【課題】ニュートラル制御用に設けられるクラッチ機構の消費電力を抑制する。
【解決手段】前後進切換機構１４の前進クラッチ５４には、油圧ピストン６４を締結方向に付勢するスプリング６７が組み込まれる。これにより、オイルポンプ７４が停止するエンジン停止中の前進クラッチ５４を滑り状態または締結状態に保持することができ、エンジン再始動に伴う前進クラッチ５４の締結ショックが抑制される。さらに、エンジン停止時のニュートラル制御用に入力クラッチ１５が設けられ、入力クラッチ１５には電磁駆動部４４および油圧駆動部４５が設けられる。これにより、エンジン停止時においても、電磁駆動部４４を用いて入力クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。そして、エンジン作動時には、油圧駆動部４５を用いて入力クラッチ１５を締結することができ、電磁駆動部４４に対する通電を遮断して消費電力を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】締結状態において油圧ピストンを変位させる油室に供給する油圧を減らし、自動変速機を搭載した車両の燃費を向上させる。
【解決手段】
多板式クラッチ１は、ドリブンプレート２及びドライブプレート３と、ドリブンプレート２及びドライブプレート３に対して直交方向に変位可能に配置され、径方向に延出する第１受圧部１２ｒを有するクラッチピストン１２と、クラッチドラム５に対して相対回転不能かつ軸方向に変位可能に設けられ、径方向に延出する第２受圧部１３ｒと、前進したときにクラッチハブ４に係合しクラッチハブ４とクラッチドラム５とを相対回転不能に係合させる係合部１３ｅと、を有するジョイントピストン１３と、第１受圧部１２ｒに油圧を作用させる第１油室２１と、第１油室２１に連通し、第１油室２１に油圧を供給すると第１油室２１に遅れて油圧が供給されて第２受圧部１３ｒに油圧を作用させる第２油室２２とを備える。 （もっと読む）

【課題】係合解放時に発生する衝撃や音をより小さくすることができ、かつ、短時間で解放することができる係合装置を提供すること。
【解決手段】回転体と連結され、回転体と共に回転する第１係合要素と、第１係合要素に対向して配置され、第１係合要素との間で回転方向にバックラッシュを有して係合される第２係合要素と、第１係合要素と第２係合要素との係合動作および解放動作を制御する制御部と、を有し、制御部は、係合動作中に解放動作を開始する指示が入力されたら、第１係合要素と第２係合要素とが回転方向において接触しているかを判定し、接触していないと判定したら、第１係合要素と第２係合要素との少なくとも一方を回転軸に平行な方向に移動させ、第１係合要素と第２係合要素とを離させることで、上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】係合時に発生する衝撃や、音をより小さくすることができる電磁カムの制御装置を提供することにある。
【解決手段】回転体と連結された磁性体構造と、磁性体構造に対向して配置された電磁石と、電磁石に電流を流す電源部とを有し、磁性体構造は、回転体に固定された第１部材と、第１部材の電磁石側の面に配置され、磁性体で構成された第２部材と、第１部材と第２部材との間に移動自在な状態で配置された転動体とで構成され、第２部材が電磁石側に移動すると、転動体も第１部材と第２部材との間を移動する電磁カムの制御装置であって、電源部から電磁石に流す電流を制御する制御部を有し、制御部は、電磁石に流す電流により第２部材を電磁石側に吸引する力を制御し、第１部材と第２部材との間に相対回転を発生させつつ、第２部材を電磁石側に移動させることで、上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの回転エネルギーの回収量を増加し、燃費性能の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータジェネレータMG間に第１クラッチCL1を介装すると共に、モータジェネレータMGの下流側に変速機５を配置した駆動系を備えたハイブリッド車両の制御装置において、エンジン回転エネルギーをモータジェネレータに回収するエネルギー回収制御手段（図２）は、走行モード判断手段（ステップＳ４）により、第１クラッチCL1を締結してモータジェネレータMG及びエンジンEngにより駆動する第２の走行モード（HEVモード）から、第１クラッチCL1を開放してモータジェネレータMGのみにより駆動する第１の走行モード（EVモード）へ移行すると検出されたときに、変速比検出手段ステップＳ702が変速機の変速比の低減を検出した場合、第１クラッチCL1を締結する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと変速機との間に、流体伝動装置と摩擦式クラッチとを配置した車両用動力伝達装置において、流体伝動装置のロックアップ時のショックを防止する。
【解決手段】流体伝動装置である流体継手２のポンプとタービンとは、車両の発進時には切り離されており、発進後の低速時にロックアップされる。ロックアップの開始時に変速機の入力軸４１の回転数変化率を検出し、所定変化率以上のときは、流体継手２に接続された摩擦式クラッチ３の接続量を減少する。これにより、摩擦式クラッチ３では滑りが生じるため、変速機入力軸４１の回転数の上昇が抑制され、ロックアップに伴うショックは緩和される。ロックアップクラッチの接続中にも変速機入力軸４１の回転数の変化率が限界値を超えたときには、摩擦式クラッチ３の接続量を減少させるとともに、ロックアップ完了後には、エンジン１の回転数制御を併用して摩擦式クラッチ３を迅速に接続する。 （もっと読む）

