【課題】２つの摩擦クラッチを押圧する２つの押圧部材を作動させる油圧室を有する動力伝達装置において、小型化することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】相対回転可能な第１，第２回転部材３，５と、第１，第２回転部材３，５にそれぞれ連結可能な係合部材７と、第１回転部材３と係合部材７との間に設けられた第１摩擦クラッチ９と、第２回転部材５と係合部材７との間に設けられた第２摩擦クラッチ１１と、係合部材７に形成された第１油圧室１３と、第１摩擦クラッチ９を押圧する第１押圧部材１５と、第１押圧部材１５と係合部材７とによって形成された第２油圧室１７と、第２摩擦クラッチ１１を押圧する第２押圧部材１９とを備えた動力伝達装置１において、第２押圧部材１９を挟んで第２油圧室１７の逆側に、第１押圧部材１５と第２押圧部材１９とで形成され、第１油圧室１３と連通する第３油圧室２１を設けた。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチの部品数を減少させ、自動変速機の全長を減らすと同時に車両の重量を軽減する手段を提供する。
【解決手段】第１ピストンチャンバー１４０に入力される油圧により作動される第１ピストン１３０と、第１ピストンにより加圧される複数の第１クラッチプレート１１０と、第１クラッチプレートと交互に交差して配置されて加圧される複数の第１摩擦ディスク１２０と、第２ピストンチャンバー２４０に入力される油圧により作動される第２ピストン２３０と、第２ピストンにより軸方向に加圧される複数の第２クラッチプレート２１０と、第２クラッチプレートと交互に交差して配置されて加圧される複数の第２摩擦ディスク２２０と、を含み、第１ピストンは、第１クラッチプレートを加圧することができるように外側延長部を貫通して備えられることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両用のマルチクラッチ動力伝達装置におけるクラッチ駆動用の低コストで効率を改善した流体駆動装置。
【解決手段】マルチクラッチ動力伝達装置のクラッチ１２，１２’駆動用の流体駆動装置１０において、ポンプドライブＭを有するマルチ回路ポンプ１４、ポンプに接続された少なくとも二つの圧力回路１６，１６’、流体がポンプによって圧力回路に送られる作動流体用の貯槽１８を備える。ポンプからスタートする各圧力回路は、ポンプ方向を閉鎖する逆止弁２０，２０’、これによって各圧力回路が定められたように流体を貯槽に向けて開放する電磁駆動の比例スロットルバルブ２２，２２’と、クラッチに作用的に接続された流出側の従動シリンダー２４，２４’と、を備える。ポンプドライブ及び比例スロットルバルブは、制御ユニットＥＣＵに電気的に接続されている。 （もっと読む）

【課題】 第１クラッチと当該第１クラッチの内周側に配置される第２クラッチとを備える変速装置において、装置のコンパクト化を図る。
【解決手段】クラッチドラム３０とクラッチピストン３５とにより囲まれる第１係合側油室３４と、クラッチドラム４０とクラッチピストン４５とにより囲まれる第２係合側油室４４との間に、クラッチドラム３０の第１側壁部３０２のリベット孔３０６と、クラッチドラム４０の第２側壁部４０２のリベット孔４０２ａと、リベット孔３０６およびリベット孔４０２ａに挿入され第１側壁部３０２および第２側壁部４０２ａを係止するリベット５３とからなる締結部が設けられる。 （もっと読む）

【課題】キャンセラ室からのオイル排出性の悪化を抑制し、クラッチピストンの迅速な作動を確実にできるクラッチ構造。
【解決手段】クランクケース32に回転自在に支承される回転軸41Ｃと、回転軸に同軸芯に配設され、軸方向移動に応じてクラッチオフ状態とクラッチオン状態とを切替えるクラッチピストン80とを備え、クラッチピストンの軸方向両面に制御油圧室86Ａ,Ｂとキャンセラ室87Ａ,Ｂとが形成された油圧クラッチ44のクラッチ構造において、回転軸に嵌装されたクラッチハブ72Ａ,Ｂに、クラッチアウタ71Ａ,Ｂが一体化され、クラッチピストンは、クラッチハブとクラッチアウタの間を軸方向に摺動し、キャンセラ室は、クラッチピストンと、クラッチハブ、クラッチアウタ間に設けられた壁部材82との間に形成され、クラッチハブに、キャンセラ室への供給油路93,96とは別に、キャンセラ室の内外を連通する排出油路100が設けられた。 （もっと読む）

