインナ３３と、前記クラッチカバー１８における前記凹部５７の開口端部との間にシール付きのボールベアリング４０が介装されるので、クラッチカバー１８、第１メインシャフト２０の一端部および第１クラッチインナ３３および前記ボールベアリング３０によって油室５８が形成される。
【００３８】
前記クラッチカバー１８には、一端を第１油圧供給室５３に通じさせた第１パイプ５９の一端部が挿通、支持され、第１パイプ５９の他端は第１の油圧クラッチ３０に対応する部分まで前記中心孔５２に挿入される。また第１キャップ５４には、一端を第２油圧供給室５５に通じさせた第２パイプ６０の一端部が挿通、支持され、第２パイプ６０の他端は前記伝動部材２９および前記被動ギヤ２７に対応する部分まで前記中心孔５２に挿入される。而して第１パイプ５９の他端外周に固定された環状の第１シール部材６１が中心孔５２の内周に弾発保持され、第２パイプ６０の他端外周に固定された環状の第２シール部材６２が中心孔５２の内周に弾発保持されており、第２パイプ６０の外周と、中心孔５２の内周および第１パイプ５９の内周間には、第１油圧供給室５３に通じる環状の第１油路６３が形成され、第２油圧供給室５５に通じる第２油路６４が第２パイプ６０の内周および中心孔５２の内周により形成され、第１パイプ５９の外周および中心孔５２の内周間には油室５８に通じる環状の第３油路６５が形成される。
【００３９】
而して第１メインシャフト２０、伝動筒軸２４および第１クラッチアウタ３２の内筒部３２ａには、第１油路６３を第１油圧室４１に通じさせる第１連通路６６が設けられ、第１メインシャフト２０、伝動筒軸２４および第２クラッチアウタ４２の内筒部４２ａには、第２油路６４を第２油圧室５１に通じさせる第２連通路６７が設けられ、第１メインシャフト２０には、第１の油圧クラッチ３０に対応した部分で第１メインシャフト２０および伝動筒軸２４間に介装されるニードルベアリング２５側に第３油路６５からの潤滑用の油を導く第３連通路６８が設けられる。また第１メインシャフト２０には、前記中心孔５２の内端部との間に間隔をあけた位置に内端閉塞部を配置した潤滑油路６９が第１メインシャフト２０の他端側に開口するようにして同軸に設けられ、第２の油圧クラッチ３１に対応した部分で第１メインシャフト２０および伝動筒軸２４間に介装されるニードルベアリング２５側に前記潤滑油路６９からの潤滑用の油を導く第４連通路７０が第１メインシャフト２０に設けられる。
【００４０】
図３を併せて参照して、前記オイルパン１６内に配置されるオイルストレーナ７４を介してオイルパン１６内の作動油を吸入する第１および第２オイルポンプ７５，７６が共通なポンプ軸７７を有してクランクケース１２の下部に配設されており、前記ポンプ軸７７には、前記クランクシャフト１７から回転動力が伝達される。
【００４１】
第１オイルポンプ７５から吐出されるオイルは第１および第２の油圧クラッチ３０，３１の作動を制御するために用いられ、第２オイルポンプ７６から吐出されるオイルは、エンジン本体１１の各部潤滑に用いられる。
【００４２】
図４を併せて参照して、前記クラッチカバー１８の下部には、オイルフィルタ７８が配設されるものであり、このオイルフィルタ７８のフィルタケース７９は、内方に凹んだ凹部８２を有してクラッチカバー１８の下部に一体に設けられるケース主部８０と、該ケース主部８０の開口端を液密に閉じるようにしてケース主部８０に締結される蓋部材８１とから成り、前記凹部８２内には、リング状のフィルタエレメント８３を保持する枠部材８４がケース主部８０および蓋部材８１間で弾発保持されるようにして収容され、フィルタケース７９内には、前記フィルタエレメント８３の外側の未浄化室８５と、前記フィルタエレメント８３の内側の浄化室８６とが形成される。
【００４３】
前記フィルタケース７９に対応する部分で、前記クラッチカバー１８の内面には、前記未浄化室８５に通じる第１通路孔８７ならびに前記浄化室８６に通じる第２通路孔８８を有する継手部材８９が締結されており、第１オイルポンプ７４から吐出される作動油を導くようにして第１オイルポンプ７４のポンプケース９０（図３参照）に一端が接続される第１導管９１の他端が第１通路孔８７に通じるようにして前記継手部材８９に接続される。また前記継手部材８９には、第２通路孔８８に通じるようにして第２導管９２の一端が接続されており、第２導管９２の他端は、前記クラッチカバー１８に設けられる第４油路９３の下端に通じるようにしてクラッチカバー１８の内面に接続される。
【００４４】
前記第４油路９３は、図１および図５で示すように、クランクシャフト１７および第１メインシャフト２０間で上下に延びるようにしてクラッチカバー１８に設けられる。しかもクラッチカバー１８の上部内面には、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１における油圧室４１，４１の油圧を制御するようにしてそれらの油圧室４１，５１および第１オイルポンプ７５間に設けられる油圧回路に介設される一対のアクチュエータとしてのリニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂが、図１で示すように、上下方向に並んで配設される。而して両リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂは、油圧制御弁９５…に、該油圧制御弁９５…を駆動するソレノイド９６が連結されて成る。
【００４５】
図６において、前記油圧制御弁９５は、円筒状の弁ケース１０４と、該弁ケース１０４に摺動可能に嵌合される弁体１０５と、該弁体１０５を前記ソレノイド９６側に付勢するばね１０６とを備える。前記弁体１０５の一端には、前記ソレノイド９６の作動ロッド１０７が連接され、前記ソレノイド９６とは反対側で前記弁ケース１０４の端部を閉じる蓋部材１０８および弁体１０５間に形成されるダンパ室１０９に前記ばね１０６が収容される。
【００４６】
前記弁体１０５の中間部には環状凹部１１０が設けられ、弁体１０５の他端側外面および弁ケース１０４の内面間には、前記弁体１０５に前記ソレノイド９６側に向けての油圧力を及ぼすフィードバック用油圧室１１１が環状に形成される。また前記弁ケース１０４には、前記ソレノイド９６側から順に、ドレンポート１１２、出力ポート１１３、入力ポート１１４、フィードバックポート１１５および連通ポート１１６が設けられる。
【００４７】
而して前記弁体１０５は、前記環状凹部１１０を介して前記入力ポート１１４および前記出力ポート１１３間を連通する後退位置と、前記環状凹部１１０を介して前記出力ポート１１３および前記ドレンポート１１２間を連通する前進位置（図６で示す位置）との間を、前記ソレノイド９６から作用する後退方向の力と、前記ばね１０６のばね力ならびに前記フィードバック用油圧室１１１の油圧力による前進方向の力とがバランスするように移動する。これにより前記出力ポート１１３からは、前記ソレノイド９６が発揮する電磁力に比例する油圧が出力される。
【００４８】
被取付け部材である前記クラッチカバー１８の内面には、前記両リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂを配置するための各リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂに個別に対応した有底の嵌合孔１３１…が、相互に平行な軸線を有するクランクシャフト１７ならびに第１および第２メインシャフト２０，２１と平行な軸線を有するようにして設けられており、前記両リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂが備える油圧制御弁９５…の弁ケース１０４…を嵌合せしめた筒状部材１３２が前記嵌合孔１３１に嵌合される。前記筒状部材１３２は、有底円筒状に形成される小径筒部１３２ａと、小径円筒部１３２ａよりも大径の大径円筒部１３２ｂとが同軸にかつ一体に連なって有底円筒状に形成されるものであり、小径円筒部１３２ａの閉塞端を、前記嵌合孔１３１の閉塞端に向けるようにして嵌合孔１３１に嵌合される。しかも前記筒状部材１３２の大径円筒部１３２ｂには、クラッチカバー１８および弁ケース１０４間に形成されるべき油路を形成するための加工が施される。
