【課題】減速後の再加速要求に対する車両の加速応答性を確保することができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】車両制御部（図７）は、走行情報検出手段（環境情報検出部２２,操作情報検出部２３）により検出された走行環境情報又は車両操作情報の少なくとも一方に基づき車両が減速することを予測する減速予測手段（ステップＳ101,102）と、減速が予測された際に、車両の減速開始前に変速機の変速比を下げる変速比低減手段（ステップＳ103,104,105,106,108）と、変速比の低減開始から車両の減速開始までの間、モータの回転数制御を実行して車速を維持するモータ制御手段（ステップＳ107）と、車両減速中ジェネレータを駆動して回生エネルギーの回収を行うジェネレータ制御手段（ステップＳ110）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を抑制する車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合には、電気式差動部３４の出力回転速度Ｎ₃₄と第４回転要素ＲＥ４乃至第８回転要素ＲＥ８の回転速度Ｎ_RE4,8との速度差ΔＮを所定値以下に収束させる回転速度同期制御を禁止する同期回転制御禁止制御を行うものであることから、例えば運転者の意図がニュートラルである場合であってニュートラルが確定しておらず且つ実際にニュートラルでない場合において回転速度同期制御を禁止することで、電気式差動部出力軸のイナーシャやトルク出力によりシフトショックが発生するのを好適に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】駐車状態におけるエンジン始動または停止に際して発生する歯打ち音を十分に抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】駐車状態であるか否かを判定する駐車中判定手段６０と、エンジン２６の始動要求または停止要求が出力されたか否かを判定するエンジン始動停止要求判定手段５６と、駐車状態であると判定され且つエンジン２６の始動要求または停止要求が出力されていると判定された場合においてエンジン２６の始動または停止動作中は出力軸１６をロック状態とする出力軸ロック制御手段６２とを含むことから、駆動源１２の脈動トルクによりパーキングギヤ２２または上記遊星歯車装置の噛合歯に振動荷重が加わっても出力軸１６がロック状態とされることで上記噛合歯の歯面同士の打ち合いが抑制されるので、歯打ち音を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両運転の開始時に駆動源の温度を検出することにより、潤滑油の温度ではなく、駆動源の温度に従って潤滑ポンプの起動を制御できるようにする。
【解決手段】 潤滑ポンプ４６の吐出側に設けた油温センサ５１により潤滑油Ｇの油温Ｔを検出することができない場合には、走行用モータ１７に設けたモータ温度センサ５３を用いて走行用モータ１７の温度Ｔm を検出する。そして、走行用モータ１７の温度Ｔm から潤滑油Ｇの油温Ｔを推定することにより、潤滑油Ｇの強制循環による冷却が必要とされる既定温度Ｔmsまで温度Ｔm が上昇したか否かを監視する。モータ温度Ｔm が既定温度Ｔmsを越える温度に上昇するまでは、潤滑ポンプ用モータ４７による潤滑ポンプ４６の駆動を停止する。一方、モータ温度Ｔm が既定温度Ｔms以上となると、潤滑ポンプ４６の起動を開始する。 （もっと読む）

【課題】発進時のクラッチスリップ締結状態からクラッチロックアップ締結、その後のアップシフト開始までの制御時間の短縮を図ることができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】発進時、駆動源と駆動輪（左右後輪）RL,RRとの間に介装されたクラッチ（第２クラッチ）CL2のスリップ締結状態を維持するＷＳＣ走行制御を実行する発進制御手段（図７）を備えた電動車両の制御装置において、発進制御手段は、クラッチCL2をスリップ締結からロックアップ締結へと移行させるＷＳＣロックアップ制御部（ステップＳ102）と、クラッチCL2のロックアップ締結完了までの時間を予測するロックアップ完了時間予測部（ステップＳ103）と、予測されたクラッチCL2のロックアップ締結完了のタイミングよりも、変速機ATのアップシフトの応答時間Ｔ分早めたタイミングで変速機のアップシフト制御を開始する繰上アップシフト制御部（ステップＳ108,109）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】減速要求に対してエンジンのフリクショントルク（減速力）を素早く所定値まで到達できる新規な車両の制動力制御装置および制動力制御方法の提供。
【解決手段】アクセルオフによる要求制動力を算出した後、算出した要求制動力とエンジンのフリクショントルクとを比較し、要求制動力がエンジンのフリクショントルクを超えていると判断したときは、変速機を変速するポンプの油圧を調整するためのバルブをアクセルオンのときに比べて閉じる方向に制御して前記ポンプの油圧を上昇させる。これによって、減速要求に対してエンジンのフリクショントルク（減速力）を素早く所定値まで到達できるため、制動距離が長くなるのを防止できる。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作以外のトルク制御を行なうものにおいて、運転者の意図と異なるトルク変化に応じて、変速種が変更されることを抑制し、変速種の変更を原因とする変速ショックの発生や変速時間が長くなることを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧを有段の自動変速機ＡＴの入力側に有し、自動変速機ＡＴは、変速中に正駆動トルクを伝達する場合と、負駆動トルクを伝達する場合とでトルクを受け止める締結要素が異なる構造であり、ＡＴコントローラ７は、自動変速機ＡＴへの入力トルクが、運転者の操作に応じて決定されている場合と、駆動輪スリップ抑制制御に基づいて決定されている場合とで、変速種の選択判定基準を変更する変速種決定処理を行なうことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】変速部と電動機とを備える車両用動力伝達装置において、変速ショックの低減と燃費向上とを両立させつつドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】コースト走行中の第２電動機Ｍ２による回生時に自動変速部２０のダウンシフトを実行する際は変速ショックを抑制する為の変速時協調制御が行われるので、例えば第２電動機Ｍ２による回生中の飛び変速でない単一の変速時には変速ショックが低減される。また、回生中の所定条件成立時には自動変速部２０の飛び変速が実行されるので、例えば第２電動機Ｍ２による回生中の飛び変速時には燃費が一層向上させられる。更に、この飛び変速時は変速時協調制御が禁止されるので、例えば変速時協調制御が実行し難くなることで却って変速ショックが増大してしまうことが回避される。 （もっと読む）