動作範囲のトルクを駆動部材から従動部材に伝達するために使用される複合クラッチ（２０、１２０、２２０）は、摩擦クラッチアセンブリ（３４、１３４、２３４）とドッグクラッチアセンブリ（３６、１３６、２３６）とを備える。摩擦クラッチアセンブリ（３４、１３４、２３４）は、駆動部材に連結されたある数の第１の摩擦クラッチ部材（３８）と、従動部材に連結されたある数の第２の摩擦クラッチ部材（４２）とを備える。第１の摩擦クラッチ部材の数（３８）及び第２の摩擦クラッチ部材の数（４２）は、トルクの動作範囲の第１の部分（８４）にわたってトルクを伝達するように選択される。アクチュエータアセンブリ（６０、１６０、２６０）が、摩擦クラッチアセンブリ（３４、１３４、２３４）とドッグクラッチアセンブリ（３６、１３６、２３６）とに動作可能に連結される。複合クラッチ（２０、１２０、２２０）は、摩擦クラッチモード及びドッグクラッチモードで動作することができ、低トルク運転での制御性の向上がもたらされる。
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【課題】低コスト化および小規模化を図ることができる圧力調整機能を有する駆動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】ピストン本体部１５３ａの回動を規制する突起部１５３ａ１がブリーザ穴６５ａ２に対向配置され、ブリーザ穴６５ａ２がサイドカバー６６ａに覆われた空間内に完全に露出することを防止できるので、ブリーザ穴６５ａ２の連通を障蔽するプレートとして突起部１５３ａ１が機能する。即ち、突起部１５３ａ１は、サイドカバー６６ａ内において駆動力調整部１００ａを潤滑する油がブリーザ穴６５ａ２から外部に流出することを抑制するバッフルプレートとして機能する。従って、ブリーザ穴６５ａ２を覆うプレートが不要になり、そのプレートを取り付けるスペースも不要になるので、コスト低減、軽量化および小規模化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】クラッチの係合応答性が向上し、係合時の衝撃が抑制されるストローク調整装置を提供する。
【解決手段】本体部と相対的に前後動するプッシャー１３とを有するアクチュエータと、このプッシャー１３に押圧される被押圧部１８と、このプッシャー１３が押し戻された時にその戻りを許容するように充填先から流出する磁性流体２４と、電磁石１２とを有するストローク調整装置において、前記プッシャー１３が前記被押圧部１８に当接して押すときに前記電磁石１２ｂを通電して前記磁性流体２４を磁化する固化手段と、前記プッシャー１３が前記被押圧部１８から離れている時に前記固化手段による通電方向とは逆方向に通電して前記磁性流体２４を消磁する消磁手段を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 エンジンのクランクシャフトからの動力をトランスミッションへ伝達する為、コンパクトでイナーシャの低減により応答性がよく、レスポンスが高く、しかもトルク増幅機能に優れた発進装置の提供。
【解決手段】 外殻内には低速域でのトルクを出力側へ伝えるビスカスカップリング４を備え、該ビスカスカップリング４のハウジング２０は入力側となる外郭側に連結し、そしてインナーシャフト２１と出力軸側の間にはプラネタリギア機構７を介在してトルクの増幅を図る。 （もっと読む）