【００４９】
図７を併せて参照して、前記筒状部材１３２の大径円筒部１３２ｂには、前記弁ケース１０４に設けられるドレンポート１１２に通じて前記ソレノイド９６側に開口する開口部１３３が前記筒状部材１３２の開口端で前記ソレノイド９６側に開放するようにして設けられるとともに、この開口部１３３によって前記弁ケース１０４およびクラッチカバー１８間にはドレンポート１１２から排出されるオイルをソレノイド９６側に導く油路１３４が形成される。
【００５０】
また前記入力ポート１１４にほぼ対応した位置で筒状部材１３２における大径円筒部１３２ｂの外周面には凹部１３５が設けられ、該凹部１３５を前記入力ポート１１４に通じさせる連通孔１３６が大径円筒部１３２ｂに設けられる。而して前記クラッチカバー１８には、図５で示すように、第４油路９３に通じる入口油路１３７が、前記両リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂ間の中央で両筒状部材１３２の前記凹部１３５…に共通に通じるようにして設けられ、両リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂの入力ポート１１４…が単一の前記入口油路１３７に共通に通じることになる。
【００５１】
また前記筒状部材１３２における大径円筒部１３２ｂの外周面には、出力ポート１１３に対応する位置から小径円筒部１３２ａまで軸線方向に延びる溝１３８が設けられ、前記大径円筒部１３２ｂには、前記溝１３８の一端を前記出力ポート１１３に連通させる連通孔１３９と、前記溝１３８の中間部を前記フィードバックポート１１５に通じさせる連通孔１４０とが設けられる。而して筒状部材１３２を嵌合孔１３１に嵌合した状態で前記筒状部材１３２およびクラッチカバー１８間には、前記出力ポート１１３および前記フィードバックポート１１５に通じる出力油路１４２が形成されることになる。
【００５２】
図１で示すように、前記クラッチカバー１８には、上下に並列配置された一対のリニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂのうち上方のリニアソレノイド弁９４Ａで制御された油圧を導く第５油路１００が第１油圧供給室５３に通じるようにして設けられるとともに、下方のリニアソレノイド弁９４Ｂで制御された油圧を導く第６油路１０１が第２油圧供給室５５に通じるようにして設けられており、また前記油室５８に通じる潤滑油路１０２も第５および第６油路１００，１０１と平行にして前記クラッチカバー１８に設けられる。
【００５３】
図５で示すように、前記クラッチカバー１８には、上方のリニアソレノイド弁９４Ａの前記出力油路１４２および前記第５油路１００間を結ぶ出力側連通路１４３と、下方のリニアソレノイド弁９４Ｂの前記出力油路１４２および前記第６油路１０１間を結ぶ出力側連通路１４４とが設けられる。すなわち前記筒状部材１３２の外周面に、該筒状部材１３２の軸線に沿う方向で前記嵌合孔１３１の閉塞端側に開放する溝１３８…が、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１に連なる出力油路１４２…を形成するために設けられることになる。
【００５４】
また前記筒状部材１３２における大径円筒部１３２ｂの外周面には、入力ポート１１４に通じる前記凹部１３５に一端を通じさせて軸方向に延びるとともに、前記連通ポート１１６に対応する位置に他端を配置する溝１４５が設けられ、該溝１４５の他端および前記連通ポート１１６間に介在するオリフィス１４６が前記大径円筒部１３２ｂに設けられる。而して筒状部材１３２を嵌合孔１３１に嵌合した状態で前記筒状部材１３２およびクラッチカバー１８間には、前記出力ポート１１３および前記連通ポート１１６に通じる連通油路１４７が形成されることになり、入口油路１３７がオリフィス１４６を介して前記ダンパ室１０９に接続されることになる。
【００５５】
また前記筒状部材１３２における大径円筒部１３２ｂの外周面には、前記ダンパ室１０９からのオイルを排出するドレン油路１４８をクラッチカバー１８との間に形成する溝１４９が、ソレノイド９６側に向けて延びるように設けられる。
【００５６】
上下一対のリニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂは、上述のようにして、クラッチカバー１８の内面に配設されるのであるが、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１と同様にして、クランクシャフト１７の軸線に沿う方向で一側、この実施の形態では右側に寄って配置される。
【００５７】
しかも第１および第２メインシャフト２０，２１の軸線に沿う方向でリニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂの長さＬ１が第１および第２の油圧クラッチ３０，３１の長さＬ２よりも短く設定される。
【００５８】
次に本発明の実施の形態の作用について説明すると、クラッチカバー１８に有底の嵌合孔１３１が設けられ、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１の断・接を切り換えるリニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂが備える油圧制御弁９５…の弁ケース１０４…が、前記嵌合孔１３１に嵌合される筒状部材１３２…に嵌合され、弁ケース１０４およびクラッチカバー１８間に形成される出力油路油路１４２、連通油路１４７およびドレン油路１４８を形成する溝１３８，１４５，１４９が筒状部材１３２の外周面に設けられるので、油圧制御弁９５…およびクラッチカバー１８間にわたる油路構造のコンパクトを図ることを可能としつつ、クラッチカバー１８側に加工が施される場合に比べて油路形成のための加工が容易となり、加工性が向上する。
【００５９】
また嵌合孔１３１がクラッチカバー１８の内面側に設けられるので、リニアソレノイド９４Ａ，９４Ｂがクラッチカバー１８の内側に配設されることになり、クラッチカバー１８の外側に配設される場合に比べてエンジンのコンパクト化を図ることが可能となるだけでなく、特別の保護対策を施すことを不要としてクラッチカバー１８で前記リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂを保護することができる。
【００６０】
また相互に平行な軸線を有するクランクシャフト１７ならびに第１および第２メインシャフト２０，２１と平行に、油圧制御弁９５の軸線が定められるので、第１および第２メインシャフト２０，２１の半径方向で第１および第２メインシャフト２０，２１に前記リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂを近接させることを可能とし、それによってエンジンのコンパクト化を図ることができる。
【００６１】
また第１および第２の油圧クラッチ３０，３１と、筒状部材１３２とが、クランクシャフト１７の軸線に沿う方向で一側（この実施の形態では右側）に寄って配置されるので、クランクシャフト１７の軸線に沿う方向で第１および第２の油圧クラッチ３０，３１と反対側のエンジン本体１１内のスペースを確保することができ、第１および第２メインシャフト２０，２１の軸線に沿う方向で前記リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂの長さＬ１が第１および第２の前記油圧クラッチ３０，３１の長さＬ２よりも短いので、第１および第２メインシャフト２０，２１の軸線に沿う方向で前記リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂがクラッチカバー１８から突出することがなく、リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂのコンパクトな配置が可能となる。