【課題】摩擦クラッチの強制解放の頻度を低下させ、減速中または減速後にアクセルペダルが踏み込まれたら速やかに加速を開始し得る制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１と変速機入力軸５の間に介装された摩擦クラッチ２と、摩擦クラッチ２の締結、解放を制御する変速機コントローラ３１とを備え、変速機コントローラ３１が、車両の運転状態に応じて摩擦クラッチ２の入力側と出力側で差回転が生じるスリップ制御、及びエンジンストール防止のために車両の減速度に応じて摩擦クラッチ２を強制解放するクラッチ強制解放制御を実行する自動変速機システムにおいて、変速機コントローラ３１は、スリップ制御実行中の減速時には、クラッチ強制解放制御を実行するか否かを判断するための減速度閾値をスリップ制御非実行時よりも緩和する。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフトの出力が異なる場合において、クラッチの接続性能の差異を解消してクラッチを持ち替える。
【解決手段】変速機本体のメインシャフトに互いに同軸に配設されメインシャフトに対する駆動力の入力を断接する第１クラッチ及び第２クラッチと、エンジンケース内に回転自在に支持されるカムシャフト６５と、カムシャフト６５に設けられ相互間に位相差を有する第１カム６６及び第２カム６７と、第１カム６６及び第２カム６７に当接し第１クラッチを操作するピストン６３及びピストン６４とを備えるツインクラッチ装置において、第１カム６６及び第２カム６７に当接するピストン６３及びピストン６４の第１カム６６及び第２カム６７の回転角度に対する変位が、１回転中に複数、且つ、異なる変位量のオーバーラップが生じるように、第１カム６６及び第２カム６７のカム山７３及び７５が設定されている。 （もっと読む）

【課題】小型軽量化が可能な変速装置を備えたポンプ装置を提供する。
【解決手段】原動機から入力される回転を変速してポンプ軸に出力する変速装置を備えたポンプ装置であって、駆動軸１７から従動軸１８への回転力の伝達を断続するクラッチ装置３１と、従動軸１８の回転を拘束するブレーキ装置３２とが備えられ、クラッチ装置３１はクラッチピストン５３を有する油圧多板式であり、ブレーキ装置３２はブレーキピストン５９を有する油圧多板式であり、クラッチピストン５３を収容するクラッチピストン収容部６１とブレーキピストン５９を収容するブレーキピストン収容部６２とを有するピストン収容部材６０が従動軸１８に設けられている。 （もっと読む）

【課題】異なる変速比の第１、第２変速機と、入力歯車と第１変速機との間を断接する第１クラッチと、入力歯車と第２変速機との間を断接する第２クラッチと、第１クラッチを操作する第１駆動ピストンと、第２クラッチを操作する第２駆動ピストンと、モータによって駆動され第１、第２駆動ピストンの何れかを押圧駆動するカム体と、第１クラッチを断接させる第１受動ピストンと、第２クラッチを断接させる第２受動ピストンとを備えた変速機構において、コンパクトなクラッチアクチュエータを提供する。
【解決手段】カム体を回動可能に軸支する回動軸と、回動軸の回動に伴いカム体を助勢するアシスト機構と、上記アシスト機構による荷重が回動軸に伝達される荷重作用点Ｂとを備え、カム体の中立位置において、アシスト機構の荷重作用方向線上に、記荷重作用点Ｂと回動軸の中心Ｃとが配置される。 （もっと読む）