【課題】組み付け性の向上及び車体への駆動力伝達装置の組み付け手順の自由度の向上を図ることができる駆動力伝達装置及びその組み付け方法を提供すること。
【解決手段】各インナクラッチプレート５１に、フロントハウジング３０の注入孔３１ａと同軸上に貫通孔５６をそれぞれ形成するとともに、メインカム５３に注入孔３１ａと同軸上の挿入穴５７を形成した。そして、駆動力伝達装置６を組み付ける際に、ピンを閉壁部３１の注入孔３１ａに挿入して立て、インナクラッチプレート５１の貫通孔５６内にピンを挿通するとともに、メインカム５３の挿入穴５７にピンを挿入するようにした。 （もっと読む）

【課題】磁性流体の圧力特性を利用して消費電力を低減する。
【解決手段】被押圧部材に向けた押圧力を発生する推力機構と、その推力機構と前記被押圧部材との間に介在されて前記推力機構によって押されて前記被押圧部材側に流動することにより前記押圧力を被押圧部材に伝達する磁性流体と、その磁性流体に磁気を作用させてその流動を抑制する磁化手段と、前記磁性流体に前記磁気を作用させた後にその磁気の作用を止めて前記押圧力を前記磁性流体で保持させる保圧手段とを備えた磁性流体式押圧装置において、前記保圧手段によって前記押圧力を保持させている状態で前記推力機構によって押圧力を加える場合に、前記磁性流体にその残留磁気を消失させる磁気を一時的に作用させる消磁手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】ワンウェイクラッチ及び油圧クラッチからなるクラッチ機構を具備するハイブリッド車において、モータの好適な制御を実現し、ドライバビリティを向上させた好適なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】エンジン１及びモータ２の少なくとも一方により走行可能なハイブリッド車両Ｈにおいて、クラッチ機構６にワンウェイクラッチ５と油圧クラッチ４とを具備するとともに、モータ２の回転数が許容回転数以上になる場合は油圧クラッチ４を切断し、モータ２の回転を許容できる運転条件になる場合は油圧クラッチ４を再接続する接続制御機構４１と、再接続する際には駆動軸３の回転数より所定数低い回転数まで前記モータ２の回転数を急上昇させた後、前記駆動軸３の回転数まではモータ２の回転数を徐々に上昇させる制御を行う回転数制御機構２２とを具備することとした。 （もっと読む）

【課題】車両用駆動装置において、既存のエンジンと変速機とを流用可能としながら、電動ポンプなどのエンジンを始動させるための装置を別途設けることなく、エンジンの始動を行えるものとする。
【解決手段】モータ２１を含む駆動ユニット２０をエンジン２と変速機１０との間に設ける。駆動ユニット２０にエンジン２に連絡される入力軸２２と、変速機１０に連絡される出力軸２３とを設け、これら入力軸２２と出力軸２３とを係脱自在に連結すると共に、モータ２１と連結されたコーストクラッチ３０を設ける。コーストクラッチ３０と並列にワンウェイクラッチ４０を設け、入力軸２２の回転は出力軸２３に伝達する一方、出力軸２３の回転は入力軸２２には伝達しないようにする。油圧ポンプ２６により、出力軸２３に駆動されたときにコーストクラッチ３０の係脱を制御する油圧を発生させる。コーストクラッチ３０を油圧ポンプ２６の油圧不発生時に締結状態とする。 （もっと読む）

【課題】車両用駆動装置において、既存のエンジンと変速機とを流用可能としながら、駆動ユニット内のコーストクラッチ及びワンウェイクラッチをコンパクトにレイアウトする。
【解決手段】モータ２１を含む駆動ユニット２０をエンジン２と変速機１０との間に設ける。駆動ユニット２０にエンジン２に連絡される入力軸２２と、変速機１０に連絡される出力軸２３とを設け、これら入力軸２２と出力軸２３とを係脱自在に連結すると共に、モータ２１と連結されたコーストクラッチ３０を設ける。コーストクラッチ３０をモータ２１のロータ２１ｂ内周に設け、ワンウェイクラッチ４０をコーストクラッチ３０の内周側に軸方向にコーストクラッチ３０と並列にオーバーラップして配設する。ワンウェイクラッチ４０により、入力軸２２の回転は出力軸２３に伝達する一方、出力軸２３の回転は入力軸２２には伝達しないようにする。 （もっと読む）

