【課題】より確実に変速ショックを抑制することのできる変速制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の動力源として２つのモータジェネレータ１５（ＭＧ１、ＭＧ２）と、それぞれのモータジェネレータ１５の動力の伝達経路に設けられる変速装置と、を備え、変速装置の変速時に、ＭＧ１とＭＧ２とのうち変速装置で変速を行う回転を発生するモータジェネレータ１５ではない方のモータジェネレータ１５であるショック低減側ＭＧのトルクを増大させることでは変速時のショックを抑制できない場合には、変速装置で変速を行う回転を発生するモータジェネレータ１５である変速側ＭＧのトルクを低減して変速する。これにより、現在の車両１の運転状態ではショック低減側ＭＧのトルクを適切に増大することができない場合でも、変速時における変速側ＭＧのトルクの低下分を、ショック低減側ＭＧのトルクによって補うことができ、変速ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機単独の走行時において、電動機の駆動力を伝達している第１歯車機構を次変速段に切り換えるプリセレクトを実行すべく電動機の駆動力を減少させたときの駆動力の一時的な消失を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】第１歯車機構Ｇ１のプリセレクト要求があったとき、電動機２の駆動力を一旦０まで減少させて第１歯車機構Ｇ１の動力伝達を中止した上で、次変速段にプリセレクトする。このときインナクラッチ２２を接続して、電動機２の駆動力の減少に対応してエンジン１側の駆動力を運転者の要求トルクまで増加させることにより駆動力の消失を防止する。 （もっと読む）

【課題】摩擦締結要素の固着等が生じるより前段階において、動力伝達機構内の異常を早期に検知すること。
【解決手段】駆動源Ｅと、締結状態を切換可能な摩擦締結要素を有し、前記駆動源Ｅからの動力を駆動輪側に出力する動力伝達機構５と、前記摩擦締結要素の締結状態を制御する制御手段と、動力伝達機構内の臭い成分を検出する臭い成分検出手段１３と、臭い成分検出手段によって検出された臭い成分に基づいて、動力伝達機構の故障を予測する故障予測手段１０ａとを備えた。 （もっと読む）

【課題】変速切換時のトルク抜けの時間が短い車両用モータ駆動装置を提供することである。
【解決手段】電動モータ１０によって回転駆動される第１シャフト２１と第２シャフト２２間に第１減速ギヤ列２３と第２減速ギヤ列２４を設ける。第１減速ギヤ列２３の第１出力ギヤ２３ｂと第２シャフト２２間および第２減速ギヤ列２４の第２出力ギヤ２４ｂと第２シャフト２２間に２ウェイローラクラッチ３０Ａ、３０Ｂを組込み、その２ウェイローラクラッチ３０Ａ、３０Ｂの係合および係合解除を変速切換アクチュエータ５０により制御する。変速段を切換えるときに、現変速段の２ウェイローラクラッチ３０Ａの摩擦板５２ａが離反した後に、電動モータ１０のモータトルクを変化させて現変速段の２ウェイローラクラッチ３０Ａの係合を解除する。 （もっと読む）

【課題】変速時にエネルギが無駄に消費されることを抑制可能な車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】第１ＭＧ３及び第２ＭＧ４の少なくともいずれか一方から出力された動力で出力軸５を回転させて車両１を駆動する駆動装置２において、第１ＭＧ３及び第２ＭＧ４から入力された動力を第１回転部材１６及び第２回転部材１７から出力する差動機構１１と、第１回転部材１６の回転を変速して出力軸５に伝達可能な第１変速機構１２と、第２回転部材１７の回転を第１変速機構１３と異なる変速比で変速して出力軸５に伝達可能な第２変速機構１３と、を備え、各ＭＧ３、４から出力軸５への動力の伝達経路を第１変速機構１２及び第２変速機構１３のうちの一方から他方に切り替える場合、第１ＭＧ３又は第２ＭＧ４のいずれか一方のＭＧの回転数が０になるように各ＭＧ３、４の動作が制御された所定状態においてその伝達経路の切替が行われる。 （もっと読む）

