自動変速機の制御装置
【課題】車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合に、その要求に迅速に応えることができ、且つエンジン始動に伴うショックを殆ど生じさせることのない自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】回生運転中にエンジン始動要求が生じた場合、第２ブレーキＢ２を解放すると共に、モータ・ジェネレータＭＧを正回転側に駆動制御する。これにより、車速を維持したまま第２変速部３２における第３サンギヤＳ３の回転数を低下させていく。また、エンジン１の始動を行い、これにより、第１変速部３１における第１リングギヤＲ１の回転数を上昇させていく。これにより、第１クラッチＣ１の前後の回転数差を小さくしていき、これらの回転数差が所定値以下にまで低下した時点で第１クラッチＣ１の係合を行わせる。
【解決手段】回生運転中にエンジン始動要求が生じた場合、第２ブレーキＢ２を解放すると共に、モータ・ジェネレータＭＧを正回転側に駆動制御する。これにより、車速を維持したまま第２変速部３２における第３サンギヤＳ３の回転数を低下させていく。また、エンジン１の始動を行い、これにより、第１変速部３１における第１リングギヤＲ１の回転数を上昇させていく。これにより、第１クラッチＣ１の前後の回転数差を小さくしていき、これらの回転数差が所定値以下にまで低下した時点で第１クラッチＣ１の係合を行わせる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動系にエンジン（内燃機関）とモータ（電動機）とを備えたハイブリッド車両等に搭載される自動変速機の制御装置に係る。特に、本発明は、車両走行中にエンジンを始動させる制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境保護等の観点から、車両に搭載されたエンジンからの排気ガス排出量の低減や燃料消費量の削減が望まれており、これらを満足する車両として、ハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両が実用化されている（例えば下記の特許文献１や特許文献２を参照）。
【０００３】
このハイブリッド車両は、ガソリンエンジンなどの駆動源（以下、エンジンという）と、このエンジンの出力により発電したりバッテリの電力により駆動する電動機（例えばモータ・ジェネレータまたはモータ：以下、モータ・ジェネレータという）とを備え、エンジン及びモータ・ジェネレータのいずれか一方または双方を走行駆動源としている。
【０００４】
この種のハイブリッド車両では、各種条件に基づいて、エンジン及びモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御することにより、エンジンのみを駆動するエンジン駆動モード、モータ・ジェネレータのみを使用しこのモータ・ジェネレータを電動モータとして駆動するモータ駆動モード、エンジン及びモータ・ジェネレータを共に駆動するエンジン・モータ駆動モードでの走行が切り替え可能である。これにより、排気ガス排出量の低減、燃料消費量の削減、騒音の低減等を図ることができる。また、上記モータ・ジェネレータを力行状態あるいは回生状態に制御することにより、正トルクを出力部材に付加したり、あるいは負トルクを出力部材に付加することができる。例えば、車両の惰性走行（コースト走行）時には、負トルクを出力部材に付加することにより、駆動輪の回転力を利用してモータ・ジェネレータにより発電を行わせる回生運転が可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１６２０８１号公報
【特許文献２】特開２００６−１１８６８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述したようなハイブリッド車両において、上記回生運転時の効率を向上（発電量を増大）させるために、上記モータ・ジェネレータを含む変速機とエンジンとを遮断することが有効である。つまり、特許文献１に開示されているように、変速機（モータ・ジェネレータを含む）とエンジンとの間の動力伝達経路上にクラッチを備えさせ、回生運転時には、このクラッチを解放することで、エンジンのフリクション等の影響で回生効率が低下してしまうことを回避して、高い回生効率を得るようにするものである。
【０００７】
ところが、上述した如く変速機とエンジンとを遮断して回生運転を行っている状況で、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作によってトルク要求が生じた場合には、エンジン始動と共に上記クラッチを締結することが必要になる。
【０００８】
また、車両の発電装置としてオルタネータを備えておらず上記モータ・ジェネレータによって発電するシステムにおいて、例えばモータ駆動モードでの走行中にバッテリ蓄電量が不足した場合にも、同様に、エンジン始動と共に上記クラッチを締結することが必要になる。
【０００９】
このような要求に迅速に応えるためには、上記要求（トルク要求等）が生じると直ちにエンジンを始動し且つクラッチを締結することが望ましい。しかし、この場合、上記要求が生じる前段階ではエンジンが停止しているため、エンジン側の回転数と変速機側の回転数との間に回転差が生じていることから、クラッチの締結に伴って車両減速側の振動（引き込みショックとも呼ばれる）が発生してしまってドライバビリティの悪化を招いてしまうことになる。
【００１０】
上記引き込みショックを回避するための手法として、上記クラッチを解放状態にしたままエンジンを始動させ、その始動後、エンジン回転数が変速機の入力軸回転数に略一致したタイミング（上記クラッチにおけるエンジン側の回転数と変速機側の回転数とが略一致したタイミング）で上記クラッチを締結することが考えられる。
【００１１】
しかし、これでは、エンジン回転数が変速機の入力軸回転数まで上昇するのを待つ（上記クラッチにおけるエンジン側の回転数が変速機側の回転数まで上昇するのを待つ）必要があり、上記要求（トルク要求等）が生じてからエンジンの駆動力が変速機やモータ・ジェネレータに伝達される状態となるまでの間にタイムラグが生じてしまい、上記要求に迅速に応えることができなくなってしまう。また、この場合、エンジン回転数を吸入空気量で制御することになるが、この吸入空気量に対するエンジン回転数のバラツキが大きいため、上記各回転数を一致させることも困難である。
【００１２】
また、特許文献１には、モータの駆動力のみを使用した電気走行中に要求駆動力が急増した場合、エンジンクラッチをスリップ締結させてエンジンのクランキングを行い、エンジン回転数が所定回転数まで上昇した時点で上記エンジンクラッチを解放し、その後、エンジン回転数がクラッチの変速機側回転数よりも高くなると、再びエンジンクラッチをスリップ締結状態にすることで、イナーシャトルクがエンジントルクに上乗せされて車輪への駆動力を大きく確保することが開示されている。しかしながら、このようなエンジン始動動作では、クラッチをスリップ締結させる際に要する時間、その後にクラッチを解放させる際に要する時間、更には、再びクラッチをスリップ締結させる際に要する時間が必要になり、エンジントルクが車輪へ伝達される状態となるまでに長い時間を要してしまうことになり、運転者の駆動力要求に迅速に応えることができない。
