本発明は、操作要素を押付けるための傾斜部（１０）を有する変速機のパーキングロック機構であって、傾斜部（１０）が、操作要素を移動させることのできる操作方向（１１）と操作方向（１１）に傾斜勾配とを有するものに関する。本発明によれば、傾斜部（１０）が操作方向（１１）を横切って変化する傾斜勾配を有する。本発明によってロックポール（１）および操作要素の負荷は減らすことができる。
（もっと読む）

【課題】耐久性を確保することができ、かつ変速を的確におこなうことができるキーシフト式変速装置を提供する。
【解決手段】キーシフト式変速装置１５は、変速軸２６に沿って移動自在に設けられたシフタ９２と、シフタ９２に連結部１２１が連結され、連結部１２１から変速軸２６に沿ってアーム部１２２が延び、アーム部１２２の先端部１２２ａに変速ギヤ８７〜８９に係合可能なキー突部１２３が設けられたキー部材９４と、キー部材９４の連結部１２１に基部１２５が嵌め込まれ、基部１２５からアーム部１２２に沿って板ばね部１２６がガイド溝の底面１０２ａに非接触状態で延出され、板ばね部１２６の先端押圧部１２６ａでキー突部１２３を変速ギヤ８７〜８９に係合する方向に押圧するばね部材９６とを備える。 （もっと読む）

歯車とともに使用される歯止めアクチュエータであって、取付け部と歯車係合部からなる歯止め部材を有し、前記歯止め部材は、前記取付け部において支持構造に取付け可能であり、前記歯車係合部が歯車係合位置及び歯車非係合位置間で移動可能であり、前記歯車係合部が歯車係合位置及び歯車非係合位置間の第１移動区間にあるときは、前記歯車係合部を歯車係合位置に向かう第１方向に付勢し、歯車係合位置及び歯車非係合位置間の第２移動区間にあるときは、前記歯車係合部を歯車非係合位置に向かう第２方向に付勢する付勢機構を含み、さらに、前記第１・第２移動区間の間の中間域において、前記歯車係合部の付勢方向が変わるように構成され、前記付勢機構の付勢に抗して、前記歯車係合部を、歯車非係合位置から第２移動区間を通って中間域、該中間域内の付勢方向変更位置に移動させるべく、歯止め部材に作用するように構成されている作動機構を含み、前記付勢方向変更位置において、付勢方向が変わり、以後前記付勢機構が前記歯車係合部を歯車係合位置に付勢する、歯止めアクチュエータ。
（もっと読む）

【課題】 シフト動作時、流体クッション効果により摩耗の発生や異音の発生を防止することができるシフトアクチュエータを提供すること。
【解決手段】 シフト時、シフトピストン５０ｃ，５０ｃの両端面位置に形成された両流体室５０ｄ，５０ｄのうち一方の流体室に加圧流体を供給し、他方の流体室に充填されているドレーン流体を排出することで、シフトピストン５０ｃ，５０ｃに連結されている３−５シフトフォーク４１をシフト方向に動作させる３−５シフトアクチュエータ５０において、前記両流体室５０ｄ，５０ｄに接続された作動流体回路のうち、シフトピストン５０ｃ，５０ｃのストローク動作にしたがってドレーン流体が排出される回路に、ドレーン流体の排出量を抑えるオリフィス５０ｅ，５０ｅを設定した。 （もっと読む）

本発明は少なくとも１個の圧力媒体源（１）、加圧流体が供給される少なくとも２個のアクチュエータ（２、３）及び流体操作式制御システムの制御のための制御装置（５）を有する例えば自動車用油圧又は空気圧制御自動又は自動化トランスミッション（１５）の制御のための流体操作式制御システムの制御方法及びこの方法を実施するための装置に関する。アクチュエータ（２、３）の制御のために同時に操作される弁（Ｖ１−Ｖ８）の個数及び電流消費を最小化し、かつアクチュエータ（１、２）の機械的負荷を減少するために、本発明に基づき補助制御モジュール（４）が利用される。補助制御モジュール（４）は少なくとも１つの現在の制御動作に関する信号を読み取り、オフ状態のアクチュエータ（２又は３）への加圧作動流体の供給を行わせる信号を所定のパターン及び／又は計算規則及び／又はモデルに従って発生する。
（もっと読む）

【課題】振動現象を防止する変速機の動力伝達構造を提供する。
【解決手段】ギアシフトユニット１から変速手段に動力を伝えるよう動力系２を備える変速機の動力伝達構造であって、動力系２を分割して隙間２３を備え、一体的な作動を抑制するよう構成する。 （もっと読む）

本発明は、歯車変速装置の１つのシフト要素とシンクロスリーブ内に係合する１つのシフトフォークとを有するシフト装置であって、このシフトフォークが少なくとも、シフト要素上に配置される１つのガイドと１つのシフトフォーク本体とから成り、このガイドがシフト要素に対して相補的形状の少なくとも１つの案内凹部を有し、シフトフォーク本体が、シンクロスリーブを取り囲んで相対向するフォーク末端を有し、ガイドが少なくとも３つの凹部を有し、そのうち第１、第２凹部が貫通凹部として案内凹部を形成し、第３凹部がシフトフォーク本体を受容するものに関する。
（もっと読む）