【課題】モータ駆動時の発電機の発電量を適正化する。
【解決手段】主駆動源の駆動トルクを、ロックアップクラッチ付トルクコンバータを備える変速機を介して主駆動輪に伝達する。また、上記主駆動源で駆動される発電機の電力によって駆動されるモータによって従駆動輪を駆動可能な構成とする。そして、発電機の電力によってモータを駆動しているモータ駆動状態では、上記ロックアップクラッチの締結状態を禁止する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の作動油をバッテリよりも優先的に昇温させ、駆動源からの動力伝達を確保することができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】モーター（モータ/ジェネレータ）MGを有する駆動源の下流位置に配置され、摩擦締結要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機ATと、変速時、摩擦締結要素を油圧により断接する変速制御手段（図６）と、を備えた電動車両の制御装置において、変速制御手段は、第一冷機時変速制御部（ステップＳ107,図７）を有する。この第一冷機時変速制御部は、自動変速機ATの作動油及びバッテリ４が冷機状態である第一冷機時において変速する際に、自動変速機ATの摩擦締結要素の締結油圧を低くして、滑り締結時間を増長する油圧低下イナーシャフェーズ制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】 電気循環比率を抑制し、燃費向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンE、第１モータジェネレータMG1、第２モータジェネレータMG2および出力ギアOGを、それぞれ回転要素に連結したラビニョウ型遊星歯車列PGRを有する駆動力合成変速機TMを備えたハイブリッド車両の制御装置において、第１，第２モータジェネレータと電力の授受を行うバッテリ４と、第１モータジェネレータMG1または第２モータジェネレータMG2の発電電力で第２モータジェネレータMG2または第１モータジェネレータMG1を駆動する際に生じる電気損失が最小となる駆動力合成変速機TMの変速比を得るバッテリ４の充放電パワーを演算し、演算した充放電パワーとなるようにエンジンEおよび第１，第２モータジェネレータMG1,MG2を制御する統合コントローラ６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 減速回生時のショックの発生を抑制する。
【解決手段】 エンジン１２と、エンジン１２に連結された第１モータ１４と、エンジン１２及び第１モータ１４と駆動輪３４とを断続する第１断続手段１８と、エンジン１２に並列に配置された第２モータ２０と、第２モータ２０と駆動輪３４とを断続する第２断続手段２４とを有する車両用駆動装置の制御方法であって、減速時において、第１断続手段１８を締結し、第２断続手段２４を解放して、第１モータ１４による回生状態から、第１断続手段１８を解放し、第２断続手段２４を締結して、第２モータ２０による回生状態に切り換えるときに、第１断続手段１８を解放する前に第２断続手段２４を締結し、その状態で、第１モータ１４による回生量を減少させつつ第２モータ２０による回生量を増大させる。そして、回生を行うモータが第１モータ１４から第２モータ２０に移行した後、第１断続手段１８を解放する。 （もっと読む）