【００１３】
また、特許文献２には、エンジンとモータ・ジェネレータとの間に第１クラッチを、モータ・ジェネレータと車輪側との間に第２クラッチをそれぞれ備えさせ、車両のコースト走行中において、第１クラッチのモータ側回転数が所定回転数よりも高いときには第２クラッチを解放すると共に第１クラッチを係合するエンジン始動待機状態にしておくことが開示されている。これにより、エンジンの始動要求時には即座にクランキングが行えるようにしている。ところが、このエンジン始動待機状態では第２クラッチが解放されていることから、駆動輪の回転力がモータ・ジェネレータに伝達されなくなり、回生運転を行うことができない状況となる。
【００１４】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合に、その要求に迅速に応えることができ、且つエンジン始動に伴うショックを殆ど生じさせることのない自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、変速部に備えられた電動機の回転を伴って車両が走行している状態から、エンジンを始動する際に、上記変速部における一部の回転要素の回転を停止させていたブレーキ手段を解放させ、これによって、エンジンの駆動力を変速部に伝達するべく係合されるクラッチの係合動作と電動機の回転数変化とが連動できるようにし、この電動機の回転数変化により車速の変化を伴うことなしにクラッチが係合できるようにしている。
【００１６】
−解決手段−
具体的に、本発明は、エンジンと変速部との間の動力伝達系路上に、この動力伝達系路を遮断可能とするクラッチを配設すると共に、上記変速部を、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素が備えられた遊星歯車装置で構成する。そして、上記第１回転要素を、上記クラッチが係合状態にある際にエンジンからの駆動力が上記動力伝達系路を経て伝達可能とする。上記第２回転要素を、変速部の出力部材に連結する。上記第３回転要素を、ブレーキ手段によって回転停止が可能にする。上記第４回転要素を、電動機に連結し、この電動機と回転一体に配設する。また、上記第２回転要素の回転速度に基づいて変速段を選定する変速段選定手段と、上記ブレーキ手段によって第３回転要素の回転が停止され、且つ電動機の回転を伴って車両が走行している状態から、エンジンを始動する際、上記ブレーキ手段を解放して第３回転要素の回転を許容するエンジン始動制御手段とを備えさせている。
【００１７】
より具体的には、上記ブレーキ手段を解放すると共に、上記第２回転要素の回転数を略一定とした場合に、上記変速段選定手段によって選定される変速段が成立し且つ上記クラッチのエンジン側の回転数と変速部側の回転数とを同期させるよう上記電動機の回転数を制御して第１回転要素の回転数を調整する構成としている。
【００１８】
この特定事項により、上記クラッチを解放状態にすると共に、電動機を被駆動状態にして発電させる回生運転時等（電動機の回転を伴って車両が走行している状態）においてエンジンを始動する際には、上記ブレーキ手段を解放して第３回転要素の回転を許容する。これにより、各回転要素のうち第２回転要素の回転数を維持したまま他の回転要素の回転数を変化させることが可能になる（変速段選定手段によって選定される変速段が成立するような回転要素の回転数変化が可能になる）。つまり、第１、第３、第４の回転要素の回転数が変化することで、変速部の出力部材の回転数変動（車速の変動）に起因するショックを発生することなしに、エンジンの駆動力を変速部に伝達するべくクラッチの係合動作が行える。このため、これら回転要素の回転数変化によってクラッチ係合時に大きなショックが発生することがない。その結果、車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合に、その要求に迅速に応えることができ、且つエンジン始動に伴うショックを殆ど生じさせることがなくなる。
【００１９】
また、上述した如く電動機の回転数を制御して第１回転要素の回転数を調整する構成とすることで、上記クラッチのエンジン側の回転数と変速部側の回転数とを迅速に同期させることが可能になり、上記エンジン始動要求が生じてから、エンジン始動の完了、及び、エンジンの駆動力が上記変速部の出力部材に伝達される動力伝達経路が成立するまでの期間を短縮化できる。また、電動機と駆動輪とを遮断する必要がないため、エンジン始動が完了するまで回生運転を継続することも可能である。
【００２０】
また、上記遊星歯車装置は、上記第４回転要素に入力される上記電動機の駆動トルクを増幅させて上記第２回転要素から出力する構成となっている。
【００２１】
これにより、電動機の駆動トルクが小さくても変速部の出力部材には十分に高いトルクを与えることが可能になり、電動機の小型化が可能になる。
【００２２】
上記遊星歯車装置の具体構成としては以下の２タイプが挙げられる。先ず、第１のタイプとして、上記自動変速機に第１変速部と第２変速部とを備えさせる。第１変速部は、第１サンギヤ、互いに噛み合う一対の第１ピニオン、この第１ピニオンを自転及び公転可能に支持する第１キャリヤ、上記一対の第１ピニオンを介して第１サンギヤと噛み合う第１リングギヤを有するダブルピニオン型の第１遊星歯車装置からなる。第２変速部は、第２サンギヤ、第２ピニオン、この第２ピニオンを自転及び公転可能に支持する第２キャリヤ、上記第２ピニオンを介して第２サンギヤと噛み合う第２リングギヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置、及び、第３サンギヤ、互いに噛み合う一対の第３ピニオン、この第３ピニオンを自転及び公転可能に支持する第３キャリヤ、上記一対の第３ピニオンを介して第３サンギヤと噛み合う第３リングギヤを有するダブルピニオン型の第３遊星歯車装置からなる。そして、上記第２変速部は、上記第２遊星歯車装置の第２キャリヤと上記第３遊星歯車装置の第３キャリヤとが一体化されて共通キャリヤを構成する共に、上記第２遊星歯車装置の第２リングギヤと上記第３遊星歯車装置の第３リングギヤとが一体化されて共通リングギヤを構成し、且つ、上記第２ピニオンと上記一対の第３ピニオンの一方とが共通ピニオンを構成するラビニオ式歯車列として構成されている。また、上記第１サンギヤは静止部材に常時連結され、上記第１キャリヤは上記エンジンに動力伝達可能に連結され、上記第１リングギヤは上記第１キャリヤの回転に対して減速されて出力され、上記第２サンギヤは第４クラッチを介して上記第１キャリヤに選択的に連結されると共に、第３クラッチを介して上記第１リングギヤに選択的に連結され、且つ、第１ブレーキを介して静止部材に選択的に連結され、上記第３サンギヤは第１クラッチを介して上記第１リングギヤに選択的に連結され、上記共通キャリヤは第２クラッチを介して上記エンジンに動力伝達可能に連結されると共に、第２ブレーキを介して上記静止部材に選択的に連結され、上記共通リングギヤは出力軸に連結された構成とする。更に、上記電動機が上記第２サンギヤに動力伝達可能に連結された構成とする。そして、上記第１回転要素が上記第３サンギヤに対応し、上記第２回転要素が上記共通リングギヤに対応し、上記第３回転要素が上記共通キャリヤに対応し、上記第４回転要素が上記第２サンギヤに対応し、上記第１クラッチ〜第４クラッチのいずれかが上記クラッチに対応し、上記第２ブレーキが上記ブレーキ手段に対応した構成となっている。