【００６２】
また一対のリニアソレノイド９４Ａ，９４Ｂが、それらの油圧制御弁９５…の入力ポート１１４…に共通に連なる単一の入口油路１３７が設けられる前記クラッチカバー１８に並列して配設されるので、部品点数の増加を回避しつつ一対のリニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂをコンパクトに纏めて配置することができる。
【００６３】
また前記油圧制御弁９５…は、その弁体１０５…の作動にダンパ効果を付与するためのダンパ室１０９…を有しており、入口油路１４２がオリフィス１４６…を介して前記ダンパ室１０９…に接続されるので、油圧制御弁９５…が備える弁体１０５…の動きにダンパ効果を付与することができる。
【００６４】
また第１および第２の油圧クラッチ３０，３１に連なる出力油路１４２…を形成するための溝３８…が、嵌合孔１３１…の閉塞端側に開放するようにして筒状部材３２…の外周面に設けられるので、嵌合孔１３１…の開放端側に設けられる場合に比べると油路構成を簡素化することができる。
【００６５】
さらにダンパ室１０９…からのオイルを排出するドレン油路１４８…を形成する溝１４９…が、ダンパ室１０９…からソレノイド９６…側に向けて延びるように筒状部材１３２…の外周面に設けられるので、ダンパ室１０９から排出されるオイルを利用してソレノイド９６…を冷却することができる。
【００６６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６７】
たとえば上記実施の形態ではクラッチカバー１８をエンジンケースとして用いた場合について説明したが、エンジンケースは、エンジン本体１１の外郭部を構成するもの全てを含むとする。
【符号の説明】
【００６８】
１７・・・クランクシャフト
１８・・・被取付け部材およびエンジンケースであるクラッチカバー
２０・・・変速機軸である第１メインシャフト
２１・・・変速機軸である第２メインシャフト
３０，３１・・・油圧クラッチ
４１，５１・・・油圧室
９４Ａ，９４Ｂ・・・アクチュエータであるリニアソレノイド弁
９５・・・油圧制御弁
９６・・・ソレノイド
１０４・・・弁ケース
１０５・・・弁体
１０９・・・ダンパ室
１１４・・・入力ポート
１１７・・・入口油路
１３１・・・嵌合孔
１３２・・・筒状部材
１３８，１４５，１４９・・・溝
１４２・・・出力油路
１４７・・・連通油路
１４６・・・オリフィス
１４８・・・ドレン油路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧室の油圧を制御するようにして該油圧室に連なる油圧回路に介設されるアクチュエータを配置するための嵌合孔を有する被取付け部材と、前記嵌合孔に嵌合される筒状部材との間に、前記筒状部材に収納されるアクチュエータに通じる油路が形成されるアクチュエータ用油路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
被取付け部材であるキャップ部材に設けられたキャップボルト用の貫通孔にブッシュが圧入されることによって、キャップ部材およびブッシュ間に２つの油路を形成するようにした油路構造が、特許文献１で既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２４２６１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、ブッシュに特別な加工が施されない一方で，前記キャップ部材に油路形成のための加工が施される構成となっており、このような油路構造を、アクチュエータの取付け部位に適用して油路のコンパクト化および簡素化を図ろうとした場合に、取付け部の油路構造は複雑であるので，被取付け部材側での加工が煩雑となる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油路を構成するための加工を単純化して加工性を高めたアクチュエータ用油路構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、油圧室の油圧を制御するようにして該油圧室に連なる油圧回路に介設されるアクチュエータを配置するための嵌合孔を有する被取付け部材と、前記嵌合孔に嵌合される筒状部材との間に、前記筒状部材に収納されるアクチュエータに通じる油路が形成される油路構造において、前記油路を形成するための加工が施された前記筒状部材が、前記被取付け部材との間に前記油路を形成すべく前記嵌合孔に嵌合されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記被取付け部材であるエンジンケースに前記嵌合孔が設けられ、クランクシャフトおよび変速機軸間に設けられる油圧クラッチの断・接を切り換えるアクチュエータが備える油圧制御弁の弁ケースが前記筒状部材に嵌合され、前記弁ケースおよび前記エンジンケース間に形成される油路を形成する溝が前記筒状部材の外周面に設けられることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記嵌合孔が前記エンジンケースの内面側に設けられることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第１〜第３の特徴のいずれかの構成に加えて、相互に平行な軸線を有する前記クランクシャフトおよび前記変速機軸と平行に、前記油圧制御弁の軸線が定められることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記油圧クラッチおよび前記筒状部材が、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で一側に寄って配置されることを第５の特徴とする。
【００１１】
本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記変速機軸の軸線に沿う方向で前記アクチュエータの長さが前記油圧クラッチの長さよりも短く設定されることを第６の特徴とする。
【００１２】
本発明は、第２〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、複数の前記アクチュエータが、それらの前記油圧制御弁の入力ポートに共通に連なる単一の入口油路が設けられる前記エンジンケースに並列して配設されることを第７の特徴とする。
【００１３】
本発明は、第２〜第７の特徴の構成のいずれかに加えて、前記油圧制御弁がその弁体の作動にダンパー効果を付与するためのダンパ室を有し、前記入口油路がオリフィスを介して前記ダンパ室に接続されることを第８の特徴とする。
【００１４】
本発明は、第２〜第８の特徴の構成のいずれかに加えて、前記嵌合孔が有底にして前記エンジンケースに設けられ、前記油圧クラッチに連なる油路を形成するための溝が、前記嵌合孔の閉塞端側に開放するようにして前記筒状部材の外周面に設けられることを第９の特徴とする。
【００１５】
さらに本発明は、第８の特徴の構成に加えて、前記ダンパ室からのオイルを排出するドレン油路を形成する溝が，前記ダンパ室から前記油圧制御弁に連結されるソレノイド側に向けて延びるように前記筒状部材の外周面に設けられることを第１０の特徴とする。
【００１６】