本発明はトランスミッションのギヤの嵌脱のためのギヤアクチュエータ（２６）又は関連する自動化エンジンクラッチの断続のためのクラッチアクチュエータ（７）として設けられた少なくとも１個の制御可能なアクチュエータを有する自動化マニュアルトランスミッション、例えば多段式自動車マニュアルトランスミッション並びに摩擦クラッチの断続のためのクラッチアクチュエータ（７）として設けられた制御可能なアクチュエータを有する自動化摩擦クラッチ、例えば駆動エンジンとトランスミッションの間の自動車ドライブトレインに配置された自動化エンジンクラッチに関する。
制御性を改善し、高い寿命を得るとともに製造コストを減少するために、液漏れのない弾性材料からなるホース体（９）、ホース体（９）の外側区域に配置された引張に強い繊維の格子状編物（１０）及びホース体（９）の軸方向末端側を閉じる端片（１１ａ、１１ｂ）を有する空気圧筋肉（８、８．１、８．２）をアクチュエータ（７、２６）として使用することを提案する。
（もっと読む）

【課題】耐摩耗性が優れると同時に耐焼付性も優れ、かつ相手攻撃性も小さく、しかも摩擦係数も小さい摺動部材を提供する。
【解決手段】第１基材１１及び第１基材１１上に形成された第１摺動層１２を有する第１部材（シフトフォーク）１と、第２基材２１及び第２基材２１上に形成され第１摺動層１２と摺動する第２摺動層２２を有する第２部材（ハブスリーブ）とからなる。第１摺動層１２は硫化鉄層、リン酸マンガン層、ｃ−ＢＮ層又はＡｇめっき層であり、第２摺動層２２はダイヤモンドライクカーボン層である。 （もっと読む）

【課題】 変速リングと円錐形転子との摩擦係合位置を変化させることにより、円錐形転子の公転速度を変化させて出力軸の回転速度を変化させるように構成された変速機において、変速リングのスライドをより円滑にすると共に、そのスライド機構の耐久性を向上させ、所望の変速を精度良く得ることができる変速機を提供することを目的とする。
【課題手段】 変速リングスライド機構８は、変速リング７を把持するホルダー９と、スライド方向に沿って配設されてホルダー９をスライド自在に支持するガイド軸１０とを備え、ホルダー９の貫通孔の内周には、スライド方向に転動自在に転動体１１が係合して備えられ、転動体１１を介してホルダー９がガイド軸１０に沿ってスライドするように構成されている。 （もっと読む）

【課題】電動のモータ、または電動の弁により制御される空気圧アシストにより変速切換制御を行う変速装置において、変速装置内部の機械要素（例、シンクロ・リング、ギヤ、シャフトなど）が適当な速度で変位するように制御する。
【解決手段】変速装置内部の機械要素の位置制御に伴い、機械要素が起動したら、その機械要素の移動速度を演算し、その移動速度が零または所定範囲になるように、電動のモータまたは電動の弁に供給する電流を制御することにより、機械要素の移動速度を適正に制御する。 （もっと読む）

【課題】 変速動作時の応答性を確保しつつ、安定した変速動作を行なう。
【解決手段】 ＥＣＵは、変速指令が入力されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、変速前後の変速段を検知するステップ（Ｓ１０２）と、検知された変速前後の変速段とに基づいてパターン群を選択するステップ（Ｓ１０４）と、パターン群に基づいてアクチュエータを制御するステップ（Ｓ１０６）と、全ての動作パターンの動作が終了したか否かを判断するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

各ギア・アクチュエータ（１〜４）が２つのアクチュエーション室（１Ａ、Ｂ；２Ａ、Ｂ；３Ａ、Ｂ；４Ａ、Ｂ）間に配置された可動ピストン（１’、２’、３’、４’）を有し、トランスミッション（１Ｔ〜４Ｔ）の２個のギア（１−Ｎ−３；７−Ｎ−５；４−Ｎ−Ｒ；６−Ｎ−２）ごとに１個設けられたギア・アクチュエータ（１、２、３、４）と、アクチュエータ・バルブ手段（５）と、アクチュエータ・バルブ手段（５）と連動して、ギア・アクチュエータ（１〜４）の前記ピストン（１’〜４’）の作動を制御する切り換えバルブ手段（６）と、を具備するギア作動制御装置（１００）。ここで、アクチュエータ・バルブ手段（５）は、ギア・アクチュエータ（１〜４）の数に少なくとも等しい数のアクチュエータ・バルブ（７〜１０）を具備する。
（もっと読む）