【００２３】
第２のタイプとして、上記自動変速機に第１変速部と第２変速部とを備えさせる。第１変速部は、第１サンギヤ、第１ピニオン、この第１ピニオンを自転及び公転可能に支持する第１キャリヤ、上記第１ピニオンを介して第１サンギヤと噛み合う第１リングギヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置からなる。第２変速部は、第２サンギヤ、第２ピニオン、この第２ピニオンを自転及び公転可能に支持する第２キャリヤ、上記第２ピニオンを介して第２サンギヤと噛み合う第２リングギヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置、及び、第３サンギヤ、互いに噛み合う一対の第３ピニオン、この第３ピニオンを自転及び公転可能に支持する第３キャリヤ、上記一対の第３ピニオンを介して第３サンギヤと噛み合う第３リングギヤを有するダブルピニオン型の第３遊星歯車装置からなる。そして、上記第２変速部は、上記第２遊星歯車装置の第２キャリヤと上記第３遊星歯車装置の第３キャリヤとが一体化されて共通キャリヤを構成する共に、上記第２遊星歯車装置の第２リングギヤと上記第３遊星歯車装置の第３リングギヤとが一体化されて共通リングギヤを構成し、且つ、上記第２ピニオンと上記一対の第３ピニオンの一方とが共通ピニオンを構成するラビニオ式歯車列として構成されている。また、上記第１サンギヤは静止部材に常時連結され、上記第１リングギヤは上記エンジンに動力伝達可能に連結され、上記第１キャリヤは上記リングギヤの回転に対して減速されて出力され、上記第２サンギヤは第３クラッチを介して上記第１キャリヤに選択的に連結されると共に、第１ブレーキを介して静止部材に選択的に連結され、上記第３サンギヤは第１クラッチを介して上記第１キャリヤに選択的に連結され、上記共通キャリヤは第２クラッチを介して上記エンジンに動力伝達可能に連結されると共に、第２ブレーキを介して上記静止部材に選択的に連結され、上記共通リングギヤは出力軸に連結された構成とする。更に、上記電動機が上記第２サンギヤに動力伝達可能に連結された構成とする。そして、上記第１回転要素が上記第３サンギヤに対応し、上記第２回転要素が上記共通リングギヤに対応し、上記第３回転要素が上記共通キャリヤに対応し、上記第４回転要素が上記第２サンギヤに対応し、上記第１クラッチ〜第３クラッチのいずれかが上記クラッチに対応し、上記第２ブレーキが上記ブレーキ手段に対応した構成となっている。
【発明の効果】
【００２４】
本発明では、変速部に備えられた電動機の回転を伴って車両が走行している状態から、エンジンを始動する際に、上記変速部における一部の回転要素の回転を停止させていたブレーキ手段を解放させ、これによって、変速部の出力部材に連結する回転要素以外の回転要素の回転数変化により、車速の変化を伴うことなしにクラッチが係合できるようにしている。このため、車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合に、その要求に迅速に応えることができ、且つエンジン始動に伴うショックを殆ど生じさせないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態に係る車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】実施形態に係る自動変速機のギヤレイアウトを示すスケルトン図である。
【図３】変速機構部における各クラッチ及び各ブレーキの変速段毎の係合状態を示す図である。
【図４】トランスミッション制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】シフト装置を示す斜視図である。
【図６】自動変速機の変速制御に用いられる変速マップを示す図である。
【図７】第１変速部及び第２変速部における各回転要素の回転数比を変速段毎に示す共線図である。
【図８】エンジン始動制御の手順を示すフローチャート図である。
【図９】エンジン始動制御時における各回転要素の回転数比を示す共線図である。
【図１０】変形例に係る自動変速機のギヤレイアウトを示すスケルトン図である。
【図１１】変形例に係る変速機構部における各クラッチ及び各ブレーキの変速段毎の係合状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ハイブリッドシステムを搭載したＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００２７】
本実施形態において特徴とする制御であるエンジン始動時の制御について説明する前に、車両のパワートレーン及び自動変速機の基本動作等について説明する。
【００２８】
図１は、本実施形態における車両のパワートレーンを示す概略構成図、図２は、図１の自動変速機２の一例を示すスケルトン図である。尚、この図２では、自動変速機２の回転中心軸に対して上側半分のみを模式的に示している。
【００２９】
図１において、１はエンジン、２は自動変速機、３はエンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）、４はトランスミッション制御装置（変速機ＥＣＵ）である。
【００３０】
−エンジン１−
エンジン１は、外部から吸入する空気と燃料噴射弁５から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を燃焼させることにより、回転動力を発生するものである。この燃料噴射弁５は、エンジン制御装置３により制御される。尚、本実施形態ではガソリンエンジンが適用されている。
【００３１】
−自動変速機２−
自動変速機２は、主として、トルクコンバータ２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０、オイルポンプ６０を含んで構成されており、前進８段、後進２段の変速が可能になっている。
【００３２】
図２に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン１の出力側に連結されるものであって、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を備えている。
【００３３】
ワンウェイクラッチ２４は、ステータ２３を自動変速機２のケース２ａに一方向の回転のみを許容して支承するものである。ステータシャフト２５は、ワンウェイクラッチ２４のインナレースを自動変速機２のケース２ａに固定するものである。
【００３４】
ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結可能とするものであり、必要に応じて、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結する係合状態と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態と、これら係合状態と解放状態との中間の半係合状態とに切り換えられる。
【００３５】
このロックアップクラッチ２６の係合力制御は、ロックアップコントロールバルブ２７でポンプインペラ２１とタービンランナ２２とに対する作動油圧をコントロールすることによって行われる。
【００３６】