バランスクラッチシステムは、トランスミッションにて使用されるように設けられる。バランスクラッチシステムは、クラッチピストン室およびバランスピストン室と一緒に移動するクラッチピストンおよびバランスピストンを有するクラッチアセンブリを備える。クラッチピストン室およびバランスピストン室の各々は、使用時に流体の連続供給を受容し、内部に遠心ヘッド圧力を確立する。バランスピストン室にて確立された遠心ヘッド圧力は、クラッチピストン室内に確立された遠心ヘッド圧力によって生じるクラッチアセンブリの自己係合傾向に対抗する圧力に寄与する。
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【課題】複数の制御対象を１つの切替バルブで切り替えることにより、油圧制御装置の製造コストや装置重量を低減させる。
【解決手段】油圧制御装置２は、第１、第２シフトバルブ８３、８４からそれぞれ第１、第２クラッチ２１、２２の油室２１ａ、２２ａに供給する油路１０８、１１２から分岐して、対応する第１、第２リニアソレノイドバルブ８１、８２のフィードバックポート８１ｃ、８２ｃに接続されるフィードバック油路１０９、１１３を備えている。第１、第３油圧サーボ７１、７３への流量制御を可能とし、第１、第２クラッチ２１、２２への油圧制御を適切に行うことを可能とする。そのため、従来のように、それぞれに切替バルブを設ける必要がなく、１つの切替バルブで２種類の制御対象を制御することができる。その結果、油圧制御装置２のバルブ数を低減して、製造コストおよびその重量を削減することができる。 （もっと読む）

【課題】嵌合孔を有する被取付け部材と、嵌合孔に嵌合される筒状部材との間に、筒状部材に収納されるアクチュエータに通じる油路が形成されるアクチュエータ用油路構造において、油路を構成するための加工を単純化して加工性を高める。
【解決手段】油路１４２，１４７を形成するための加工が施された筒状部材１３２が、被取付け部材１８との間に油路１４２，１４７を形成すべく嵌合孔１３１に嵌合される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両用の駆動装置として、電動オイルポンプを必要とせず、かつ発進用のクラッチを備えたコンパクトな駆動装置を提供することを課題とする。
【解決手段】エンジン２と、変速機３と、これらの間に配設されたモータ３０を含む駆動ユニット１０とを有する車両用駆動装置において、エンジン２の出力を入力する入力軸２１と、該駆動ユニット１０の出力を変速機３へ出力する出力軸２２と、前記入力２１軸及びモータ３０のロータ３２と前記出力軸２２とを断接する滑り制御可能なクラッチ６０と、該クラッチ制御用の油圧を発生する油圧ポンプ１５とを備え、前記クラッチ６０を駆動ユニット１０のハウジング１１内に配設すると共に、該クラッチ６０のドラム６１を前記ロータ３２と前記油圧ポンプ１５とに連結する。 （もっと読む）

【課題】各クラッチの温度に関係なく、運転手の意志に応じて車両を発進させることができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、各クラッチの温度をそれぞれ算出し、該算出結果に基づき各クラッチが過熱状態であるか否かを個別に判定する（ステップＳ１０）。続いて、ＥＣＵは、各クラッチのうち何れか一つのクラッチの温度が使用規制閾値以上である場合（ステップＳ１２が肯定判定）、過熱状態ではないクラッチを選択クラッチとする（ステップＳ１４）。そして、ＥＣＵは、選択クラッチに設定されたクラッチを用いて車両を発進させる（ステップＳ２１）。 （もっと読む）

【課題】手動変速中の運転者の負担を軽減し、かつシンクロナイザの性能に依存せずに安定した素早い変速を行えるようにすることにある。
【解決手段】手動変速機６の変速段を決定するフォークロッド６ａ，６ｂを中立位置と結合位置とに選択的に掛止するシフトチェック機構９の作動を検知するシフトチェック機構作動検知手段１８と、そのシフトチェック機構作動検知手段の検知結果に応じて、前記フォークロッドが中立位置または結合位置に位置することを検知するとクラッチ５を締結作動させ、前記フォークロッドが中立位置と結合位置との間に位置することを検知するとクラッチ５を開放作動させるクラッチ作動手段２０とを具えることを特徴とする車両用手動変速作動制御装置である。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動から四輪駆動への切り替え応答性を犠牲にせず、二輪駆動時の前輪差動装置及び駆動力配分装置のオイル粘性抵抗や摩擦損失を減少させることで、燃費低下を伴わない四輪駆動車用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】前輪出力軸１３２への駆動力を配分する第１クラッチ機構１０６と、前輪出力軸１３２と第１クラッチ機構１０６との連結を断接可能な第２クラッチ機構１１８と、前輪差動装置２２と左前輪駆動軸６８との連結を断接可能な断接機構７６を備え、二輪駆動時に第２クラッチ機構１１８の引き摺りトルクを前輪駆動力伝達区間７８のフリクショントルクよりも小さくすると共に、断接機構７６により前輪差動装置２２と左前輪駆動軸６８との連結を切断して前輪駆動力伝達区間７８の回転を停止する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと変速機との間に、流体伝動装置と摩擦式クラッチとを配置した車両用動力伝達装置において、流体伝動装置のロックアップ時のショックを防止する。
【解決手段】流体伝動装置である流体継手２のポンプとタービンとは、車両の発進時には切り離されており、発進後の低速時にロックアップされる。ロックアップの開始時に変速機の入力軸４１の回転数変化率を検出し、所定変化率以上のときは、流体継手２に接続された摩擦式クラッチ３の接続量を減少する。これにより、摩擦式クラッチ３では滑りが生じるため、変速機入力軸４１の回転数の上昇が抑制され、ロックアップに伴うショックは緩和される。ロックアップクラッチの接続中にも変速機入力軸４１の回転数の変化率が限界値を超えたときには、摩擦式クラッチ３の接続量を減少させるとともに、ロックアップ完了後には、エンジン１の回転数制御を併用して摩擦式クラッチ３を迅速に接続する。 （もっと読む）