【課題】外乱によりクラッチのスリップ量が大きくなってもクラッチを確実に締結させ得るクラッチ締結制御を提案してクラッチの劣化を回避する。
【解決手段】基本クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段により、車両運転操作や、車両走行状態に応じたクラッチ7の基本的な伝達トルク容量目標値tTclbaseを演算し、クラッチ出力側回転数目標値演算手段により、この基本クラッチ伝達トルク容量目標値tTclbaseからクラッチ7の出力側回転数の目標値tNoを演算し、最終クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段により、クラッチ出力側回転数目標値tNoと、クラッチ出力側回転数検出手段によるクラッチ出力側回転数検出値Noとの間におけるクラッチ出力側回転数偏差Noerrを小さくする、クラッチ7の最終的な伝達トルク容量目標値tTclを演算し、クラッチ7をその伝達トルク容量が、最終クラッチ伝達トルク容量目標値tTclとなるよう締結制御する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン出力軸からエンジンの駆動力を伝達するクラッチを制御することにより発進時および変速時の加速度変動を抑制し、変速性能を向上させること。
【解決手段】 エンジンと歯車式変速機との間に介装され、前記エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断続する第１のクラッチと、前記歯車式変速機の入力軸と出力軸との間にトルク伝達手段とを備え、前記トルク伝達手段をかみ合いクラッチとし、発進および変速の際に前記第１のクラッチを制御する自動車の制御方法において，前記発進のときに、前記エンジンと前記入力軸との回転数差に基づき、前記第１のクラッチの伝達トルクを制御し、前記エンジンと前記入力軸との回転数差が次第に小さくなって所定の範囲に入ったときに、前記第１のクラッチの伝達トルクが所定範囲内に保持されるように制御し、エンジン回転数と入力軸との回転数とが同じ回転数になった後、クラッチを完全締結位置とする。 （もっと読む）

【課題】同軸である第１および第２被動軸の軸線に沿って並列配置される第１および第２クラッチ作動機構と、第１クラッチ作動機構の断・接を切換える第１クラッチ断・接制御機構と、第２クラッチ作動機構の断・接を切換える第２クラッチ断・接制御機構とを備えるツインクラッチ装置を軸方向にコンパクト化する。
【解決手段】第２クラッチ断・接制御機構３４が、第１および第２円筒部５６ａ、６３ａの少なくとも一方に少なくとも一部を収容するようにして、第１および第２クラッチインナ５６，６３間に配置される。 （もっと読む）

【課題】 ワンウェイクラッチと摩擦係合要素とが並列に配置されている摩擦係合装置において、車両用自動変速機の部品点数や寸法の増加を招くことなく摩擦係合要素の温度上昇が抑制される車両用自動変速機の摩擦係合装置の機構を提供する。
【解決手段】 第３摩擦係合要素５２とワンウェイクラッチ５４とが並列に配置されている摩擦係合装置において、ワンウェイクラッチ５４のアウターレース６４の両端に第３摩擦係合要素５２のセパレートプレート２８を接するように配置することで、係合時に発生する摩擦熱はアウターレース６４の両端からアウターレース６４内に伝達されるため第３摩擦係合要素５２の摩擦熱の伝達速度が早くなるり第３摩擦係合要素５２の温度上昇が抑制され焼付き等が防止される。 （もっと読む）

【課題】 回送走行時と自走走行時との切換え作業を効率良く行うことができる液体式内燃機関車の動力伝達装置等を提供すること。
【解決手段】 回送走行の後において、第２クラッチ機構４５を接続する場合には、第２クラッチ機構４５を作動させると同時に補助噛み合い装置２９を作動し、補助噛み合い装置２９によって第１推進軸９を回転させることで歯車クラッチ５０を回転させ、歯車クラッチ５０を回転させながら被噛み合い歯車５１と噛み合わせる。 （もっと読む）