変速機構部３０は、トルクコンバータ２０から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するものであって、図２に示すように、第１変速部（フロントプラネタリ）３１と、第２変速部（リアプラネタリ）３２と、中間ドラム３３と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２とを含む構成となっている。
【００３７】
上記第１変速部３１を構成している第１遊星歯車装置３１Ａは、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、第１サンギアＳ１と、互いに噛み合う一対のピニオンギア（インナーピニオンギアＰ１ａ及びアウターピニオンギアＰ１ｂ）で成る第１ピニオンＰ１と、その第１ピニオンＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１と、第１ピニオンＰ１を介して第１サンギアＳ１と噛み合う第１リングギアＲ１とを備えている。
【００３８】
なお、第１サンギアＳ１は、自動変速機２のケース２ａに固定されて回転不能とされ、第１リングギアＲ１は、中間ドラム３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持され、この第１リングギアＲ１の内径側に第１サンギアＳ１が同心状に挿入されている。第１ピニオンＰ１は、第１サンギアＳ１と第１リングギアＲ１との対向環状空間の周方向の複数箇所に介装されており、第１キャリアＣＡ１は、その中心軸部が入力軸９に一体的に連結され、この第１キャリアＣＡ１において第１ピニオンＰ１を支持する支持軸部が第４クラッチＣ４を介して中間ドラム３３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００３９】
また、中間ドラム３３は、第１リングギアＲ１の外周側に回転可能に配置されており、第１ブレーキＢ１を介して自動変速機２のケース２ａに回転不能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００４０】
上記第２変速部３２を構成している第２遊星歯車装置３２Ａ及び第３遊星歯車装置３２Ｂは、それぞれシングルピニオンタイプ及びダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされている。
【００４１】
第２遊星歯車装置３２Ａは、比較的大径の第２サンギアＳ２と、第２ピニオンＰ２と、その第２ピニオンＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリアＣＡ２と、第２ピニオンＰ２を介して第２サンギアＳ２と噛み合う第２リングギアＲ２とを備えている。
【００４２】
第３遊星歯車装置３２Ｂは、比較的小径の第３サンギアＳ３と、互いに噛み合う一対のピニオンギア（インナーピニオンギアＰ３ａ及びアウターピニオンギアＰ３ｂ）で成る第３ピニオンＰ３と、その第３ピニオンＰ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリアＣＡ３と、第３ピニオンＰ３を介して第３サンギアＳ３と噛み合う第３リングギアＲ３とを備えている。
【００４３】
上記第２変速部３２において、第２キャリアＣＡ２と第３キャリアＣＡ３とが一体化されて共通の部材として機能する共通キャリアＣＡを構成している。また、第２リングギアＲ２と第３リングギアＲ３とが一体化されて共通の部材として機能する共通リングギヤＲを構成している。これにより、この第２変速部３２はラビニオタイプと呼ばれる歯車式遊星機構（ラビニオ式歯車列）とされている。尚、この第２変速部３２では、上記第２ピニオンＰ２と第３ピニオンＰ３のアウターピニオンギアＰ３ｂとが本発明でいう共通ピニオンとして構成されているが、上記第２ピニオンＰ２と第３ピニオンＰ３のインナーピニオンギアＰ３ａとを共通ピニオンとして構成してもよい。
【００４４】
なお、上記第２サンギアＳ２は、中間ドラム３３に連結され、第３サンギアＳ３は、第１クラッチＣ１を介して第１変速部３１の第１リングギアＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結され、共通リングギアＲは、出力軸１０に一体的に連結されている。
【００４５】
また、共通キャリアＣＡは、その中心軸部が第２クラッチＣ２を介して入力軸９に連結され、この共通キャリアＣＡにおいて各ピニオンＰ２，Ｐ３（Ｐ３ａ，Ｐ３ｂ）を支持する各支持軸部が、第２ブレーキＢ２を介して自動変速機２のケース２ａに支持されている。
【００４６】
また、本実施形態では、上記第２変速部３２にモータ・ジェネレータＭＧが組み込まれている。具体的には、上記中間ドラム３３における上記第２サンギアＳ２の近傍位置にモータ・ジェネレータＭＧのロータＭＧ−ｒが回転一体に連結されている。また、このモータ・ジェネレータＭＧのステータＭＧ−ｓは自動変速機２のケース２ａに固定されている。このため、このモータ・ジェネレータＭＧのロータＭＧ−ｒは、上記中間ドラム３３及び第２サンギアＳ２に回転一体となっている。
【００４７】
そして、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４及び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置（摩擦係合要素）として構成されている。
【００４８】
第１クラッチＣ１は、第２変速部３２の第３サンギアＳ３を第１変速部３１の第１リングギアＲ１に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４９】
第２クラッチＣ２は、第２変速部３２の共通キャリヤＣＡを入力軸９に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００５０】
第３クラッチＣ３は、第１変速部３１の第１リングギアＲ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００５１】
第４クラッチＣ４は、第１変速部３１の第１キャリアＣＡ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００５２】
第１ブレーキＢ１は、中間ドラム３３を自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不能な係合状態または回転可能な解放状態とするものである。
【００５３】
第２ブレーキＢ２は、第２変速部３２の共通キャリアＣＡを自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不能な係合状態または回転可能な解放状態とするものである。
【００５４】
尚、上記第２ブレーキＢ２は、ノーマリークローズタイプの摩擦係合要素として構成されている。つまり、上記油圧制御装置４０から油圧が供給されていないときには係合状態となって、第２変速部３２の共通キャリアＣＡを自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不能にする。一方、油圧制御装置４０から油圧が供給されると解放状態となって第２変速部３２の共通キャリアＣＡを回転自在にする。
【００５５】
一方、その他の摩擦係合要素である第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４及び第１ブレーキＢ１は、ノーマリーオープンタイプの摩擦係合要素として構成されている。つまり、上記油圧制御装置４０から油圧が供給されていないときには解放状態となるのに対し、油圧制御装置４０から油圧が供給されると係合状態となるものである。