【課題】エンジン・電動機併用走行時において第２歯車機構を介したエンジンの駆動力伝達と並行して、第１歯車機構を介して電動機の駆動力を伝達する第２駆動状態のときに、次変速段へのプリセレクト要求に応じて電動機の駆動力を減少させたときのシステムトルクの急減を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】第２駆動状態での走行中にシフトアップ側のプリセレクト要求があったとき、電動機２の駆動力を一旦０まで減少させて第１歯車機構の動力伝達を中止した上で、次変速段にプリセレクトする。このときの電動機２の駆動力の減少に対応してエンジン１側の駆動力を運転者の要求トルクまで増加させることにより、システムトルク（電動機＋エンジン）の急減を抑制する。 （もっと読む）

【課題】決められた最高出力以内で内燃機による推進装置と同性能を発揮する電動機による推進装置。
【解決手段】電動機（モーター等）による推進装置をモーターハウジングに収納をしてドライブシャフトを経由してＣＶＴユニット３から可変式プーリー５の方向に電動機による推進装置の最適トルクをコントロールユニットで制御して適切なトルクを回転に切り変えた物を伝達する。そして、ドライブシャフトより外部に回転として出力をする。ドライブシャフトには、タイヤなどを装着して路面などに回転動力を与え推進力とする。電動機推進装置ブラケット４は、該当するオートバイ、スクーター等のメインフレームに取り付けるためのものであり、減衰装置ブラケット６はサスペンションとフレームを取り付けるものであり電動機推進装置ブラケット４及び減衰装置ブラケット６で車両に固定する。 （もっと読む）

【課題】無段変速モードへの切り替え過程におけるショックの発生を防止する。
【解決手段】ハイブリッド車両（１０）は、第１回転要素（３１０）が非ロック状態にある場合に対応する無段変速モードと、第１回転要素がロック状態にある場合に対応する固定変速モードとの間で変速モードを切り替え可能に構成される。このようなハイブリッド車両の制御装置（１００）は、ロック状態から非ロック状態への切り替え時に、機関トルクが上昇するか否かを判定する判定手段と、機関トルクが上昇すると判定された場合に、機関トルクの反力を受け持つために出力される回転電機（ＭＧ１）のトルクの変化量を増加させるように、回転電機を制御する制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】油圧制御機構におけるオイルの流量不足を抑制でき、かつ、動力源のエネルギ効率がばらつくことを抑制できる車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】オイルが供給される油圧制御機構と、動力源に接続された無段変速機とを有する変速制御装置において、オイルの必要流量を求める必要流量算出手段（ステップＳ１）と、初期変速比を用いたときのオイルの供給流量を求めるオイル供給流量算出手段（ステップＳ２）と、オイルの供給流量がオイルの必要流量未満である際に新規変速比を求める変速比算出手段（ステップＳ４）と、初期変速比を用いたときの第１エネルギ効率を算出する第１算出手段（ステップＳ５）と、新規変速比を用いた時の第２エネルギ効率を算出する第２算出手段（ステップＳ６）と、第１エネルギ効率が第２エネルギ効率未満である際に、初期変速比から新規変速比に変更する第１設定手段（ステップＳ８，Ｓ９）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、モータ性能を最適化するための、電動車両の無段変速機に適用可能な速度比制御方法を提供する。
【解決手段】電動車両の無段変速機の速度比制御方法は、制御部により、リアルタイムのアクセルペダル開度信号、モータ回転数及び無段変速機の速度比を取得し、前記信号に応じて、前記モータ回転数又は前記無段変速機の速度比を調整し、これにより、車両全体の所要動力を達成しつつ、前記モータを比較的高効率なモータ回転数範囲で動作させる。速度比を合理的に制御し且つモータ回転数を合理的に調整することにより、車両全体の所要動力を確保することで、無段変速機のモータ適合性が向上し、モータ性能が最適化する。動力系が最適条件下で動作し、これにより、エネルギー利用効率及び運転性が向上する。 （もっと読む）