なお実施の形態のクラッチカバー１８が本発明の被取付け部材およびエンジンケースに対応し、実施の形態の第１メインシャフト２０および第２メインシャフト２１が本発明の変速機軸に対応し、実施の形態のリニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂが本発明のアクチュエータに対応する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の第１の特徴によれば、被取付け部材の嵌合孔に嵌合される筒状部材に油路を形成するための加工が施されるので、油路構造のコンパクトを図ることを可能としつつ、被取付け部材側に加工が施される場合に比べて油路形成のための加工が容易となり、加工性が向上する。
【００１８】
また本発明の第２の特徴によれば、油圧クラッチの断・接を切り換えるためのアクチュエータが備える油圧制御弁の弁ケースが筒状部材に嵌合され、エンジンケースに設けられた嵌合孔に嵌合される筒状部材の外周面に、弁ケースに設けられた複数のポートに連なる溝が、エンジンケースとの間に各ポートに通じる油路を形成するようにして筒状部材の外周面に設けられるので、油圧制御弁およびエンジンケース間にわたる油路構造のコンパクトを図ることを可能としつつ、エンジンケース側に加工が施される場合に比べて油路形成のための加工が容易となり、加工性が向上する。
【００１９】
本発明の第３の特徴によれば、嵌合孔がエンジンケースの内面側に設けられるので、アクチュエータがエンジンケースの内側に配設されることになり、エンジンケースの外側に配設される場合に比べてエンジンのコンパクト化を図ることが可能となるだけでなく、特別の保護対策を施すことを不要としてエンジンケースで前記アクチュエータを保護することができる。
【００２０】
本発明の第４の特徴によれば、油圧制御弁の軸線が、相互に平行な軸線を有するクランクシャフトおよび変速機軸と平行に設定されるので、前記変速機軸の半径方向で該変速機軸に前記アクチュエータを近接させることを可能とし、それによってエンジンのコンパクト化を図ることができる。
【００２１】
本発明の第５の特徴によれば、油圧クラッチおよび筒状部材が，前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で一側に寄って配置されるので、クランクシャフトの軸線に沿う方向で前記油圧クラッチと反対側のエンジン本体内のスペースを確保することができる。
【００２２】
本発明の第６の特徴によれば、変速機軸の軸線に沿う方向でのアクチュエータの長さが油圧クラッチよりも短いので、変速機軸の軸線に沿う方向でアクチュエータがエンジンケースから突出することがなく、アクチュエータのコンパクトな配置が可能となる。
【００２３】
本発明の第７の特徴によれば、複数のアクチュエータの油圧制御弁の入力ポートに共通に連なる単一の入口油路がエンジンケースに設けられ、各アクチュエータがエンジンケースに並列して配設されるので、部品点数の増加を回避しつつ複数のアクチュエータをコンパクトに纏めて配置することができる。
【００２４】
本発明の第８の特徴によれば、油圧制御弁が備えるダンパ室がオリフィスを介して入口油路に接続されるので、油圧制御弁が備える弁体の動きにダンパ効果を付与することができる。
【００２５】
本発明の第９の特徴によれば、嵌合孔の閉塞端側に開放する溝が、油圧クラッチに連なる油路を形成するために筒状部材の外周面に設けられるので、嵌合孔の開放端側に設けられる場合に比べると油路構成を簡素化することができる。
【００２６】
さらに本発明の第１０の特徴によれば、ダンパ室からのオイルを排出するドレン油路を形成する溝が，ダンパ室からソレノイド側に向けて延びるように筒状部材の外周面に設けられるので、ダンパ室から排出されるオイルを利用してソレノイドを冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】エンジンの側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図１の４−４線断面図である。
【図５】図１の５−５線断面図である。
【図６】油圧制御弁の縦断面図である。
【図７】筒状部材の外周面の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図１〜図７を参照しながら説明すると、先ず図１において、車両に搭載されるエンジンのエンジン本体１１は、クランクシャフト１７を回転自在に支承するクランクケース１２と、前上がりに傾斜して該クランクケース１２の前側上部に結合されるシリンダブロック１３と、該シリンダブロック１３の上部に結合されるシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４の上部に結合されるヘッドカバー１５とを備え、前記クランクケース１２の下部にオイルパン１６が結合される。
【００２９】
図２を併せて参照して、前記クランクケース１２の右側面には、エンジン本体１１の一部を構成して前記クランクケース１２の一部を覆うエンジンケースとしてのクラッチカバー１８が結合されており、このクラッチカバー１８に、クランクシャフト１７と平行な軸線を有する第１メインシャフト２０の一端部が回転自在に支承され、第１メインシャフト２０には、第１メインシャフト２０を同軸に囲繞する第２メインシャフト２１が複数のニードルベアリング２２を介して相対回転自在に支承される。
【００３０】
前記変速機は、変速機軸である第１および第２メインシャフト２０，２１と、それらのメインシャフト２０，２１と平行な軸線を有するカウンタシャフト（図示せず）との間に選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列（図示せず）が設けられて成る。
【００３１】
第１メインシャフト２０と、第１メインシャフト２０を同軸に囲繞する伝動筒軸２４との間に複数のニードルベアリング２５が介装されており、第１メインシャフト２０に相対回転可能に装着される伝動筒軸２４には、クランクシャフト１７からの回転動力が一次減速装置２６、ダンパばね２８および伝動部材２９を介して入力されるものであり、伝動部材２９は伝動筒軸２４に相対回転不能に支持され、一次減速装置２６の一部を構成する被動ギヤ２７が前記ダンパばね２８を介して前記伝動部材２９に連結される。
【００３２】
前記クランクシャフト１７および前記駆動輪間の動力伝達系の途中には、第１および第２油圧クラッチ３０，３１が介設されるものであり、第１油圧クラッチ３０は、前記伝動筒軸２４および第１メインシャフト２０間に設けられ、第２の油圧クラッチ３１は、前記被動ギヤ２７および前記伝動部材２９を第１の油圧クラッチ３０との間に挟むようにして前記伝動筒軸２４および第２メインシャフト２１間に設けられ、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１は、クランクシャフト１７の軸線に沿う方向で一側、この実施の形態では右側に寄って配置される。
【００３３】
第１の油圧クラッチ３０は、前記伝動筒軸２４を囲繞する内筒部３２ａならびに該内筒部３２ａを同軸に囲繞する外筒部３２ｂを有して前記伝動部材２９および前記被動ギヤ２７側を閉じた有底の二重円筒状に形成されて前記伝動筒軸２４に固定される第１クラッチアウタ３２と、第１クラッチアウタ３２の内筒部３２ａおよび外筒部３２ｂ内に同軸に挿入される第１円筒部３３ａを有して第１メインシャフト２０に固定される第１クラッチインナ３３と、第１クラッチアウタ３２の外筒部３２ｂに相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板３４…と、第１クラッチインナ３３の第１円筒部３３ａに相対回転不能に係合されるとともに第１摩擦板３４…と交互に配置される複数枚の第２摩擦板３５…と、相互に重なって配置される第１および第２摩擦板３４…，３５…のうち第１クラッチアウタ３２の開口端側の端部に配置される摩擦板（この実施例では第２摩擦板３５）に対向して第１クラッチアウタ３２の外筒部３２ｂに相対回転不能に係合される受圧板３６と、第１および第２摩擦板３４…，３５…を前記受圧板３６との間に挟んで第１クラッチアウタ３２の内筒部３２ａおよび外筒部３２ｂに液密かつ摺動可能に嵌合されるリング状の第１ピストン３７と、第１クラッチアウタ３２の内筒部３２ａに係合されるリテーナ３９および第１ピストン３７間に縮設される第１クラッチばね３８とを備え、第１クラッチインナ３３およびクラッチカバー１８間にシール付きのボールベアリング４０が介装される。