【００５６】
上記油圧制御装置４０は、変速機構部３０の変速動作を制御するもので、各種リニアソレノイドバルブやコントロールバルブ等を備え、トランスミッション制御装置４からの制御信号（制御電流）に応じて作動して、上記各クラッチＣ１〜Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態と解放状態とを切り換え可能な構成となっている。
【００５７】
図３は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４及び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２における係合状態または解放状態と各変速段との関係を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。
【００５８】
具体的には、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２を係合させることで第１速ギヤ段（１ｓｔ）が成立し、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合させることで第２速ギヤ段（２ｎｄ）が成立し、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を係合させることで第３速ギヤ段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４を係合させることで第４速ギヤ段（４ｔｈ）が成立し、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させることで第５速ギヤ段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４を係合させることで第６速ギヤ段（６ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を係合させることで第７速ギヤ段（７ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させることで第８速ギヤ段（８ｔｈ）が成立するようになっている。
【００５９】
また、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２を係合させることで第１後進ギヤ段（Ｒｅｖ１）が成立し、第４クラッチＣ４及び第２ブレーキＢ２を係合させることで第２後進ギヤ段（Ｒｅｖ２）が成立するようになっている。また、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４及び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の全てを解放させることで、動力伝達が遮断される「Ｎ」レンジ及び「Ｐ」レンジが成立するようになっている。なお、「Ｐ」レンジにおいては、例えば図示しないロック機構によって出力軸１０の回転が機械的に固定される。
【００６０】
また、本実施形態に係る車両は、上記モータ・ジェネレータＭＧを駆動源とするモータ走行が可能に構成され、例えば車両発進時や低負荷走行時においては、エンジン１を停止させてモータ・ジェネレータＭＧによって走行させることができる。このとき、第２ブレーキＢ２を係合させることで、モータ走行（ＥＣＯ）が可能となる。第２ブレーキＢ２を係合させると、上記共通キャリアＣＡが回転停止され、第２サンギアＳ２から入力されるモータ・ジェネレータＭＧの駆動力が第２変速部３２によってトルク増幅されて共通リングギアＲに出力されるので、モータ・ジェネレータＭＧによるモータ走行が可能となる。このようにモータ走行時には、第２サンギヤＳ２に入力されるモータ・ジェネレータＭＧの駆動トルクがトルク増幅されて共通リングギヤＲに出力される。このため、モータ・ジェネレータＭＧの出力可能トルクが小さいものであっても使用可能となり、モータ・ジェネレータＭＧの大型化が抑制できる。
【００６１】
また、例えばエンジンブレーキ時（コースト走行時）などのように出力軸１０側から駆動力が入力されるときには、モータ・ジェネレータＭＧによる回生制御が実施される。このときも第２ブレーキＢ２が係合され、共通キャリアＣＡが回転停止させられる。したがって、出力軸１０側から入力される駆動力によってモータ・ジェネレータＭＧが回転駆動させられ（被駆動状態となり）回生される。このとき、油圧の非供給に伴って、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１は自動的に解放状態となる。これにより、エンジン１と出力軸１０との連結が遮断されるため、エンジン１のフリクショントルク（摩擦力）による回生損失の発生が回避される。なお、回生時においてエンジン１が出力軸１０（駆動輪）と連結されると、エンジン１のフリクショントルクが出力軸１０側から入力される駆動力を相殺する方向に作用するため、モータ・ジェネレータＭＧの回生量が低下することになる。
【００６２】
−エンジン制御装置３、トランスミッション制御装置４−
エンジン制御装置３及びトランスミッション制御装置４は、一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とされ、共に略同様のハードウエア構成になっている。図４は、上記トランスミッション制御装置４の具体構成を示している。このトランスミッション制御装置４は、油圧制御装置４０を制御することにより変速機構部３０における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるものである。
【００６３】
つまり、トランスミッション制御装置４は、図４に示すように、中央処理装置（ＣＰＵ）５１と、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インタフェース５５と、出力インタフェース５６とを双方向性バス５７によって相互に接続した構成になっている。
【００６４】
ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムや制御マップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、変速機構部３０の変速動作を制御するための各種制御プログラムが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。
【００６５】
入力インタフェース５５には、少なくとも、エンジン回転速度センサ９１、入力軸回転数センサ９２、出力軸回転数センサ９３、シフトポジションセンサ９４、アクセル開度センサ９５、Ｇセンサ９６、車速センサ９７、ブレーキペダルセンサ９８、ブレーキマスタシリンダ圧センサ９９等が接続されている。また、出力インタフェース５６には、少なくとも、油圧制御装置４０の構成要素（各種リニアソレノイドバルブ等）や、ロックアップクラッチ２６の油圧制御用のロックアップコントロールバルブ２７が接続されている。
【００６６】
