【課題】トルク制御型のＣＶＴを含む車両の駆動制御装置において、燃費とドライバビリティを向上すること。
【解決手段】トルク制御型のＣＶＴを採用するＩＶＴとエンジンを含む駆動系において、エンジン制御部４４が、下記式を用いて演算されたエンジントルクＴ_e を要求エンジントルクＴ_e,D として設定する要求エンジントルク設定部６０を含む。
Ｔ_e ＝Ｉe ×ｋ3 ×（ω_e,T −ω_e ）＋Ｔ_TRN,R
ただし、Ｉe はエンジンイナーシャ、ｋ3 は制御ゲイン、ω_e,T は目標エンジン回転速度、ω_e は実際のエンジン回転速度、Ｔ_TRN,R は実際のトランスミッション入力トルクである。 （もっと読む）

【課題】小型化を実現することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】遊星ローラ機構１２においては、サンローラ２１とリングローラ２２との間にピニオンローラ２３がこれらと接触して挟持され、ピニオンローラ２３がキャリア２４に回転自在に支持されている。変速用歯車機構１４においては、ピニオンギア３３とリングギア３２とが噛み合わされ、ピニオンギア３３がキャリア３４に回転自在に支持されている。キャリア２４，３４の回転は固定されており、ピニオンローラ２３及びピニオンギア３３は、キャリア２４，３４に回転自在に支持された共通のピニオン回転部材４３に備えられていることで一体化されている。 （もっと読む）

【課題】変速機構部（プーリ幅調整機構）の強度アップまたはアクチュエータ容量アップのための大型化、変速レスポンスの低下、といった不具合を除去する。
【解決手段】無段変速装置は、ケーシングに回転自在に支持された入力軸12と、ケーシングに回転自在に支持された出力軸28と、入力軸12に軸方向変位およびトルク伝達可能に支持された一対のプーリ部材14で構成したＶプーリと、Ｖプーリにクランプされ外周を複数のガイドローラ22a,22b,22c,22dで支持された歯付きリング18と、出力軸28に固定され歯付きリング18の外周に設けた歯車と噛み合う出力歯車26と、複数のガイドローラ22a,22b,22cを回転自在に支持し出力軸28の軸芯周りに旋回可能なアーム24とを有し、アーム24に出力軸28の軸芯周りのモーメントを作用させるアクチュエータ46が設けてある。 （もっと読む）

【課題】動力伝達効率を向上させることができる動力伝達システムを提供する。
【解決手段】エンジン１０の動力を変速機１４で変速して負荷へ伝達することが可能な第１動力伝達経路と、エンジン１０の動力を伝動装置２８を介して負荷へ伝達することが可能な第２動力伝達経路と、が設けられている。クラッチＣ１は前後進切替機構２１のサンギアＳと変速機１４の入力軸２６の結合及びその解除を行うことが可能であり、クラッチＣ２は前後進切替機構２１のサンギアＳとキャリアＣＲの結合及びその解除を行うことが可能である。噛み合いクラッチＳＣ１は、前後進切替機構２１と伝動装置２８の間の動力伝達を許容する第１係合状態と、前後進切替機構２１のリングギアＲの回転を拘束する第２係合状態と、前後進切替機構２１と伝動装置２８の間の動力伝達を遮断し且つリングギアＲの回転を許容する解放状態と、に選択的に切り替わることが可能である。 （もっと読む）

