【課題】変速中にアクセル踏み増しがなされても両クラッチの断接状態をショックなく円滑に逆転でき、もって良好な変速フィーリングを実現できるデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチＣ１,Ｃ２の断接状態を逆転させる変速中においてエンジン制御で適用される要求トルクに基づき両クラッチトルクを制御する一方、変速中にアクセルが踏み増しされたとき、要求トルクのステップ的な増加に対して遅れをもって追従する実エンジントルクの立ち上がりに近似して増加するように要求トルクをフィルタ回路２９でなまし処理し、処理後の要求トルクに基づきクラッチトルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】変速時のフィーリングを改善する動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の動力伝達装置の制御装置は、遮断状態から接合状態に向けてクラッチトルクを増加させるようにアクチュエータの作動を開始したときに、クラッチトルクＴｃの大きさを遮断状態よりも大きな値である初期値Ｔｃ０に向けて所定時間で漸増させる初期工程Ｓ３１と、内燃機関回転センサから入力される内燃機関回転数とクラッチが作動開始してからの経過時間とで決定される内燃機関回転数曲線が目標とする理想内燃機関回転数曲線に近づくように少なくとも内燃機関回転数と理想内燃機関回転数とが一致するまでアクチュエータのフィードバック制御を行うフィードバック工程Ｓ３２と、フィードバック工程Ｓ３２における内燃機関回転数と理想内燃機関回転数とのずれの大きさに関連する値に基づき、初期値Ｔｃ０を補正する補正工程Ｓ３３と、を有する工程で動力伝達装置を制御する。 （もっと読む）

【課題】ニュートラルの状態でギヤが入っているものとドライバーが誤認しないようにする。
【解決手段】レンジシャフト１のローポジションを検出して接点６がオンとなる常時開の検出スイッチ７と、レンジシャフト１のハイポジションを検出して接点８がオフとなる常時閉の検出スイッチ９と、インジケータローランプ１０と、インジケータハイランプ１１と、電磁コイル１３の励磁によりオフとなる接点１４を有するリレー１２と、電源１５から接点１４，ハイランプ１１を順次経由してアースに繋がる通電ライン１６と、該通電ライン１６の接点１４より電源１５側に並列に接続されて検出スイッチ９，検出スイッチ７，ローランプ１０を順次経由してアースに繋がる通電ライン１７と、該通電ライン１７における検出スイッチ７，９の間に並列に接続されて電磁コイル１３を経由してアースに繋がる通電ライン１８とを備える。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲガスの吸気上流側への吹き返しによる吸気音を抑制する。
【解決手段】エンジン１に連結された変速機２を自動変速する変速制御手段１０と、変速機２の変速時以外はエンジン１の運転状態に基づいてエンジン１を制御し、変速機２の変速時には、エンジン１の負荷を一時的に低減させる制御を行うエンジン制御手段１１とを備えた自動変速装置において、エンジン１は、エンジン１の排気通路７と吸気通路５とを連通するＥＧＲ通路９に配設されたＥＧＲバルブ１５を有し、エンジン制御手段１１は、変速制御手段１０による変速機２の変速開始から所定時間の間、排気通路７から吸気通路５へと還流されるＥＧＲガスの量を制限するために、ＥＧＲバルブ１５を所定開度以下になるように制御する。 （もっと読む）

【課題】 簡単かつ低コストな構成でありながら、よりきめ細かく高精度かつ円滑に、１速ギヤやリバースギヤなどのシンクロ機構を備えない変速ギヤへの変速の際におけるギヤ鳴きの発生などを抑制して円滑な変速を実現可能な機械式自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明は、常時噛み合い式の機械式自動変速機１００の変速制御装置であって、シンクロ機構を全ての変速段のうちの一部に備えたものにおいて、シンクロ機構を備えない変速段（１速ギヤや後退ギヤ）への変速の際に、変速機の温度状態に基づいて、一旦シンクロ機構を備えた変速段（例えば２速ギヤ）へ変速してから該当の変速段へ変速する変速方法と、直接該当の変速段へ変速する変速方法と、を選択的に切り替えるように構成した。 （もっと読む）

【課題】高い加速性能を必要としない状況では極力低いエンジン回転数での走行を行うことで、低燃費で経済的な巡航走行を行うことのできるオートクルーズ制御装置を提供すること。
【解決手段】オートクルーズ走行中の車間距離制御実行時（Ｓ１）には、車両負荷度、エンジン出力、シフトアップ後のエンジン回転数の判定を行い（Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５）、高い加速度を必要としない前走車追従時にはシフトアップを実施する（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】発進段選択スイッチを備えた車両において、発進動作中のギヤ切り換えによるトルク抜けを防止し、安定した発進を行うことのできる発進制御装置を提供すること。
【解決手段】発進段選択スイッチの切り換えが行われた場合に（Ｓ１）、発進準備が完了し（Ｓ２）、且つ発進要求がある場合には（Ｓ４）、発進段の切換は行わず、現ギヤ段を維持した発進を行う（Ｓ５）。 （もっと読む）