なお、エンジン回転速度センサ９１は、エンジン１の回転が伝達されるトルクコンバータ２０のポンプインペラ２１の回転速度をエンジン回転速度として検出するものである。入力軸回転数センサ９２は、入力軸９の回転数（ＮＴ）を検出するものである。出力軸回転数センサ９３は、出力軸１０の回転数（ＮＯ）を検出するものである。シフトポジションセンサ９４は、後述するシフトレバーの操作位置を検知するものである。アクセル開度センサ９５は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するものである。Ｇセンサ９６は、車両の前後左右の加速度を検出するものである。車速センサ９７は車両の走行速度を検出するものである。ブレーキペダルセンサ９８はブレーキペダルがＯＮ操作（制動操作）された際にブレーキＯＮ信号を出力するものである。ブレーキマスタシリンダ圧センサ９９は、このブレーキペダルがＯＮ操作された際のペダル踏み込み量をブレーキマスタシリンダ圧から求め、これにより、ドライバの制動要求度合いを検出するようになっている。
【００６７】
なお、トランスミッション制御装置４は、エンジン制御装置３との間で送受信可能に接続されており、必要に応じてエンジン制御装置３からエンジン制御に関する種々の情報を取得するようになっている。
【００６８】
また、本実施形態に係る車両の運転席の近傍には図５に示すシフト装置７が配置されている。このシフト装置７にはシフトレバー７１が変位可能に設けられている。また、シフト装置７には、パーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、及び、シーケンシャル（Ｓ）位置が設定されており、ドライバが所望の変速位置へシフトレバー７１を変位させることが可能となっている。これらパーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置（下記の「＋」位置及び「−」位置も含む）の各変速位置は、上記シフトポジションセンサ９４によって検出される。
【００６９】
以下、シフトレバー７１の変速位置が選択される状況と、そのときの自動変速機２の動作態様について各変速位置（「Ｎ位置」、「Ｒ位置」、「Ｄ位置」「Ｓ位置」）ごとに説明する。
【００７０】
「Ｎ位置」は、自動変速機２の入力軸９と出力軸１０との連結を切断する際に選択される位置であり、シフトレバー７１が「Ｎ位置」に操作されると、自動変速機２のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２の全てが解放される（図３参照）。
【００７１】
「Ｒ位置」は、車両を後退させる際に選択される位置であり、シフトレバー７１がこのＲ位置に操作されると、自動変速機２は後進ギヤ段に切り換えられる。尚、上述した如く車両の後進時には、車速等に応じて第１後進ギヤ段（Ｒｅｖ１）と第２後進ギヤ段（Ｒｅｖ２）とが切り換え可能となっている。
【００７２】
「Ｄ位置」は、車両を前進させる際に選択される位置であり、シフトレバー７１がこのＤ位置に操作されると、車両の運転状態などに応じて、自動変速機２の複数の前進ギヤ段（前進８速）が自動的に変速制御される。
【００７３】
「Ｓ位置」は、複数の前進ギヤ段（前進８速）の変速動作をドライバが手動によって行う際に選択される位置（マニュアル変速位置）であって、このＳ位置の前後に「−」位置及び「＋」位置が設けられている。「＋」位置は、マニュアルアップシフトのときにシフトレバー７１が操作される位置であり、「−」位置は、マニュアルダウンシフトのときにシフトレバー７１が操作される位置である。そして、シフトレバー７１がＳ位置にあるときに、シフトレバー７１がＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、自動変速機２の前進ギヤ段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→８ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば８ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。
【００７４】
−変速制御−
次に、上述の如く構成された自動変速機２の変速制御に用いられる変速マップについて図６を参照して説明する。
【００７５】
図６に示す変速マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとし、それら車速及びアクセル開度に応じて、適正なギヤ段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、上記トランスミッション制御装置４のＲＯＭ５２内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り換えライン）によって区画されている。
【００７６】
なお、図６に示す変速マップにおいて、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、シフトアップ及びシフトダウンの各切り換え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。
【００７７】
次に、変速制御の基本動作について説明する。
【００７８】
トランスミッション制御装置４は、車速センサ９７の出力信号から車速を算出するとともに、アクセル開度センサ９５の出力信号からアクセル開度を算出し、それら車速及びアクセル開度に基づいて、図６の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段と現状ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。
【００７９】
その判定結果により、変速の必要がない場合（目標ギヤ段と現状ギヤ段とが同じで、ギヤ段が適切に設定されている場合）には、現状ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力する。
【００８０】
一方、目標ギヤ段と現状ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機２のギヤ段が「５速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図６に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトダウン変速線［５→４］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「４速」となり、その４速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力して、５速のギヤ段から４速のギヤ段への変速（５→４ダウン変速）を行う。
【００８１】
図７は、上記自動変速機２の第１変速部３１及び第２変速部３２の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図（速度線図）である。この図７において、横線Ｘ１が回転速度「０」で、Ｘ２が第１リングギヤＲ１から出力される減速された回転速度であり、Ｘ３が回転速度「１．０」すなわち入力軸９と同じ回転速度である。また、第１変速部３１の各縦線は、左側から順番に第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１キャリヤＣＡ１を表している。また、第２変速部３２の４本の縦線は、左側から順番に第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣＡ２及び第３キャリヤＣＡ３で構成される共通キャリヤＣＡ、第２リングギヤＲ２及び第３リングギヤＲ３で構成される共通リングギヤＲ、第３サンギヤＳ３を表している。