【００３４】
第１クラッチアウタ３２の閉塞端および前記第１ピストン３７間には、第１油圧室４１が形成されており、前記第１クラッチばね３８は第１油圧室４１の容積を縮小する側に前記第１ピストン３７を付勢するばね力を発揮する。而して第１油圧室４１に油圧が作用すると、第１ピストン３７は第１クラッチばね３８のばね力に抗して、第１および第２摩擦板３４…，３５…を前記受圧板３６との間に挟圧する側に移動し、第１および第２摩擦板３４…，３５…が摩擦係合することで第１クラッチアウタ３２および第１クラッチインナ３３間、すなわち伝動筒軸２４および第１メインシャフト２０間で動力が伝達されることになる。
【００３５】
第２の油圧クラッチ３１は、前記伝動筒軸２４を囲繞する内筒部４２ａならびに該内筒部４２ａを同軸に囲繞する外筒部４２ｂを有して前記伝動部材２９および前記被動ギヤ２７側を閉じた有底の二重円筒状に形成されて伝動筒軸２４に固定される第２クラッチアウタ４２と、第２クラッチアウタ４２の内筒部４２ａおよび外筒部４２ｂ内に同軸に挿入される第２円筒部４３ａを有して第２メインシャフト２１に固定される第２クラッチインナ４３と、第２クラッチアウタ４２の外筒部４２ｂに相対回転不能に係合される複数枚の第３摩擦板４４…と、第２クラッチインナ４３の第２円筒部４３ａに相対回転不能に係合されるとともに第３摩擦板４４…と交互に配置される複数枚の第４摩擦板４５…と、相互に重なって配置される第３および第４摩擦板４４…，４５…のうち第２クラッチアウタ４２の開口端側の端部に配置される摩擦板（この実施例では第４摩擦板４５）に対向して第２クラッチアウタ４２の外筒部４２ｂに相対回転不能に係合される受圧板４６と、第３および第４摩擦板４４…，４５…を前記受圧板４６との間に挟んで第２クラッチアウタ４２の内筒部４２ａおよび外筒部４２ｂに液密かつ摺動可能に嵌合されるリング状の第２ピストン４７と、第２クラッチアウタ４２の内筒部４２ａに係合されるリテーナ４９および第２ピストン４７間に縮設される第２クラッチばね４８とを備える。
【００３６】
第２クラッチアウタ４２の閉塞端および前記第２ピストン４７間には、第２油圧室５１が形成されており、前記第２クラッチばね４８は第２油圧室５１の容積を縮小する側に前記第２ピストン４７を付勢するばね力を発揮する。而して第２油圧室５１に油圧が作用すると、第２ピストン４７は第２クラッチばね４８のばね力に抗して、第３および第４摩擦板４４…，４５…を前記受圧板４６との間に挟圧する側に移動し、第３および第４摩擦板４４…，４５…が摩擦係合することで第２クラッチアウタ４２および第２クラッチインナ４３間、すなわち伝動筒軸２４および第２メインシャフト２１間で動力が伝達されることになる。
【００３７】
第１メインシャフト２０には、その一端部を開放するとともに第２の油圧クラッチ３１に対応する部分で内端部を閉じた中心孔５２が同軸に設けられており、第１メインシャフト２０に対応する部分でクラッチカバー１８には、該クラッチカバー１８との間に第１油圧供給室５３を形成する第１キャップ５４が締結されるとともに、クラッチカバー１８および第１キャップ５４との間に第２油圧供給室５５を形成する第２キャップ５６が締結される。またクラッチカバー１８の内面側には、第１メインシャフト２０の一端部を挿入せしめる凹部５７が設けられており、第１の油圧クラッチ３０の第１クラッチインナ３３と、前記クラッチカバー１８における前記凹部５７の開口端部との間にシール付きのボールベアリング４０が介装されるので、クラッチカバー１８、第１メインシャフト２０の一端部および第１クラッチインナ３３および前記ボールベアリング３０によって油室５８が形成される。
【００３８】
前記クラッチカバー１８には、一端を第１油圧供給室５３に通じさせた第１パイプ５９の一端部が挿通、支持され、第１パイプ５９の他端は第１の油圧クラッチ３０に対応する部分まで前記中心孔５２に挿入される。また第１キャップ５４には、一端を第２油圧供給室５５に通じさせた第２パイプ６０の一端部が挿通、支持され、第２パイプ６０の他端は前記伝動部材２９および前記被動ギヤ２７に対応する部分まで前記中心孔５２に挿入される。而して第１パイプ５９の他端外周に固定された環状の第１シール部材６１が中心孔５２の内周に弾発保持され、第２パイプ６０の他端外周に固定された環状の第２シール部材６２が中心孔５２の内周に弾発保持されており、第２パイプ６０の外周と、中心孔５２の内周および第１パイプ５９の内周間には、第１油圧供給室５３に通じる環状の第１油路６３が形成され、第２油圧供給室５５に通じる第２油路６４が第２パイプ６０の内周および中心孔５２の内周により形成され、第１パイプ５９の外周および中心孔５２の内周間には油室５８に通じる環状の第３油路６５が形成される。
【００３９】
而して第１メインシャフト２０、伝動筒軸２４および第１クラッチアウタ３２の内筒部３２ａには、第１油路６３を第１油圧室４１に通じさせる第１連通路６６が設けられ、第１メインシャフト２０、伝動筒軸２４および第２クラッチアウタ４２の内筒部４２ａには、第２油路６４を第２油圧室５１に通じさせる第２連通路６７が設けられ、第１メインシャフト２０には、第１の油圧クラッチ３０に対応した部分で第１メインシャフト２０および伝動筒軸２４間に介装されるニードルベアリング２５側に第３油路６５からの潤滑用の油を導く第３連通路６８が設けられる。また第１メインシャフト２０には、前記中心孔５２の内端部との間に間隔をあけた位置に内端閉塞部を配置した潤滑油路６９が第１メインシャフト２０の他端側に開口するようにして同軸に設けられ、第２の油圧クラッチ３１に対応した部分で第１メインシャフト２０および伝動筒軸２４間に介装されるニードルベアリング２５側に前記潤滑油路６９からの潤滑用の油を導く第４連通路７０が第１メインシャフト２０に設けられる。
【００４０】
図３を併せて参照して、前記オイルパン１６内に配置されるオイルストレーナ７４を介してオイルパン１６内の作動油を吸入する第１および第２オイルポンプ７５，７６が共通なポンプ軸７７を有してクランクケース１２の下部に配設されており、前記ポンプ軸７７には、前記クランクシャフト１７から回転動力が伝達される。
【００４１】
第１オイルポンプ７５から吐出されるオイルは第１および第２の油圧クラッチ３０，３１の作動を制御するために用いられ、第２オイルポンプ７６から吐出されるオイルは、エンジン本体１１の各部潤滑に用いられる。
【００４２】
図４を併せて参照して、前記クラッチカバー１８の下部には、オイルフィルタ７８が配設されるものであり、このオイルフィルタ７８のフィルタケース７９は、内方に凹んだ凹部８２を有してクラッチカバー１８の下部に一体に設けられるケース主部８０と、該ケース主部８０の開口端を液密に閉じるようにしてケース主部８０に締結される蓋部材８１とから成り、前記凹部８２内には、リング状のフィルタエレメント８３を保持する枠部材８４がケース主部８０および蓋部材８１間で弾発保持されるようにして収容され、フィルタケース７９内には、前記フィルタエレメント８３の外側の未浄化室８５と、前記フィルタエレメント８３の内側の浄化室８６とが形成される。
【００４３】