【課題】アンチロックブレーキ装置の有無に関わらずホイールのスリップ状態を確実に判定し、このスリップ判定に基づきホイールスリップ時の車速の誤認識に起因する不適切なシフトダウンを未然に回避でき、もってエンジン破損や車両挙動の乱れなどを確実に防止できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御を実行するＥＣＵ側で車両のホイールがスリップ状態（フルロック、ハーフロック、スティックスリップ）であるか否かを判定し（Ｓ８）、判定がＹesのときにはシフトダウン禁止フラグＦ1をセットして（Ｓ１０）、シフトマップから求めた目標変速段に基づくシフトダウンを禁止する。 （もっと読む）

【課題】車両のエンストを起こす可能性を低減しつつ、変速機のシフト操作を不要にしかつ車両の走行性を向上する。
【解決手段】制御部（ＥＣＵ）２は、エンジントルク検出部４で検出されたエンジントルクが予め設定された設定エンジントルク値以上であり、アクセル開度検出部５で検出されたアクセル開度が予め設定された設定アクセル開度値以上であり、勾配検出部６で検出された走行路面の勾配が予め設定された設定勾配値以上であり、積載重量検出部７で検出された積載重量が予め設定された設定積載重量値以上であるときで、エンジン回転検出部３で検出されたエンジン回転数が予め設定された設定エンジン回転数以下であるとき、設定されている自動変速機１２の変速段をシフトダウンする。 （もっと読む）

【課題】変速時間が長くなることなく変速ショックを低減でき、更に変速のチューニングの作業工数を低減しコストを低減する。
【解決手段】摩擦クラッチ切断時の車速センサ10とギヤ段数より次段目標回転数設定部41にて次段目標回転数を設定し、また、摩擦クラッチ切断時のエンジン回転数と次段目標回転数より実回転数差算出部44にて実回転数差を演算し、目標回転数差設定部45にて摩擦クラッチ切断時のエンジン回転から圧縮開放式エンジンブレーキマップを基に目標回転数差を設定し、回転数同期部46にて実回転数差が目標回転数差以上か判定し、目標回転数差以上であれば圧縮開放式エンジンブレーキ6を作動させる。 （もっと読む）

機械の降坂速度を自動的に制御する方法。この方法は、現在の機械速度に基づいて目標機械速度を決定するステップと、勾配が所定の閾値より大きいこと、等の少なくとも１つのトリガ条件が満たされたか否かを判断するステップと、を含む。条件が満たされた場合、この方法は、制御システムを有効化して、パワートレインリターダとトランスミッションギアチェンジのうちの少なくとも一方を制御して、目標機械速度の超過を防止する。
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【課題】シフト位置のセンサの検出信号の異常をより正確に判断して、センサの検出信号が異常である場合にもシフトレバーのシフト位置をより正確に確定する。
【解決手段】センサ信号異常判断部５がシフトレバー位置の縦、横列センサのセンサ信号の異常を判断すると、第１センサ信号補正処置部６が異常なセンサ信号を補正する。第１補正信号異常判断部７がこの補正信号と他のセンサ信号との組み合わせを正常である判断したときは、この組み合わせに基づいてシフト位置を確定し、補正信号と他のセンサ信号との組み合わせを異常であると判断したときは、第２センサ信号補正処置部８が異常なセンサ信号を補正する。第２補正信号異常判断部９がこの補正信号と他のセンサ信号との組み合わせを正常である判断したときは、この組み合わせに基づいてシフト位置を確定する。 （もっと読む）

【課題】スプラインクラッチは大トルク容量の変速機の好適であるが、スプラインの隙間が小さいので同期締結の際、位相をぴったり合わさないと嵌合しにくい。
【解決手段】そこで嵌合案内歯付きのスプラインクラッチを用いて、部品点数やコストを抑え、磨耗部品がなくメンテナンスの手間を増やさずに、高速締結できるようにする。耐久性を損なわないように中間軸の速度を制御できる方式と組み合わせることで、高速に動作して信頼性の高い変速機を提供する。 （もっと読む）

【課題】燃費を向上させることができる作業車両の油圧システムを提供する。
【解決手段】油圧システムでは、合分流切換弁は、分流状態と合流状態とに切り換えられる。分流状態では、第１油圧ポンプから吐出された作動油が、油圧クラッチを含む高圧回路に供給され、且つ、第２油圧ポンプから吐出された作動油が低圧回路に供給される。合流状態では、第１油圧ポンプから吐出された作動油と第２油圧ポンプから吐出された作動油とが高圧回路に供給される。フィル完了検知部は、油圧クラッチへの作動油のフィル完了を検知する。制御部は、油圧クラッチへの作動油の供給開始からフィル完了が検知されるまでは合分流切換弁を合流状態にする。そして、制御部は、フィル完了が検知された後は合分流切換弁を分流状態にする。 （もっと読む）