【００８２】
そして、この第２変速部３２における第３サンギヤＳ３が本発明でいう第１回転要素（ＲＥ１）に相当し、共通リングギヤＲが本発明でいう第２回転要素（ＲＥ２）に相当し、共通キャリヤＣＡが本発明でいう第３回転要素（ＲＥ３）に相当し、第２サンギヤＳ２が本発明でいう第４回転要素（ＲＥ４）に相当する。
【００８３】
この共線図から示されるように、第２ブレーキＢ２が係合されることにより共通キャリヤＣＡが回転停止させられると共に、第１クラッチＣ１が係合されることにより、第３サンギヤＳ３に第１変速部３１によって入力軸９に対して減速された第１リングギヤＲ１の回転が入力されると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは、第１速ギヤ段「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸９の回転速度／出力軸１０の回転速度）が得られる。
【００８４】
第１ブレーキＢ１が係合されることにより第２サンギヤＳ２が回転停止させられると共に、第１クラッチＣ１が係合されることにより第３サンギヤＳ３に第１リングギヤＲ１の回転が入力されると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは、第２速ギヤ段「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、上記第１速ギヤ段「１ｓｔ」よりも小さい変速比が得られる。ここで、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へアップシフトさせるに際して、モータ・ジェネレータＭＧを正転側へ駆動させることにより、第２サンギヤＳ２を速やかに回転停止させることで、変速応答性が向上する。
【００８５】
第１クラッチＣ１が係合されることにより第３サンギヤＳ３に第１リングギヤＲ１の回転が入力されると共に、第３クラッチＣ３が係合されることにより第２サンギヤＳ２に第１リングギヤＲ１の回転が入力されると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは、第３速ギヤ段「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、上記第２速ギヤ段「２ｎｄ」よりも小さい変速比が得られる。ここで、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトさせるに際して、モータ・ジェネレータＭＧを正転駆動させることにより、第２サンギヤＳ２の回転速度を変速後の回転速度である第１リングギヤＲ１の回転速度まで速やかに引き上げることで、変速応答性が向上する。
【００８６】
第１クラッチＣ１が係合されることにより第３サンギヤＳ３に第１リングギヤＲ１の回転が入力されると共に、第４クラッチＣ４が係合されることにより第２サンギヤＳ２に入力軸９の回転が入力されると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは、第４速ギヤ段「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、上記第３速ギヤ段「３ｒｄ」よりも小さい変速比が得られる。ここで、第３速ギヤ段から第４速ギヤ段へアップシフトさせるに際して、モータ・ジェネレータＭＧを正転駆動させることにより、第２サンギヤＳ２の回転速度を変速後の回転速度である入力軸９の回転速度まで速やかに引き上げることで、変速応答性が向上する。
【００８７】
第１クラッチＣ１が係合されることにより第３サンギヤＳ３に第１リングギヤＲ１の回転が入力されると共に、第２クラッチＣ２が係合されることにより共通キャリヤＣＡに入力軸９の回転が入力されると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは、第５速ギヤ段「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、上記第４速ギヤ段「４ｔｈ」よりも小さい変速比が得られる。ここで、第４速ギヤ段から第５速ギヤ段へアップシフトさせるに際して、モータ・ジェネレータＭＧを正転駆動させることにより、第２サンギヤＳ２の回転速度を変速後に設定される所定の回転速度まで速やかに引き上げることで、変速応答性が向上する。
【００８８】
第２クラッチＣ２が係合されることにより共通キャリヤＣＡに入力軸９の回転が入力されると共に、第４クラッチＣ４が係合されることにより第２サンギヤＳ２に入力軸９の回転が入力されると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは、第６速ギヤ段「６ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、上記第５速ギヤ段「５ｔｈ」よりも小さい変速比が得られる。ここで、第５速ギヤ段から第６速ギヤ段へアップシフトさせるに際して、モータ・ジェネレータＭＧを逆転駆動（または逆転制動・逆転回生）させることにより、第２サンギヤＳ２の回転速度を変速後の回転速度である入力軸９の回転速度まで速やかに引き下げることで、変速応答性が向上する。
【００８９】
第２クラッチＣ２が係合されることにより共通キャリヤＣＡに入力軸９の回転が入力されると共に、第３クラッチＣ３が係合されることにより第２サンギヤＳ２に第１リングギヤＲ１の回転速度が入力されると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは、第７速ギヤ段「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、上記第６速ギヤ段「６ｔｈ」よりも小さい変速比が得られる。ここで、第６速ギヤ段から第７速ギヤ段へアップシフトさせるに際して、モータ・ジェネレータＭＧを逆転駆動（または逆転制動・逆転回生）させることにより、第２サンギヤＳ２の回転速度を変速後の回転速度である第１リングギヤＲ１の回転速度まで速やかに引き下げることで、変速応答性が向上する。
【００９０】
第２クラッチＣ２が係合されることにより共通キャリヤＣＡに入力軸９の回転が入力されると共に、第１ブレーキＢ１が係合されることにより第２サンギヤＳ２が回転停止させられると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは第８速ギヤ段「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、上記第７速ギヤ段「７ｔｈ」よりも小さい変速比が得られる。ここで、第７速ギヤ段から第８速ギヤ段へアップシフトさせるに際して、モータ・ジェネレータＭＧを逆転駆動（または逆転制動・逆転回生）させることにより、第２サンギヤＳ２を変速後に設定される回転速度零まで速やかに引き下げることで、変速応答性が向上する。
【００９１】