前記フィルタケース７９に対応する部分で、前記クラッチカバー１８の内面には、前記未浄化室８５に通じる第１通路孔８７ならびに前記浄化室８６に通じる第２通路孔８８を有する継手部材８９が締結されており、第１オイルポンプ７４から吐出される作動油を導くようにして第１オイルポンプ７４のポンプケース９０（図３参照）に一端が接続される第１導管９１の他端が第１通路孔８７に通じるようにして前記継手部材８９に接続される。また前記継手部材８９には、第２通路孔８８に通じるようにして第２導管９２の一端が接続されており、第２導管９２の他端は、前記クラッチカバー１８に設けられる第４油路９３の下端に通じるようにしてクラッチカバー１８の内面に接続される。
【００４４】
前記第４油路９３は、図１および図５で示すように、クランクシャフト１７および第１メインシャフト２０間で上下に延びるようにしてクラッチカバー１８に設けられる。しかもクラッチカバー１８の上部内面には、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１における油圧室４１，４１の油圧を制御するようにしてそれらの油圧室４１，５１および第１オイルポンプ７５間に設けられる油圧回路に介設される一対のアクチュエータとしてのリニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂが、図１で示すように、上下方向に並んで配設される。而して両リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂは、油圧制御弁９５…に、該油圧制御弁９５…を駆動するソレノイド９６が連結されて成る。
【００４５】
図６において、前記油圧制御弁９５は、円筒状の弁ケース１０４と、該弁ケース１０４に摺動可能に嵌合される弁体１０５と、該弁体１０５を前記ソレノイド９６側に付勢するばね１０６とを備える。前記弁体１０５の一端には、前記ソレノイド９６の作動ロッド１０７が連接され、前記ソレノイド９６とは反対側で前記弁ケース１０４の端部を閉じる蓋部材１０８および弁体１０５間に形成されるダンパ室１０９に前記ばね１０６が収容される。
【００４６】
前記弁体１０５の中間部には環状凹部１１０が設けられ、弁体１０５の他端側外面および弁ケース１０４の内面間には、前記弁体１０５に前記ソレノイド９６側に向けての油圧力を及ぼすフィードバック用油圧室１１１が環状に形成される。また前記弁ケース１０４には、前記ソレノイド９６側から順に、ドレンポート１１２、出力ポート１１３、入力ポート１１４、フィードバックポート１１５および連通ポート１１６が設けられる。
【００４７】
而して前記弁体１０５は、前記環状凹部１１０を介して前記入力ポート１１４および前記出力ポート１１３間を連通する後退位置と、前記環状凹部１１０を介して前記出力ポート１１３および前記ドレンポート１１２間を連通する前進位置（図６で示す位置）との間を、前記ソレノイド９６から作用する後退方向の力と、前記ばね１０６のばね力ならびに前記フィードバック用油圧室１１１の油圧力による前進方向の力とがバランスするように移動する。これにより前記出力ポート１１３からは、前記ソレノイド９６が発揮する電磁力に比例する油圧が出力される。
【００４８】
被取付け部材である前記クラッチカバー１８の内面には、前記両リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂを配置するための各リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂに個別に対応した有底の嵌合孔１３１…が、相互に平行な軸線を有するクランクシャフト１７ならびに第１および第２メインシャフト２０，２１と平行な軸線を有するようにして設けられており、前記両リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂが備える油圧制御弁９５…の弁ケース１０４…を嵌合せしめた筒状部材１３２が前記嵌合孔１３１に嵌合される。前記筒状部材１３２は、有底円筒状に形成される小径筒部１３２ａと、小径円筒部１３２ａよりも大径の大径円筒部１３２ｂとが同軸にかつ一体に連なって有底円筒状に形成されるものであり、小径円筒部１３２ａの閉塞端を、前記嵌合孔１３１の閉塞端に向けるようにして嵌合孔１３１に嵌合される。しかも前記筒状部材１３２の大径円筒部１３２ｂには、クラッチカバー１８および弁ケース１０４間に形成されるべき油路を形成するための加工が施される。
【００４９】
図７を併せて参照して、前記筒状部材１３２の大径円筒部１３２ｂには、前記弁ケース１０４に設けられるドレンポート１１２に通じて前記ソレノイド９６側に開口する開口部１３３が前記筒状部材１３２の開口端で前記ソレノイド９６側に開放するようにして設けられるとともに、この開口部１３３によって前記弁ケース１０４およびクラッチカバー１８間にはドレンポート１１２から排出されるオイルをソレノイド９６側に導く油路１３４が形成される。
【００５０】
また前記入力ポート１１４にほぼ対応した位置で筒状部材１３２における大径円筒部１３２ｂの外周面には凹部１３５が設けられ、該凹部１３５を前記入力ポート１１４に通じさせる連通孔１３６が大径円筒部１３２ｂに設けられる。而して前記クラッチカバー１８には、図５で示すように、第４油路９３に通じる入口油路１３７が、前記両リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂ間の中央で両筒状部材１３２の前記凹部１３５…に共通に通じるようにして設けられ、両リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂの入力ポート１１４…が単一の前記入口油路１３７に共通に通じることになる。
【００５１】
また前記筒状部材１３２における大径円筒部１３２ｂの外周面には、出力ポート１１３に対応する位置から小径円筒部１３２ａまで軸線方向に延びる溝１３８が設けられ、前記大径円筒部１３２ｂには、前記溝１３８の一端を前記出力ポート１１３に連通させる連通孔１３９と、前記溝１３８の中間部を前記フィードバックポート１１５に通じさせる連通孔１４０とが設けられる。而して筒状部材１３２を嵌合孔１３１に嵌合した状態で前記筒状部材１３２およびクラッチカバー１８間には、前記出力ポート１１３および前記フィードバックポート１１５に通じる出力油路１４２が形成されることになる。
【００５２】
図１で示すように、前記クラッチカバー１８には、上下に並列配置された一対のリニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂのうち上方のリニアソレノイド弁９４Ａで制御された油圧を導く第５油路１００が第１油圧供給室５３に通じるようにして設けられるとともに、下方のリニアソレノイド弁９４Ｂで制御された油圧を導く第６油路１０１が第２油圧供給室５５に通じるようにして設けられており、また前記油室５８に通じる潤滑油路１０２も第５および第６油路１００，１０１と平行にして前記クラッチカバー１８に設けられる。
【００５３】
図５で示すように、前記クラッチカバー１８には、上方のリニアソレノイド弁９４Ａの前記出力油路１４２および前記第５油路１００間を結ぶ出力側連通路１４３と、下方のリニアソレノイド弁９４Ｂの前記出力油路１４２および前記第６油路１０１間を結ぶ出力側連通路１４４とが設けられる。すなわち前記筒状部材１３２の外周面に、該筒状部材１３２の軸線に沿う方向で前記嵌合孔１３１の閉塞端側に開放する溝１３８…が、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１に連なる出力油路１４２…を形成するために設けられることになる。
【００５４】
また前記筒状部材１３２における大径円筒部１３２ｂの外周面には、入力ポート１１４に通じる前記凹部１３５に一端を通じさせて軸方向に延びるとともに、前記連通ポート１１６に対応する位置に他端を配置する溝１４５が設けられ、該溝１４５の他端および前記連通ポート１１６間に介在するオリフィス１４６が前記大径円筒部１３２ｂに設けられる。而して筒状部材１３２を嵌合孔１３１に嵌合した状態で前記筒状部材１３２およびクラッチカバー１８間には、前記出力ポート１１３および前記連通ポート１１６に通じる連通油路１４７が形成されることになり、入口油路１３７がオリフィス１４６を介して前記ダンパ室１０９に接続されることになる。