車両（１，２１）の発進ギアを選択するための方法及び車両トランスミッションであって、前記方法は発進ギア選択パラメータを測定するステップと、次に到来する車両発進のための発進ギアを、前記測定した発進ギア選択パラメータに応じて選択するステップとを包含する。前記発進ギア選択パラメータは単位時間当りの車両発進の数である。さらに、前記パラメータは運転者によって踏み込まれるアクセル・ペダルの移動における加速度、
アクセル・ペダル位置、クラッチ摩損である。少なくともある期間にわたって頻繁な発進を行わなければならない車両のためのクラッチの耐久性が強化し、かつ同時に少なくともある期間にわたって長距離を走行する車両のための発進の能力を強化できる効果がある。 （もっと読む）

【課題】ＨＭＴの経年劣化並びに燃料の無駄使いを抑制し得て、しかも、クラッチ電子制御機構を用いることなく発進時斜板傾斜角度制御を行うことができる無段変速機を提供する。
【解決手段】エンジン１１から駆動輪１２に至る動力伝達経路のエンジン出力軸１１ａ寄りに配置された機械式トランスミッション（ＭＴ）１３と、ＭＴ１３に並設されて流体の静圧エネルギーを利用する静液圧式トランスミッション（ＨＳＴ）１４と、によって無段階の変速を行うハイドロメカニカルトランスミッション（ＨＭＴ）１５と、エンジン１１とＨＭＴ１５との間のエンジン出力軸１１ａに配置された自動遠心クラッチ機構１６と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】デュアルクラッチ式変速機を搭載した貨物用車両の発進の際に、通常状態では２速段によるスムースな発進を行わせ、登坂路等では迅速に１速段よる発進に切換える。
【解決手段】貨物用車両の発進時において、まず、デュアルクラッチ式変速機の２本の入力軸を１速段と２速段にシフトした状態に設定し、この状態で２速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続量を増加して２速発進を行わせる。所定時間の経過後に、アクセル開度及び車速等を検出して駆動力の過不足を判定し、駆動力が不足していないときは２速段による発進を継続して車両の迅速な加速を行う。駆動力が不足と判定されたときは、１速段の歯車列に連なる摩擦クラッチを直ちに接続する。１速段の歯車列には予めシフトしてあるため、変速機は短時間でシフトダウンされた状態となり、登坂路であっても車両の後退等不測の事態が回避される。 （もっと読む）

自動段階ギア式車両変速機が自動変速運転モード（Ａ）にある時に、自動的に選択された変速回転数制限を調整する方法であって、前記変速機は、少なくとも前記自動変速運転モードとニュートラルモード（Ｎ）の選択を行なう運転モード選択器（３、８、９、１２）を備えている。自動的に選択された変速回転数制限の調整（２７）は、前記自動変速運転モードが選択されている時に、車両の運転者によって一時的に実行される。これにより、自動運転モードの運転柔軟性が向上する。 （もっと読む）

本発明は、アイドリング走行モードにある大型車両の自動または半自動変速機（３１０）を操作する方法に関する。前記方法は、エンジンのアイドリング走行を促進する比率で前記大型トラックのエンジン（３００）に燃料を供給するステップを含んでいる。もう１つのステップでは、本方法は、変速機の始動ギヤよりも高いギヤ段に変速機を結合させ、車両がエンジンアイドリング状態の動力で、実質的に等速である第１の走行速度（Ｓ_１）で運転できるようにするステップを含む。高速を要求する交通状況および周囲状況に応じて、運転者は前記大型車両のギヤシフトレバー（３４０）に配置された制御装置（３５０）を手動ギヤ選択して押圧することにより、半自動または自動変速機をアップシフトして、エンジンアイドリング状態の動力で、実質的に等速である第２の走行速度（Ｓ_２）で前記大型車両を運転する。前記実質的に等速である第２の走行速度は前記実質的に等速である第１の走行速度よりも高い。 （もっと読む）

本発明は、大型車両において機械式オートマチックトランスミッションを適応させるためのシステム及び方法に関する。前記方法は前記車両のオペレータの少なくとも一つの運転特性を評価すること（１０５）を含む。特定の例については以下で詳述するが、運転特性とは概して、何らかの運転課題を実行する際のドライバの熟練度を実証する運転特性である。これは、正しく使用されると有益であるが一般的には誤使用の可能性もある高度車両特徴に対処して適切に使用するドライバの能力を予想するものと考えられる。この評価に基づき、高度トランスミッション特徴（１５０）の資格が有るか、高度トランスミッション特徴の資格が無いかについて、オペレータが分類される。分類が肯定的である、つまりドライバが高度トランスミッション特徴の資格が有る者として分類された場合には、少なくとも一つの高度トランスミッション特徴がそのオペレータに許可される。 （もっと読む）