【課題】デュアルクラッチの操作装置において、クラッチ側からの付勢力により、レリーズレバーを移動させる油圧シリンダのピストンが戻されないようにする。
【解決手段】第１及び第２モータ２１，２２の作動を第１及び第２移動シャフト２３，２４の往復動に変換させる第１及び第２連動機構３０，４０は、各モータ２１，２２の不作動時に各移動シャフト２３，２４がデュアルクラッチ１０側から加えられる外力により戻らないようにロックするロック機能を有し、各移動シャフト２３，２４はその他端を互いに対向させて同一直線上に並べて配置されている。第１モータ２１を作動させて第１移動シャフト２３の一端を第１ピストン５２に当接させて前進位置に移動させて第１クラッチＣ１を係合させたときには、第２モータ２２を作動させ第２移動シャフト２４の他端を第１移動シャフト２３の他端に当接させて、第１移動シャフト２３に対して第１連動機構３０によるロック機能だけでなく第２連動機構４０のロック機能も作用させる。 （もっと読む）

【課題】デュアルクラッチの２つのクラッチを１つのモータで作動させる。
【解決手段】第１及び第２自由移動部材５２，６２の移動をクラッチＣ１，Ｃ２の操作部材１４，１５に伝達する第１及び第２伝達手段５０，６０と、第１及び第２クランク機構２０，３０の各クランク軸３１，４１を回転させるモータ７０とを備え、ガイド部材５１，６１には各スライダ３２，４２の先端の移動範囲の中間位置に各自由移動部材５２，６２の移動を停止させて各スライダ３２，４２の先端から離脱させるストッパ５１ｃ、６１ｃを設け、第１クランク機構３０のスライダ３２の先端が第１フリーピストン５２と当接して最大ストローク位置にあるときに、第２クランク機構４０のスライダ４２の先端は第２油圧シリンダ６０のシリンダ本体６１のストッパ６１ｃと当接して停止した第２フリーピストン６２と当接する位置となるように第１及び第２クランク軸３１，４１の位相角を設定した。 （もっと読む）

【課題】駆動輪が転動を開始した時のクラッチ制御量に基づいて制御補正量を算出し、クラッチの制御量に対して補正を行うことができるクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】駆動輪転動開始検知手段１６０は、車両の発進時にクラッチを接続方向に駆動する際に、車速センサ１８１から最初のカウンタパルスが出力されたタイミングを駆動輪の転動開始点として検知する。この転動開始点において検知されるクラッチ制御電流値と、予め設定された基準値との差に基づいてクラッチの制御補正値を算出する。クラッチの制御補正値は、目標クラッチ容量補正係数導出手段１２０によって導出される目標クラッチ容量補正係数Ｈと、無効ストローク詰め油圧導出手段１４０によって導出される無効ストローク詰め油圧Ｐとを適用して算出される。変速制御部１００は、この制御補正値をバルブ４２の制御電流値に適用して、第１クラッチＣＬ１，第２クラッチＣＬ２を制御する。 （もっと読む）