【課題】電気駆動モード時において変速比の切替時に生じ得るショックを緩和できる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置２は、内燃機関３の回転方向と同方向である正方向のキャリアＣの回転を許容し、かつ負方向のキャリアＣの回転を阻止するワンウエイクラッチ２５を備えており、変速機構９の変速比が切り替えられる際に第１モータ・ジェネレータ４の動力を補正して変速比の切り替えに伴うショックを緩和する。 （もっと読む）

【課題】ガタ詰め時の衝撃音及びトルクショックに起因するドライバビリティの低下を招くことなく係合時間を短縮する。
【解決手段】カムロック式のロック機構７００を有するハイブリッド車両１において、ＭＧ１ロック制御が実行される。当該制御では、カム７１０とクラッチ板７２０との間に形成されるガタに相当するオフセットを与えた目標回転速度Ｎｍｇ１ｔｇが設定され、回転同期Ｆ／Ｂ制御が実行される。回転同期Ｆ／Ｂ制御は、クラッチ板７２０が吸引部７３１の方向へストロークを開始して以降も継続される。一方、クラッチ板７２０が吸引部７３１に形成された摩擦部７３３と接触した時点で、クラッチ板７２０と摩擦部７３３との間に作用する摩擦力は低減され、クラッチ板７２０はスリップ状態とされる。また、クラッチ係合電流Ｉｄの制御により、ガタ詰め状態が維持されたまま、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１は漸減される。 （もっと読む）

【課題】前後輪の駆動力の配分量を理想的な駆動力の配分量に一致させつつ、モータ内の作動油の温度を上昇させて燃費の悪化を改善する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセルペダルの踏み込み量がゼロである場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、実モータ温度と理想モータ温度との偏差を算出するステップ（Ｓ１０２）と、モータの必要発熱量を推定するステップ（Ｓ１０４）と、モータ発熱を要する場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、モータの出力電力あるいは回生電力を算出するステップ（Ｓ１０８）と、オルタネータにおける発電電力あるいは吸収電力を算出するステップ（Ｓ１１０）と、モータおよびオルタネータを制御するステップ（Ｓ１１２）と、駆動力の配分量の目標値との偏差を算出するステップ（Ｓ１１４）と、制動装置を制御するステップ（Ｓ１１６）と、エンジンを制御するステップ（Ｓ１１８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】変速ショックの発生を抑制し、かつ、変速時間の適正化を図ることが可能な電動車両の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】変速制御を実行する統合コントローラ４８が、ローギヤからハイギヤへ変速する際の変速処理として、変速中に、ハイ側ウエットクラッチ７に対し、第２モータジェネレータ５から駆動輪３２，３２へのトルク伝達を補償するスリップ締結状態を形成する摩擦トルク指令を出力するとともに、第２モータジェネレータ５に対し、ハイギヤへの変速後の目標モータトルクである変速後目標モータトルクに、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例した補正トルクを、入出力回転数差を減少させる向きに加算したトルク指令を出力する変速補正処理が含まれることを特徴とする電動車両の変速制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】動力源として電動機を備えた車両の動力伝達制御装置において、切替機構におけるニュートラル状態からＩＮ又はＯＵＴ接続状態への切り替えをスムーズに行うこと。
【解決手段】変速機入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、及び、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかの状態が選択可能な切替機構が備えられる。車両走行中におけるニュートラル状態からＩＮ接続状態への切り替えに際し、先ず、電動機出力軸と連動する切替機構内のスリーブの回転速度Ｎｍが、変速機入力軸と連動する切替機構内の噛合部材の車速に対応する回転速度Ｎｉｎに対して所定値だけ大きい値（Ｎｉｎ＋α）まで増大される。その後、慣性によりＮｍが減少中にて、スリーブがニュートラル位置からＩＮ位置に向けて駆動される。 （もっと読む）

【課題】組み合される原動機の種類に依らず、異常対応に係る制御モジュールを共通化することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載された原動機の挙動を監視し、原動機の要求トルクと推定トルクとの不整合、原動機の推定トルクと実トルクとの不整合、及び変速機制御ユニットからの原動機への出力増減要求と同原動機の実出力との不整合を異常情報として変速機制御ユニット１に通知する異常通知システム４を備えるようにした。 （もっと読む）