【課題】 正転駆動する太陽ギアの駆動中に、受動ギアへの動力伝達を、太陽ギアを逆転駆動させることなく切断することができる動力伝達切り替え装置を提供すること。
【解決手段】 動力伝達切り替え装置４００は、２つの遊星ギア４２３、４２４を回転自在に保持し、太陽ギア４２６の回転軸（４２５）を支点に回動自在に設けられた遊星ギアホルダ部４２０と、該遊星ギアホルダ部４２０と当接可能なロック部材（４１０）とを備え、該ロック部材（４１０）は、前記遊星ギアホルダ部４２０と係合して該遊星ギアホルダ部４２０を、前記２つの遊星ギア４２３、４２４のいずれもが被動力伝達ギア（２１１）と外接しない位置まで回動してロックするように構成されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ギヤードニュートラル状態を実現できる無段変速装置で、トロイダル型無段変速機２を小型、軽量に構成できる構造実現する。
【解決手段】トロイダル型無段変速機２の速度比（増速比）を、１．０近傍の値で、ギヤードニュートラル状態を実現できる様にする。この結果、ギヤードニュートラル状態で、上記トロイダル型無段変速機２を構成する入力側、出力側両ディスク５ａ、５ｂ、６に加わる面圧を、互いに略等しくできる。この為、一方のディスクの径方向寸法が無駄に大きくなる事を低減して、上記課題を解決できる。 （もっと読む）

【課題】完全非接触にて動力伝達を行うことができる機構であり、減速比を大きくとることができる機構を提供する。
【解決手段】近傍に配置した磁性体または電磁石により同極性に磁化された歯を持った歯車を駆動側と従動側に配置し、駆動側歯車の歯と従動側の歯の間に隙間をもたせ、磁気斥力により非接触で回転運動を伝達する非接触歯車において、従動側の歯車と駆動側の歯車の歯数が異なることを特徴とする非接触歯車。歯車の磁化には、例えば、鋼材からなる歯車をリングマグネットにて挟み込む手段を用いることができる。 （もっと読む）

【課題】トロイダル型無段変速機１３を通過する動力を、駆動源から入力軸２３に加えられる動力よりも常に低くできる構造を実現する。そして、優れた伝達効率及び耐久性を有し、しかも大容量エンジンとの組み合わせも可能な無段変速装置の実現を図る。
【解決手段】入力軸２３及び出力軸２４と、トロイダル型無段変速機１３及び第一〜第五の遊星歯車機構２５〜２９と、第一、第二の動力伝達機構３０、３１と、高速用、低速用、後退用、低速前進用、各クラッチ１６、１７、１８、３２とを備える。各構成部材を適切に配置して、上記入力軸２３から上記出力軸２４に伝達される動力の一部が、常に上記トロイダル型無段変速機１３をバイパスする様に構成する。 （もっと読む）

【課題】複合遊星歯車装置によりエンジンと車輪駆動軸の間の変速を行なうとき共線図上のエンジン回転数と出力軸回転数の座標軸の間の距離が大きく影響されることに着目し、これを有効に利用して車輌の低速走行時と高速走行時の両方によりよく適合した変速装置を提供する。
【解決手段】２つの遊星歯車装置が組み合わされて４つの回転部を有する複合遊星歯車装置の２つの回転部の間に、回転出力部材をクラッチにより切り替えて連結し、エンジン回転数に対する車速の変速範囲の大きさが異なる２つの作動モードを有する変速装置とする。 （もっと読む）

【課題】車両の高速走行時における変速装置の効率を改善する。
【解決手段】変速比を無段階に変化させることが可能な無段変速機１４と複数の変速比の中で変速比を切り換えることが可能な有段変速機１６とが直列接続されている。電子制御ユニット４２は、車速センサ４４で検出された車速Ｖが所定速度Ｖ０以下の場合は、有段変速機１６の入出力を直結してその変速比γａｔを１に固定するとともに、無段変速機１４の変速比γｃｖｔを車速Ｖに基づいて制御する。一方、電子制御ユニット４２は、車速Ｖが所定速度Ｖ０よりも高い場合は、有段変速機１６の変速比γａｔを１よりも小さい変速比に固定するとともに、無段変速機１４の変速比γｃｖｔを車速Ｖが所定速度Ｖ０の場合よりも増大させてその動力伝達効率ηｃｖｔが高効率状態となる変速比に制御する。 （もっと読む）