【課題】 発進クラッチの発熱を低減できるハイブリッド車両の発進制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンEと、モータジェネレータMGと、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装し、エンジンEとモータジェネレータMGとを断接する第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとの間に介装し、モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとを断接する第２クラッチCL2と、車両の発進要求を検出する発進要求検出手段と、アイドルストップによるエンジン停止状態での停車時、発進要求を検出した場合、アクセル開度APOに応じた要求トルクが所定のモータ上限トルクよりも小さいときには、第１クラッチCL1を開放し、第２クラッチCL2をスリップ締結するMWSC走行モードにより車両を発進させる統合コントローラ１０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】クラッチのばらつきによるトルク変動を吸収し得るハイブリッド車両のエンジン始動制御の技術を提供する。
【解決手段】エンジンに第１クラッチＣＬ１を介してモータを連結し、モータを第２クラッチＣＬ２を介して駆動輪に連結する。モータの動力だけで走行している状態でエンジンを始動する場合に、モータを回転制御して、第１クラッチＣＬ１を締結制御すると共に、目標クラッチ伝達トルク指令で第２クラッチＣＬ２を滑り締結制御する。上記エンジンの始動制御中に第２クラッチＣＬ２の滑り状態を推定する。その推定に基づき、エンジンの始動制御中の第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクを、第２クラッチＣＬ２の滑り状態が適正に近づくように、上記目標クラッチ伝達トルク指令に対し補正する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの保護を図りつつクラッチ伝達トルクの制限による発進時の駆動力制限を低減若しくは解除する。
【解決手段】車両発進要求を検出すると、駆動源の駆動トルクを発進用の目標駆動トルクに制御すると共に、変速機の一部を構成する第２クラッチＣＬ２を滑り締結に制御する。これによって、駆動源の駆動トルクを変速機を介して駆動輪に伝達する。このとき、上記第２クラッチＣＬ２の温度が所定保護温度以上と判定すると、変速して滑り締結するクラッチを変更する。また、変速機の出力トルクの変動を小さく抑える。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動中に自動変速機の入力トルクが小さくて、エンジン始動用の第2クラッチのスリップが不能な場合でも、このスリップが確実に発生するようになす。
【解決手段】変速機入力トルクが小さい時のエンジン始動に際しては、ダウンシフト時解放側摩擦要素を第2クラッチとして用い、そのトルク容量tTc2を所定勾配で低下させる。このときダウンシフト時締結側摩擦要素のトルク容量tTonを上昇させ、自動変速機がダウンシフトを中途まで進行するようになす。よって変速機入力トルクが小さくても、第2クラッチをそのトルク容量低下時にスリップし得るようになす。スリップ発生時t2に、第1クラッチをトルク容量tTc1の増大により締結開始させ、モータを、その回転数Nmがエンジン始動用目標値となるよう制御する。このモータ回転速度制御と、第1クラッチの締結開始とで、エンジンはクランキングされ、t3にエンジン始動が完了する。 （もっと読む）

【課題】電動オイルポンプに異常が発生したときであっても、油圧を確保することができる油圧制御装置を提供すること。
【解決手段】クラッチを解放するように制御されている場合に、クラッチが解放していないときには油圧回路に異常が発生していると判断するようにした。電動オイルポンプが故障している場合、駆動モータの回転数を設定値以上に上昇させる。 （もっと読む）

【課題】減速度が増大した際にエンジンをより確実に駆動輪から切り離す。
【解決手段】エンジンＥとモータＭＧを第１クラッチＣＬ１を介して連結すると共に、モータＭＧを、第２クラッチＣＬ２を備える変速機を介して駆動輪に連結する。そして、上記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が接続状態で車両の減速度が所定減速度以上と判定すると、上記モータＭＧとは異なる駆動源で駆動する補助用の第２ポンプの駆動によって第１クラッチＣＬ１の開放油圧を発生する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のアップシフト中にエンジン始動要求がある場合に、エンジン始動処理をアップシフトと並行して実行するエンジン始動制御装置を提案する。
【解決手段】アクセル開度増大で、t1にエンジン始動要求が発生し、アップシフトが必要な場合、t1に、アップシフト時解放側変速摩擦要素のトルク容量tTc2をエンジン始動時目標駆動トルクに対応した値し、そのスリップでモータ回転数Nmを上昇させる。tTc2＝エンジン始動時目標駆動トルクになるt2に、第1クラッチのトルク容量tTc1を締結開始状態となる値にし、モータ回転数Nmがエンジン始動用目標Nmとなるよう制御する。始動されると、第1クラッチをtTc1＝最大値により完全締結させ、第2クラッチを解放させる。ダウンシフト時解放側変速摩擦要素のトルク容量tToffは、アップシフト予測時の値に保つ。これにより、アップシフトがエンジン始動と並行して遂行される。 （もっと読む）

【課題】モータ／ジェネレータと駆動輪との間に設けられた第２クラッチの固着状態を安価に検出可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】統合コントローラ１０が、第２クラッチＣＬ２を、解放を含む滑り状態としたときに、第２クラッチＣＬ２が滑り状態か固着状態かを判定する滑り判定手段を備え、滑り判定手段が、モータ／ジェネレータＭＧを駆動させたときの第２クラッチＣＬ２の入力軸回転の振動波形に基づいて、前記判定を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。 （もっと読む）