【００５５】
また前記筒状部材１３２における大径円筒部１３２ｂの外周面には、前記ダンパ室１０９からのオイルを排出するドレン油路１４８をクラッチカバー１８との間に形成する溝１４９が、ソレノイド９６側に向けて延びるように設けられる。
【００５６】
上下一対のリニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂは、上述のようにして、クラッチカバー１８の内面に配設されるのであるが、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１と同様にして、クランクシャフト１７の軸線に沿う方向で一側、この実施の形態では右側に寄って配置される。
【００５７】
しかも第１および第２メインシャフト２０，２１の軸線に沿う方向でリニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂの長さＬ１が第１および第２の油圧クラッチ３０，３１の長さＬ２よりも短く設定される。
【００５８】
次に本発明の実施の形態の作用について説明すると、クラッチカバー１８に有底の嵌合孔１３１が設けられ、第１および第２の油圧クラッチ３０，３１の断・接を切り換えるリニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂが備える油圧制御弁９５…の弁ケース１０４…が、前記嵌合孔１３１に嵌合される筒状部材１３２…に嵌合され、弁ケース１０４およびクラッチカバー１８間に形成される出力油路油路１４２、連通油路１４７およびドレン油路１４８を形成する溝１３８，１４５，１４９が筒状部材１３２の外周面に設けられるので、油圧制御弁９５…およびクラッチカバー１８間にわたる油路構造のコンパクトを図ることを可能としつつ、クラッチカバー１８側に加工が施される場合に比べて油路形成のための加工が容易となり、加工性が向上する。
【００５９】
また嵌合孔１３１がクラッチカバー１８の内面側に設けられるので、リニアソレノイド９４Ａ，９４Ｂがクラッチカバー１８の内側に配設されることになり、クラッチカバー１８の外側に配設される場合に比べてエンジンのコンパクト化を図ることが可能となるだけでなく、特別の保護対策を施すことを不要としてクラッチカバー１８で前記リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂを保護することができる。
【００６０】
また相互に平行な軸線を有するクランクシャフト１７ならびに第１および第２メインシャフト２０，２１と平行に、油圧制御弁９５の軸線が定められるので、第１および第２メインシャフト２０，２１の半径方向で第１および第２メインシャフト２０，２１に前記リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂを近接させることを可能とし、それによってエンジンのコンパクト化を図ることができる。
【００６１】
また第１および第２の油圧クラッチ３０，３１と、筒状部材１３２とが、クランクシャフト１７の軸線に沿う方向で一側（この実施の形態では右側）に寄って配置されるので、クランクシャフト１７の軸線に沿う方向で第１および第２の油圧クラッチ３０，３１と反対側のエンジン本体１１内のスペースを確保することができ、第１および第２メインシャフト２０，２１の軸線に沿う方向で前記リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂの長さＬ１が第１および第２の前記油圧クラッチ３０，３１の長さＬ２よりも短いので、第１および第２メインシャフト２０，２１の軸線に沿う方向で前記リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂがクラッチカバー１８から突出することがなく、リニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂのコンパクトな配置が可能となる。
【００６２】
また一対のリニアソレノイド９４Ａ，９４Ｂが、それらの油圧制御弁９５…の入力ポート１１４…に共通に連なる単一の入口油路１３７が設けられる前記クラッチカバー１８に並列して配設されるので、部品点数の増加を回避しつつ一対のリニアソレノイド弁９４Ａ，９４Ｂをコンパクトに纏めて配置することができる。
【００６３】
また前記油圧制御弁９５…は、その弁体１０５…の作動にダンパ効果を付与するためのダンパ室１０９…を有しており、入口油路１４２がオリフィス１４６…を介して前記ダンパ室１０９…に接続されるので、油圧制御弁９５…が備える弁体１０５…の動きにダンパ効果を付与することができる。
【００６４】
また第１および第２の油圧クラッチ３０，３１に連なる出力油路１４２…を形成するための溝３８…が、嵌合孔１３１…の閉塞端側に開放するようにして筒状部材３２…の外周面に設けられるので、嵌合孔１３１…の開放端側に設けられる場合に比べると油路構成を簡素化することができる。
【００６５】
さらにダンパ室１０９…からのオイルを排出するドレン油路１４８…を形成する溝１４９…が、ダンパ室１０９…からソレノイド９６…側に向けて延びるように筒状部材１３２…の外周面に設けられるので、ダンパ室１０９から排出されるオイルを利用してソレノイド９６…を冷却することができる。
【００６６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６７】
たとえば上記実施の形態ではクラッチカバー１８をエンジンケースとして用いた場合について説明したが、エンジンケースは、エンジン本体１１の外郭部を構成するもの全てを含むとする。
【符号の説明】
【００６８】
１７・・・クランクシャフト
１８・・・被取付け部材およびエンジンケースであるクラッチカバー
２０・・・変速機軸である第１メインシャフト
２１・・・変速機軸である第２メインシャフト
３０，３１・・・油圧クラッチ
４１，５１・・・油圧室
９４Ａ，９４Ｂ・・・アクチュエータであるリニアソレノイド弁
９５・・・油圧制御弁
９６・・・ソレノイド
１０４・・・弁ケース
１０５・・・弁体
１０９・・・ダンパ室
１１４・・・入力ポート
１１７・・・入口油路
１３１・・・嵌合孔
１３２・・・筒状部材
１３８，１４５，１４９・・・溝
１４２・・・出力油路
１４７・・・連通油路
１４６・・・オリフィス
１４８・・・ドレン油路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧室（４１，５１）の油圧を制御するようにして該油圧室（４１，５１）の連なる油圧回路に介設されるアクチュエータ（９４Ａ，９４Ｂ）を配置するための嵌合孔（１３１）を有する被取付け部材（１８）と、前記嵌合孔（１３１）に嵌合される筒状部材（１３２）との間に、前記筒状部材（１３２）に収納されるアクチュエータ（９４Ａ，９４Ｂ）に通じる油路（１４２，１４７，１４８）が形成される油路構造において、前記油路（１４２，１４７，１４８）を形成するための加工が施された前記筒状部材（１３２）が、前記被取付け部材（１８）との間に前記油路（１４２，１４７，１４８）を形成すべく前記嵌合孔（１３１）に嵌合されることを特徴とするアクチュエータ用油路構造。
【請求項２】
前記被取付け部材であるエンジンケース（１８）に前記嵌合孔（１３１）が設けられ、クランクシャフト（１７）および変速機軸（２０，２１）間に設けられる油圧クラッチ（３０，３１）の断・接を切り換えるアクチュエータ（９４Ａ，９４Ｂ）が備える油圧制御弁（９５）の弁ケース（１０４）が前記筒状部材（１３２）に嵌合され、前記弁ケース（１０４）および前記エンジンケース（１８）間に形成される油路（１４２，１４７，１４８）を形成する溝（１３８，１４５，１４９）が前記筒状部材（１３２）の外周面に設けられることを特徴とする請求項１記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項３】