【課題】傾斜センサを用いる事なく、無段変速装置を組み込んだ車両の、発進方向の路面の傾斜状態を求め、更に、出力軸から出力される駆動力（クリープ力）を、この求めた傾斜状態に応じた最適な値に調節する。
【解決手段】トロイダル型無段変速機の変速比を変化させる為のアクチュエータを構成する１対の油圧室同士の間に存在する油圧の差（差圧）は、ブレーキペダルの踏み込み解除後に、上記路面の傾斜状態（勾配）によって異なった変化をする。そこで、この様な差圧の変化を例えば油圧センサにより検出し、この差圧に応じて上記路面の傾斜状態を判定する。そして、この判定結果に応じて、上記トロイダル型無段変速機の変速比を調節すべく、ステッピングモータを駆動し、上記出力軸から出力される駆動力を最適な値に調節する。 （もっと読む）

【課題】都市部での走行時等に常用する速度での効率を向上させ、無段変速装置を搭載した自動車の燃費性能向上を図れる構造を実現する。
【解決手段】入力軸１１と出力軸１７との間にトロイダル型無段変速機１２及び第一、第二両遊星歯車ユニット１４ａ、１５ａと、低速用、高速用両クラッチ２１ａ、２２ａとを配置する。上記低速用、高速用両クラッチ２１ａ、２２ａの断接により、低速、高速、両モードを切り換える。低速モード状態で、上記入力軸１１を回転させたまま上記出力軸１７を停止させるギヤードニュートラル状態を実現する。高速モード状態で、上記入力軸１１から上記出力軸１７に送られる動力の一部を上記トロイダル型無段変速機１２をバイパスさせるパワースプリット状態を実現する。モード切り換えを、上記入力軸１１と上記出力軸１７との間の速度比が０．５以下の状態で行なう。 （もっと読む）

【課題】構造を複雑にすることなく、減速比の大きい遊星歯車機構とする。
【解決手段】入力側の回転軸１に外向きの歯８を有する太陽歯車２を設けて一体に回転可能とし、太陽歯車２の外径側に、内向きの歯１４を有する外輪歯車６を設けて回転軸１に対し回転自在とし、太陽歯車２と外輪歯車６との間に複数の遊星歯車１０，１５を径方向に並列して配置して相互に噛み合わせ、前記各遊星歯車１０，１５は回転のみ許容し公転しないようにする。また、その複数の遊星歯車１０，１５との間に、内向きの歯９と外向きの歯１３とを有するリング歯車４を介在させて上記回転軸１及び上記外輪歯車６に対し回転自在とし、前記各遊星歯車１０，１５及びリング歯車４により、太陽歯車２の回転を外輪歯車６に伝達可能とした。このようにすれば、太陽歯車の径に対して外輪歯車の径をより大きなものとし得るとともに、公転を許容しない遊星歯車を介して駆動するので、構造を複雑にしない。 （もっと読む）

【課題】高価な傾斜センサを用いる事なく、無段変速装置を組み込んだ車両の、発進方向の路面の傾斜状態を求める。
【解決手段】トロイダル型無段変速機の変速比を変化させる為のアクチュエータを構成する１対の油圧室同士の間に存在する油圧の差（差圧）は、ブレーキペダルの踏み込み解除後に、上記路面の傾斜状態（勾配）によって異なった変化をする。そこで、この様な差圧の変化を例えば油圧センサにより検出し、この差圧に応じて上記路面の傾斜状態を判定する。 （もっと読む）

【課題】超小型であって動力伝達率が良好な減速機を提供すること。
【解決手段】モータケース２ｂと接続されたハウジング１ａ内に、モータ２の回転軸２ａに直結された太陽歯車３、太陽歯車３に噛合する複数個の遊星歯車４、遊星歯車４と噛合し、太陽歯車３の回転軸と同軸上に中心を有する内歯歯車８とを備えた減速機であって、前記遊星歯車４を自転可能に保持し、前記内歯歯車８を回転可能に保持し、前記内歯歯車８に形成された出力軸８ａを前記ハウジング１ａに回転自在に保持するとともに、前記出力軸８ａには動力伝達構造１１ａを一体的に形成する。 （もっと読む）