【課題】電動オイルポンプの高圧運転の頻度を低減するとともに消費電力の低減が可能な駆動装置の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと電動オイルポンプ７０との間に設けられ、設定油圧を低圧油圧ＰＬと高圧油圧ＰＨに切替可能な切替機構７３ｆを有するレギュレータ弁７３と、ポンプ油路７２とブレーキ油路７５を連通・遮断するブレーキ制御弁７４と、レギュレータ弁７３の設定油圧の切替を行なうとともにブレーキ制御弁７４の連通・遮断を制御する切替制御弁７７とを備え、一方向クラッチが開放する方向の動力を伝達するため油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合させるとき、ブレーキ制御弁７４を開いてポンプ油路７２とブレーキ油路７５を連通させ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを開放させるとき、ブレーキ制御弁７４を閉じてポンプ油路７２とブレーキ油路７５を遮断させる制御手段と、を備える。 （もっと読む）

本発明は、内燃機関（３）と電気モーター（２）とを備えている、ハイブリッド車両（２）、特にプラグインハイブリッド車両（２）のエンジンオイル（２９）及び／又はミッションオイル（３０）を加熱するための方法及び装置に関している。本発明によれば、エンジンオイル（２９）及び／又はミッションオイル（３０）が、少なくとも一つのバッテリー（７）用充電器（６）の廃熱及び／又は少なくとも一つのバッテリー（７）の廃熱を利用して加熱される。
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【課題】エンジン始動要求と変速要求が異なるタイミングにより続けて発生するシーンにおいて、エンジン始動処理と変速処理の時間短縮化と、２つの処理進行を適切に管理することによる運転性の向上と、の両立を図ること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGと自動変速機ATを備え、エンジンEngは、エンジン停止モードのときにエンジン始動要求があるとエンジン始動処理を行い、自動変速機ATは、現変速段とは異なる変速段への変速要求があると変速処理を行う。このＦＲハイブリッド車両において、エンジン始動要求か変速要求のどちらか一方の要求があったとき、他方の要求が判定時間内になされるか否かを予測判定する始動変速要求予測判定手段（図１０，図１２）と、他方の要求が判定時間内になされると予測判定したとき、他方の要求を強制的に発生させて、エンジン始動と変速とを同時に処理する始動変速同時制御手段（図１１，図１３）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】回転出力軸に対して電動機がトルクを出力している状態での変速機による低変速段側への変速処理を開始するに際して同電動機の出力トルクが大きい状態となることに起因する種々の問題の発生を抑制することのできるハイブリッド動力装置を提供する。
【解決手段】車両用ハイブリッド動力装置２は、回転出力軸６に対してトルクを伝達する主動力源４と、回転出力軸６に対して変速機１４を介してトルクを伝達するＭＧ２とを備えるものとした。ＨＶ−ＥＣＵ３０は、回転出力軸６に対してＭＧ２がトルクを出力している状態での変速機１４によるダウンシフト判断がなされてから同判断に基づく変速処理が開始されるまでの期間に、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２の増大を制限する。 （もっと読む）