【課題】 ＡＴ用制御装置には、不適切な「シフトレンジ切替指令」の発生を防ぐＡＴ側誤作動防止機能が設けられているが、予期せぬ何らかの要因によって不適切な「シフトレンジ切替指令」が電動機制御装置に与えられることを想定した場合、電動機制御装置が現在の運転パラメータに適さないシフトレンジの切り替えを実行することが考えられる。
【解決手段】 ＡＴ用制御装置１０と同様、電動機制御装置９に運転パラメータ検出手段で検出した運転パラメータを入力させる。そして、「シフトレンジ切替指令」が電動機制御装置９に与えられた際に、その「シフトレンジ切替指令」が現在の運転パラメータに対して不適切な切替指令であるか否かを判断するように設けるとともに、不適切な指令であると判断した場合に与えられた「シフトレンジ切替指令」をキャンセルするように設ける。ＡＴ用制御装置１０と電動機制御装置９の２重の誤作動防止機能により、高い安全性を確保できる。 （もっと読む）

【課題】 従来よりも人間の操作に近づけた操作を行なうことのできるＭＴシフトアクチュエータを提供する。
【解決手段】 シフトレバーを初期状態から終端状態までシフトさせる間にシフトレバーに与える力パターンである第１の制御情報の基となる、時間的に変化する第１の位置および速度情報と、実際に該力パターンが与えられて移動するシフトレバーの位置および速度を検出あるいは推定することにより得られるシフトレバーの位置および速度情報との差分である第２の位置および速度情報に基づいてフィードバック制御による力パターンである第２の制御情報を生成する際の、第２の位置および速度情報から該第２の制御情報への変換係数を、シンクロナイザ機構への接触が検出された時点よりも遅れた所定のタイミングで切り換える。 （もっと読む）

【課題】 シフトレバーへの荷重の検出についての工夫が図られたＭＴシフトアクチュエータを提供する。
【解決手段】 シフトレバーの操作を行なう操作部に、時間的に変化する力パターンを表わす制御情報を与える制御部は、シフトレバーをシフトさせる間に操作部に与えるモデルとしての力パターンを表わす第１の制御情報と、第１の制御情報に対応した、シフトレバーのモデルとしての時間的に変化する位置および速度とシフトレバーの実際の位置および速度との間の差分の位置および速度に応じた力パターンを表わす第２の制御情報とを合成して生成するにあたり、シフトレバーの加速度に基づいてシンクロナイザ機構への接触を検出した場合に第１の制御情報の割合を抑える。 （もっと読む）

【課題】特殊な保護カバーを不要とした変速機切替機構を提供する。
【解決手段】ケーブル４３を介してエンジン１０の変速機を操作するアクチュエータ４０を、自動二輪車のメインフレーム８の後部に連結されるシートレール３０に設置する。この設置位置は、リヤフェンダ２９とシートカウル１６との間であるので、エンジン１０の振動や熱の影響を受けないだけでなく、水分や砂等からも守られ、アクチュエータ４０を保護する特殊なカバーが不要となる。また、シートレール３０を構成する一対の上側パイプ３１および下側パイプ３２に跨った位置に設置するとより安定した固定が可能となり、前記上側パイプ３１と下側パイプ３２を連結する連結パイプに固定した場合は、シートレール３０の剛性向上にも寄与する。また、前記上側パイプ３１と下側パイプ３２の間にボルトで取付けた略三角形状の取付ステーに設置すると、さらに安定的に固定できる。 （もっと読む）

【課題】互いに摺動する組合せ摺動部材の双方の耐摩耗性を向上させるばかりでなく、双方の摺動部材の耐焼付き性、相手攻撃性、摩擦係数等の摺動特性を総合的に考慮して、この組合せた部材の摺動特性を向上させることができる組合せ摺動部材を提供する。
【解決手段】摺動面２５に非晶質炭素材料からなる被膜２４を形成したハブスリーブの溝部と、該ハブスリーブの溝部の摺動面２５と摺動する摺動面１５にアルミニウム材料又はその合金材料を陽極酸化処理し、その処理面にフッ素樹脂を含浸した表面層１９を形成したシフトフォークの爪部とを有してなる組合せ摺動部材。 （もっと読む）

【課題】 摩耗による耐久性の低下や破損等が生じること無く、駐車後の再発進時における異音、ショック等の低減を図ることができる自動変速機のパーキング装置を提供する。
【解決手段】 セレクトレバーのパーキングレンジへの移動に連動して、パーキングギヤ１１に係合すると共にコーン１６のパーキングポール駆動位置への移動を規制し、パーキングギヤ１１の回動に伴いコーン１６の移動規制を解除すると共にパーキングギヤ１１との係合が解放される規制手段１７を備える。 （もっと読む）

【課題】 摩耗による耐久性の低下や破損等が生じること無く、駐車後の再発進時における異音、ショック等の低減を図ることができる自動変速機のパーキング装置を提供する。
【解決手段】 セレクトレバーに連動するカム部２２と、コーン１６のパーキングポール駆動位置への移動を阻止する阻止手段１８とを有し、阻止手段１８は、カム部材２２の作用により、セレクトレバーがパーキングレンジの時は、コーン１６を解放状態とし、セレクトレバーがパーキングレンジ以外の時は、阻止状態とする。 （もっと読む）