【課題】動力分配機構の歯打ち音を防止するハイブリッド車両において、エンジンのクランキングを確実に実行する技術を提供する。
【解決手段】電力変換部制御部７１は、動力分配機構のギアの歯打ち音を防止する押し当て制御を実行する。バッテリ許容電力値算出部７３は、エンジンの始動時に、バッテリの許容電力値を算出する。押し当て制御禁止判定閾値設定部７４は、エンジンの始動時に、バッテリの許容電力値が押し当て制御を実行させるために十分であるかどうかが判定されるための押し当て制御禁止判定閾値を設定する。押し当て制御禁止判定部７２は、エンジンの始動時に、バッテリの許容電力値が押し当て制御禁止判定閾値以上であるときに、押し当て制御を実行させる一方、バッテリの許容電力値が押し当て制御禁止判定閾値より小さいときに、押し当て制御を実行させない。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置にて、変速機入力軸の回転速度を検出するセンサの異常の有無を判定すること。
【解決手段】電動機出力軸の接続状態を、動力伝達系統が変速機入力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれにも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構が備えられる。内燃機関出力軸、電動機出力軸、及び変速機出力軸の回転速度のうち、その回転速度に対応する軸と変速機入力軸との間で動力伝達系統が形成されていることで正常時にて変速機入力軸の回転速度と既知の相関関係を有する回転速度のセンサ検出値と、変速機入力軸のセンサ検出値との比較結果に基づいて、変速機入力軸の回転速度を検出するセンサの異常の有無が判定される。 （もっと読む）

【課題】原動機から出力部材に伝達するトルクを増加する際に、ショックが生じることを抑制できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の原動機から被駆動部材に至る動力伝達経路に変速機およびトルク伝達装置が配置されている車両の制御装置において、被駆動部材に伝達するトルクを増加する条件の成立時に、変速機の変速比を小さくする第１変速比制御手段（ステップＳ１，Ｓ２）と、変速機の変速比が制御された後に、トルク伝達装置のトルク容量を増加するトルク容量制御手段（ステップＳ３）と、トルク伝達装置のトルク容量が増加された後に、変速機の変速比を大きくする第２変速比制御手段（ステップＳ４）と、第１変速比設定手段が決める変速機の変速比、または第２の変速比制御手段が決める変速比の変更速度を、車両の状態により変更する変更手段（ステップＳ２，Ｓ４）とを備えている。 （もっと読む）

本発明は、作動媒体圧力のために設けられている作動圧力システム（１０）と、少なくとも１つの作動状態において、それぞれが作動圧力システム（１０）に直接接続されている少なくとも１つの第１及び第２の作動媒体圧力源（１１、１２）と、作動圧力システム（１０）内の作動媒体圧力とは異なる作動媒体圧力のために設けられている潤滑及び／又は冷却プレッシャシステム（１３）と、を備える動力伝達装置、特に自動車の動力伝達装置を前提としている。
この動力伝達装置は、少なくとも１つの作動状態において、第２の作動媒体圧力源（１２）を潤滑及び／又は冷却プレッシャシステム（１３）に直接接続するために設けられている油圧式シフトユニット（１４）を有していることが提案される。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両の動力伝達制御装置において、変速作動中において合計トルクの谷を敢えて形成して変速フィーリングを向上すること。
【解決手段】変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、及び、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかの状態が選択可能な切替機構が備えられる。変速作動はＯＵＴ接続状態でなされる。変速作動中、Ｅ／ＧトルクＴｅはゼロに維持される（ｔ２〜ｔ４）。Ｍ／ＧトルクＴｍは、変速作動開始から変速作動途中の第１時点まで要求トルクＴｒより小さい値Ｔ１に維持され（ｔ２〜ｔ３）、第１時点から変速作動終了まで増大する（ｔ３〜ｔ４）。変速作動終了後（ｔ４以降）、合計トルク（＝Ｔｅ＋Ｔｓ）が要求トルクＴｒに向けて増大する。 （もっと読む）

【課題】変速機を介して車両の駆動軸に接続される電動機を備える車両の駆動制御において、ＥＣＢの使用頻度を抑制することである。
【解決手段】車両駆動制御システム１０は、車両の駆動系１２と、駆動系１２を構成する各要素の動作を全体として制御する車両駆動制御装置４０を備える。車両駆動制御装置４０は、駆動系１２の各要素の作動を制御する駆動制御処理部４２と、変速機２２に対する変速指示を与える変速指示処理部４４と、アクセルオフされて変速指示が出されたときにＥＣＢの使用頻度を抑制するための変速指示を前倒しするのに必要な変速開始必要時間を算出する変速開始必要時間算出処理部４６と、変速開始必要時間に基づいて変速指示を前倒しする前倒し指示処理部４８とを含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】 衝突時に車両のドライブトレイン内での力の流れを遮断するための方法を提供する。
【解決手段】 衝突時に車両のドライブトレイン内での力の流れを遮断するための方法であって、ドライブトレイン内に提供された電気機械が従動軸から切断される方法は、衝突時に、ドライブトレイン内で電気機械（ＥＭ）と従動軸（Ａ）との間に配置されたオートマチックトランスミッション（Ｇ）がニュートラル位置にシフトされることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、ＯＵＴ接続状態にて変速作動がなされる場合において電動機側出力トルクを適切に調整すること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。変速条件が成立すると（ｔ１）、先ず、電動機接続状態をＯＵＴ接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ３〜ｔ４）。その後、変速作動がなされる（ｔ５〜ｔ６）。変速作動中（ｔ５〜ｔ６）でのＭ／Ｇ側出力トルクＴｍが、車両の走行状態に応じて調整される。 （もっと読む）