【課題】走行中のエンジン始動制御時、車両駆動力の制御性悪化を防止して滑らかな車両駆動力特性を実現することにより、運転者に与える違和感を抑えること。
【解決手段】エンジンEngと、モータ/ジェネレータMGと、モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に設けられた自動変速機ATと、モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に設けられ、エンジン始動制御域でスリップ制御される摩擦要素と、を備えている。このＦＲハイブリッド車両において、エンジン始動制御手段（図６）は、エンジン始動要求時、エンジン始動制御域でスリップ制御される摩擦要素として、エンジン始動制御と変速制御が同時処理されても締結・解放されない摩擦要素を第２クラッチCL2として選択し（Ｓ２）、第２クラッチCL2によるスリップ制御中、要求される目標駆動トルクを達成するように継続的に第２クラッチCL2のトルク容量を制御する（Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１１，Ｓ１３）。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルの踏み込み量の増加に対して応答性よく車両に発生する駆動力を増加させる。
【解決手段】ＥＣＵは、２ＷＤモードでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、４ＷＤモードに対応する出力特性を選択するステップ（Ｓ１０４）と、走行状態を判定するステップ（Ｓ１０６）と、４ＷＤモード選択時に車両に要求されるトルクを算出するステップ（Ｓ１０８）と、リアモータに要求されるトルクを算出するステップ（Ｓ１１０）と、第２のオルタネータに要求される発電電力を算出するステップ（Ｓ１１２）と、第２のオルタネータに対する制御出力を算出するステップ（Ｓ１１４）と、リアモータの出力トルクを推定するステップ（Ｓ１１６）と、第２のオルタネータの負荷を算出するステップ（Ｓ１１８）と、変速比の目標値を算出するステップ（Ｓ１２０）と、エンジンに対して要求される出力を算出するステップ（Ｓ１２２）と、エンジン対して要求される駆動力を修正するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】燃費の向上を図ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータジェネレータと、動力分配機構と、動力分配機構におけるいずれかの回転要素と連結され、係合要素同士の係合により回転要素を固定可能なロック機構と、を有するハイブリッド車両に適用される。ハイブリッド車両の制御装置は、切換制御手段と駆動力特性設定手段と駆動力制御手段とを備える。駆動力特性設定手段は、無段変速モードの場合におけるアクセル開度に対する駆動力の変化の割合よりも、固定変速モードの場合におけるアクセル開度に対する駆動力の変化の割合を小さくする。駆動力制御手段は、固定変速モードから無段変速モードへと変速モードを切り換える際において、アクセル開度の変化速度に応じて、変速モード切り換え中における駆動力を変化させる。 （もっと読む）

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、電力供給の制限がある場合でも変速ショックを低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０のアップシフト過渡期間内のトルク相中において自動変速部２０の出力軸トルクＴ_ＯＵＴの落ち込みを第１電動機Ｍ１の反力増加で補うことにより出力軸トルクＴ_ＯＵＴの変動を抑制するトルク補償手段７２と、そのトルク補償に必要な電力量ｐｂｔｇｔを前記トルク相中に第２電動機Ｍ２をトルクダウンさせることにより確保する電力量確保手段８０とを備えていることから、電力を供給する蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが上記トルク補償を行うには充分ではないような場合であっても電力量ｐｂｔｇｔが確保されるので、電力供給制限がある場合でも適切にトルク補償が行われて変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、電気式差動部と変速部との同時変速に際して、電気式差動部と変速部とで独立に実行される各々のフィードバック制御の干渉を抑制する。
【解決手段】差動部１１と自動変速部２０との同時変速に際して、その変速中における第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインがその変速が重ならないときと比較して小さくされる。これによって、差動部１１におけるフィードバック制御において第１電動機トルクＴ_Ｍ１の変動が一層抑制されて実変速部入力トルクＴ_ＩＮの変動が一層抑制されるので、自動変速部２０におけるフィードバック制御において実変速部入力回転速度Ｎ_ＡＴの変化勾配が目標勾配から乖離させられることが一層抑制される。つまり、実変速部入力回転速度Ｎ_ＡＴの変化が安定させられ、自動変速部２０のフィードバック制御が安定的に実施される。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動処理中に変速機の変速判断が為された場合において、変速時間を短縮化してドライバビリティを向上することができるハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン始動処理中に自動変速機２２の変速判断が為されると、自動変速機２２の変速処理時において開放される第１ブレーキＢ１の油圧ＰＢ１が第２電動機ＭＧ２の出力トルクＴmg2に相当する油圧に制御される。このようにすれば、エンジン２４の始動処理が終了すると、油圧ＰＢ１の油圧を排圧する制御が実施されるが、油圧ＰＢ１が第２電動機ＭＧ２の出力トルクＴmg2に相当する油圧とされているので、油圧ＰＢ１の油圧が完全に排圧される時間が通常よりも短くなる。したがって、変速時間が短くなり、ドライバビリティが向上する。 （もっと読む）