前記嵌合孔（１３１）が前記エンジンケース（１８）の内面側に設けられることを特徴とする請求項２記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項４】
相互に平行な軸線を有する前記クランクシャフト（１７）および前記変速機軸（２０，２１）と平行に、前記油圧制御弁（９５）の軸線が定められることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項５】
前記油圧クラッチ（３０，３１）および前記筒状部材（１３２）が，前記クランクシャフト（１７）の軸線に沿う方向で一側に寄って配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項６】
前記変速機軸（２０，２１）の軸線に沿う方向で前記アクチュエータ（９４Ａ，９４Ｂ）の長さが前記油圧クラッチ（３０，３１）の長さよりも短く設定されることを特徴とする請求項４記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項７】
複数の前記アクチュエータ（９４Ａ，９４Ｂ）が、それらの前記油圧制御弁（９５）の入力ポート（１１４）に共通に連なる単一の入口油路（１３７）が設けられる前記エンジンケース（１８）に並列して配設されることを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項８】
前記油圧制御弁（９５）がその弁体（１０５）の作動にダンパー効果を付与するためのダンパ室（１０９）を有し、前記入口油路（１４２）がオリフィス（１４６）を介して前記ダンパ室（１０９）に接続されることを特徴とする請求項２〜７のいずれかに記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項９】
前記嵌合孔（１３１）が有底にして前記エンジンケース（１８）に設けられ、前記油圧クラッチ（３０，３１）に連なる油路（１４２）を形成するための溝（１３８）が、前記嵌合孔（１３１）の閉塞端側に開放するようにして前記筒状部材（３２）の外周面に設けられることを特徴とする請求項２〜８のいずれかに記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項１０】
前記ダンパ室（１０９）からのオイルを排出するドレン油路（１４８）を形成する溝（１４９）が，前記ダンパ室（１０９）から前記油圧制御弁（９５）に連結されるソレノイド（９６）側に向けて延びるように前記筒状部材（１３２）の外周面に設けられることを特徴とする請求項８記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項１】
油圧室（４１，５１）の油圧を制御するようにして該油圧室（４１，５１）の連なる油圧回路に介設されるアクチュエータ（９４Ａ，９４Ｂ）を配置するための嵌合孔（１３１）を有する被取付け部材（１８）と、前記嵌合孔（１３１）に嵌合される筒状部材（１３２）との間に、前記筒状部材（１３２）に収納されるアクチュエータ（９４Ａ，９４Ｂ）に通じる油路（１４２，１４７，１４８）が形成される油路構造において、前記油路（１４２，１４７，１４８）を形成するための加工が施された前記筒状部材（１３２）が、前記被取付け部材（１８）との間に前記油路（１４２，１４７，１４８）を形成すべく前記嵌合孔（１３１）に嵌合されることを特徴とするアクチュエータ用油路構造。
【請求項２】
前記被取付け部材であるエンジンケース（１８）に前記嵌合孔（１３１）が設けられ、クランクシャフト（１７）および変速機軸（２０，２１）間に設けられる油圧クラッチ（３０，３１）の断・接を切り換えるアクチュエータ（９４Ａ，９４Ｂ）が備える油圧制御弁（９５）の弁ケース（１０４）が前記筒状部材（１３２）に嵌合され、前記弁ケース（１０４）および前記エンジンケース（１８）間に形成される油路（１４２，１４７，１４８）を形成する溝（１３８，１４５，１４９）が前記筒状部材（１３２）の外周面に設けられることを特徴とする請求項１記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項３】
前記嵌合孔（１３１）が前記エンジンケース（１８）の内面側に設けられることを特徴とする請求項２記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項４】
相互に平行な軸線を有する前記クランクシャフト（１７）および前記変速機軸（２０，２１）と平行に、前記油圧制御弁（９５）の軸線が定められることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項５】
前記油圧クラッチ（３０，３１）および前記筒状部材（１３２）が，前記クランクシャフト（１７）の軸線に沿う方向で一側に寄って配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項６】
前記変速機軸（２０，２１）の軸線に沿う方向で前記アクチュエータ（９４Ａ，９４Ｂ）の長さが前記油圧クラッチ（３０，３１）の長さよりも短く設定されることを特徴とする請求項４記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項７】
複数の前記アクチュエータ（９４Ａ，９４Ｂ）が、それらの前記油圧制御弁（９５）の入力ポート（１１４）に共通に連なる単一の入口油路（１３７）が設けられる前記エンジンケース（１８）に並列して配設されることを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項８】
前記油圧制御弁（９５）がその弁体（１０５）の作動にダンパー効果を付与するためのダンパ室（１０９）を有し、前記入口油路（１４２）がオリフィス（１４６）を介して前記ダンパ室（１０９）に接続されることを特徴とする請求項２〜７のいずれかに記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項９】
前記嵌合孔（１３１）が有底にして前記エンジンケース（１８）に設けられ、前記油圧クラッチ（３０，３１）に連なる油路（１４２）を形成するための溝（１３８）が、前記嵌合孔（１３１）の閉塞端側に開放するようにして前記筒状部材（３２）の外周面に設けられることを特徴とする請求項２〜８のいずれかに記載のアクチュエータ用油路構造。
【請求項１０】
前記ダンパ室（１０９）からのオイルを排出するドレン油路（１４８）を形成する溝（１４９）が，前記ダンパ室（１０９）から前記油圧制御弁（９５）に連結されるソレノイド（９６）側に向けて延びるように前記筒状部材（１３２）の外周面に設けられることを特徴とする請求項８記載のアクチュエータ用油路構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−７５０４０（Ｐ２０１１−７５０４０Ａ）
【公開日】平成２３年４月１４日（２０１１．４．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２２７７７８（Ｐ２００９−２２７７７８）
【出願日】平成２１年９月３０日（２００９．９．３０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月１４日（２０１１．４．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月３０日（２００９．９．３０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]