【課題】出力軸５３の直前に設けた第二組の遊星歯車式変速ユニット２７を構成する遊星歯車５１、５２の回転速度を低く抑え、伝達効率の向上と耐久性の確保とを図る。
【解決手段】第二組の遊星歯車式変速ユニット２７を、前段側、後段側各第二キャリア４３、４４と、前段側、後段側各第二遊星歯車組４５、４６と、前段側、後段側各第二太陽歯車４７、４８と、前段側、後段側各第二リング歯車４９、５０とを備えたものとする。そして、前段側、後段側各第二遊星歯車組４５、４６を構成する各遊星歯車５１、５２をシングルピニオン型のものとする。又、前段側、後段側各第二キャリア４３、４４と出力軸５３とを結合する。又、上記前段側第二リング歯車４９と上記後段側第二太陽歯車４８とを結合する。又、上記後段側各第二リング歯車５０を、高速用クラッチ２９の接続に基づき固定の部分に回転不能に固定可能とする。 （もっと読む）

【課題】小型・簡素で、且つ、トロイダル型無段変速機２を通過する動力の低減を図れる構造を実現する。
【解決手段】トロイダル型無段変速機２と前段側、後段側両遊星歯車式変速機３、４とにより構成する。そして、上記トロイダル型無段変速機２の全変速範囲に亙って、入力側ディスク６ａ、６ｂと後段側太陽歯車１５との回転方向が同じになる様にする。同時に、この入力側ディスク６ａ、６ｂの回転速度よりも上記後段側太陽歯車１５の回転速度が大きくなる様にする。又、出力側ディスク７と前段側太陽歯車１１とを、これら両部材と同心に設けた中空回転軸１２を介して回転力を伝達可能に連結する。 （もっと読む）

出力源からの出力を受けて回転するメイン入力シャフト有する出力源を用いた変速機。補助シャフトが、メインシャフトに対して可変速度で補助シャフトを回転させるリンクを介して、メイン入力シャフトによって回転する。メインシャフトとともに回転するリングギヤが、リングギヤに噛合するスパーギヤを有する。補助シャフトとともに回転するギヤホイールがベアリングを介してスパーギヤに結合し、リングギヤと平行に回転する。出力シャフトがリングギヤとスパーギヤとの間の相対回転に従って回転するように、出力シャフトがスパーギヤに結合されている。 （もっと読む）

【課題】更に小型化が可能なギヤ連結機構およびファクシミリ装置を提供する。
【解決手段】回転駆動する駆動モータからの回転を被駆動部に伝達するギヤ連結機構１において、駆動モータに設けられた駆動ギヤ１０１と歯合した太陽ギヤ１１と、太陽ギヤ１１と同軸に配設されたカムギヤ１２と、カムギヤ１２の半径方向の位置により被駆動部を選択するアーム部１５１，１６１，１７１を有し、カムギヤ１２の円周方向に沿って配設された第２，第３，第４振り子ギヤ１５，１６，１７とを備えている。 （もっと読む）

【課題】走行速度「０」の状態においても出力伝達を維持し、副変速装置の変速段切替時に動力切れを生じない、金属ベルト式無段変速装置を備えた作業車両用変速装置を提供する。
【解決手段】金属ベルト式無段変速装置２の出力側に遊星歯車機構２０を設ける作業車両用変速装置１であって、前記遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構２１と第二遊星歯車機構２２が同一の遊星歯車軸１６上に配置され、入力軸１０からの動力が、第一遊星歯車機構２１の第一プラネタリキャリア５１と第二遊星歯車機構２２の第二サンギヤ５４に伝えられるとともに、ＣＶＴ出力軸１４からの動力が、第一遊星歯車機構２１の第一サンギヤ５０と第二遊星歯車機構２２の第二プラネタリキャリア５５に伝えられ、前記第一インターナルギヤ５３または前記第二インターナルギヤ５７の出力側に第一主クラッチ３２ａまたは第二主クラッチ３２ｂを設ける。 （もっと読む）