【課題】動力源として少なくとも電動機を備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、登坂路又は降坂路にて運転者に違和感を与えることなくＥＶ発進すること。
【解決手段】電動機出力軸の接続状態を、動力伝達系統が変速機入力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＩＮ接続状態」、動力伝達系統が変速機出力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びにいずれにも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構が備えられる。ＩＮ又はＯＵＴ接続状態にて登坂路（降坂路）でＥＶ発進する場合、ブレーキ操作対応制動力の付与終了（ｔ２）からＭ／Ｇ駆動トルクの付与開始（ｔ３）までの間（制動力もＭ／Ｇ駆動トルクも付与されない期間）に亘ってＥ／Ｇ駆動（回生）トルクが駆動輪に付与される。登坂路での「発進前の一時的な後進」、並びに降坂路での「発進直後の車速の急激な増大」が抑制される。 （もっと読む）

【課題】走行中に第２の駆動ユニットを始動する場合におけるハイブリッド車両の走行快適性を改善する。
【解決手段】第１の駆動ユニット４と第２の駆動ユニット１とを有するハイブリッド車両を運転する方法であって、第２の駆動ユニット１を、第１の駆動ユニット４によってもたらされる駆動エネルギの少なくとも一部によって始動させる形式の方法において、ハイブリッド車両が第１の駆動ユニット４によって駆動される間に、直列に位置する第２の駆動ユニット１を、ハイブリッド車両の走行運動によって得られる運動エネルギを用いて始動させる。 （もっと読む）

【課題】入力部材からのトルクが出力部材へ伝達される際のトルク変換比が異なる複数のモードを切り替え可能に備えることによりエネルギ効率の向上を図ることができるとともに、反力受けとなる回転電機の大型化を抑制することができるハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】第一回転電機ＭＧ１からのトルクを反力トルクとして入力トルクを出力回転要素Ｅｏに伝達する無段変速モードであって、反力トルクを伝達する回転要素が異なるとともにトルク変換比が互いに異なる第一無段変速モードと第二無段変速モードとを切り替え可能に備え、第二無段変速モードは、第一無段変速モードに対してトルク変換比がトルク減衰側の値に設定されているとともに、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が減速されるとともに第一回転電機ＭＧ１のトルクが増幅されて差動歯車装置Ｇに伝達される。 （もっと読む）

【課題】車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合に、その要求に迅速に応えることができ、且つエンジン始動に伴うショックを殆ど生じさせることのない自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】回生運転中にエンジン始動要求が生じた場合、第２ブレーキＢ２を解放すると共に、モータ・ジェネレータＭＧを正回転側に駆動制御する。これにより、車速を維持したまま第２変速部３２における第３サンギヤＳ３の回転数を低下させていく。また、エンジン１の始動を行い、これにより、第１変速部３１における第１リングギヤＲ１の回転数を上昇させていく。これにより、第１クラッチＣ１の前後の回転数差を小さくしていき、これらの回転数差が所定値以下にまで低下した時点で第１クラッチＣ１の係合を行わせる。 （もっと読む）

【課題】応答性の高い車速信号を用いることによるパーキングレンジへの高精度な切替判定を生かしつつ、応答性の低い車速信号を用いることによりパーキングロック要求に応じたパーキングロックを実行できない場面を抑制する。
【解決手段】応答性の低い第２車速信号Ｖ２程、応答性の高い第１車速信号Ｖ１に比較して大きな値となるように、第１車速信号Ｖ１に対応するＶ１用パーキングロック許容車速Ａを補正したＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）を用いてパーキングレンジへの切替えが判定されるので、第２車速信号Ｖ２においては補正が加味されて所定条件を満たすか否かが判定され、第１車速信号Ｖ１においてはそのままの値にて所定条件を満たすか否かが判定される。従って、第２車速信号Ｖ２における所定条件の満たし易さが、第１車速信号Ｖ１における所定条件の満たし易さに近づくか或いはより満たし易くなる。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ機能を備えた車両において、アイドル停止中のエンジンの引きずりを回避しつつ、エンジンの再始動時における駆動力伝達の応答性を向上させる。
【解決手段】エンジンに駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の係合要素の係合及び解放が制御されることにより複数の変速段が切り替えられ、入力部材の回転駆動力を各変速段の変速比で変速して出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置。変速装置は、複数の変速段の一つとして、入力部材から出力部材への回転駆動力は伝達し、出力部材から入力部材への回転駆動力は伝達しない変速段である一方向伝達段を備え、アイドル停止状態で、変速装置が一方向伝達段を実現するように制御する制御手段を備える。 （もっと読む）