また、第３クラッチＣ３が係合されることにより第２サンギヤＳ２に第１リングギヤＲ１の回転が入力されると共に、第２ブレーキＢ２が係合されることにより共通キャリヤＣＡが回転停止させられると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲ２は後進１速ギヤ段「Ｒｅｖ１」で示される回転速度で回転させられる。
【００９２】
第４クラッチＣ４が係合されることにより第２サンギヤＳ２に入力軸９の回転が入力されると共に、第２ブレーキＢ２が係合されることにより共通キャリヤＣＡが回転停止させられると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは後進第２速ギヤ段「Ｒｅｖ２」で示される回転速度で回転させられる。
【００９３】
また、モータ・ジェネレータＭＧによるモータ走行においては、第２ブレーキＢ２が係合されることにより共通キャリヤＣＡが回転停止させられると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは、「ＥＣＯ」（図７の破線）で示されるようにモータ・ジェネレータＭＧの回転速度に対して減速された回転速度で回転させられる。
【００９４】
また、回生運転時においても、モータ・ジェネレータＭＧによるモータ走行時と同様の共線図で示され、共通リングギヤＲから入力される駆動力（駆動輪の回転力）によってモータ・ジェネレータＭＧが回転させられて回生が実施される。このとき、出力軸１０の回転に対して、モータ・ジェネレータＭＧは増速されて回転させられるので、モータ・ジェネレータＭＧは低トルク高回転での回生制御が可能となる。
【００９５】
また、上述したように、自動変速機２のアップシフトに際してモータ・ジェネレータＭＧを制御することで、変速応答性を向上させることができるが、ダウンシフトであってもモータ・ジェネレータＭＧを好適に制御することで、変速応答性を向上させることができる。
【００９６】
−エンジン始動制御−
次に、上述の如く構成された自動変速機２において特徴とする動作である車両走行中におけるエンジン始動制御について説明する。尚、以下の説明では、コースト走行時であって、上記回生運転中に運転者のアクセル踏み込み操作が行われるなどしてエンジン始動要求が生じた場合の制御について説明する。また、エンジン始動要求が生じた際の要求ギヤ段（車速及びアクセル開度から求められるギヤ段）の一例として「２速」である場合を代表して説明する。
【００９７】
先ず、本実施形態におけるエンジン始動制御の概略について説明する。モータ・ジェネレータＭＧに発電を行わせる上記回生運転中（第２ブレーキＢ２が係合されたモータ・ジェネレータＭＧの被駆動状態）にエンジン始動要求が生じた場合、上記第２ブレーキＢ２を解放すると共に、モータ・ジェネレータＭＧを正回転側に駆動制御する。これにより、車速を維持したまま第２変速部３２における第３サンギヤＳ３の回転数を低下させていく。つまり、第１クラッチＣ１の第２変速部３２側の回転数を低下させていく。これと同時並行または、これに僅かに先立って、エンジン１の始動動作（クランキング）を行う。これにより、第１変速部３１における第１リングギヤＲ１の回転数を上昇させていく。つまり、第１クラッチＣ１の第１変速部３１側（エンジン１側）の回転数を上昇させていく。このようにして、第１クラッチＣ１の両側（第２変速部３２側及びエンジン１側）の回転数差を小さくしていき、これらの回転数差が所定値以下にまで低下した時点で第１クラッチＣ１の係合を行わせる。また、エンジン始動要求が生じた際の目標ギヤ段が「２速」である場合、この第１クラッチＣ１の係合と共に、第１ブレーキＢ１も係合されることになる。
【００９８】
以下、本実施形態に係るエンジン始動制御の具体的な動作について図８のフローチャート及び図９の共線図を参照して説明する。この図８に示すエンジン始動制御ルーチンは上記トランスミッション制御装置４において実行される。また、この図８に示すルーチンはイグニッションスイッチＯＮ後の所定時間毎、例えば、数ｍｓｅｃ毎に実行される。
【００９９】
先ず、ステップＳＴ１において、現在、車両が走行中であるか否かを判定する。この判定は、上記車速センサ９７からの車速検出信号に基づいて判定される。車両が停車中であればステップＳＴ１でＮＯ判定され、本ルーチンを一旦終了する。
【０１００】
車両が走行中であってステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、現在、エンジン１は停止中であるか否かを判定する。この判定は、上記エンジン回転速度センサ９１からの回転速度信号に基づいて判定される。エンジン１が稼働しておりステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
【０１０１】
エンジン１が停止中であってステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、現在、回生運転の実施中、つまり、モータ・ジェネレータＭＧの被駆動状態であって発電が行われている状態であるか否かを判定する。この判定は、モータ・ジェネレータＭＧに対する制御状態や図示しないバッテリの蓄電状態を検出することによって行われる。つまり、モータ・ジェネレータＭＧに対する制御状態が回生制御状態でない場合やバッテリの蓄電状態が十分である場合には回生運転は実施されないため、このステップＳＴ３ではＮＯ判定されることになる。この場合、本ルーチンを一旦終了する。
【０１０２】
図９に示す共線図において、この回生運転中における各摩擦係合要素の回転状態を破線で示している。具体的には、エンジン１は停止中であるため、第１変速部３１における第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１キャリアＣＡ１は共に停止している。一方、第２変速部３２にあっては、第２ブレーキＢ２が係合されているため共通キャリアＣＡは停止しており、車両は走行中であるため共通リングギヤＲは車速に応じた回転数で回転している。それに従って、第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３も回転している。この場合、図９に示す共線図上にあっては、第３サンギヤＳ３は正回転であるのに対し、第２サンギヤＳ２は逆回転となっている。その結果、この第２サンギヤＳ２と回転一体であるモータ・ジェネレータＭＧも逆回転の被駆動状態となっており、これによりモータ・ジェネレータＭＧによる発電、つまり回生運転が行われている。
【０１０３】
このような回生運転の実施中であってステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、エンジン始動要求が生じたか否かを判定する。例えば、運転者のアクセル踏み込み操作が行われるなどした場合にはエンジン始動要求が生じたと判定される。これは例えば上記アクセル開度センサ９５からのアクセルペダル踏み込み量信号に基づいて判定される。エンジン始動要求が生じておらずステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
【０１０４】
一方、運転者のアクセル踏み込み操作等によってエンジン始動要求が生じた場合にはステップＳＴ４でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ５に移る。このステップＳＴ５では、このエンジン始動要求が生じた時点でのギヤ段（要求ギヤ段）が「２速」以上、つまり、「２速」〜「８速」であるか否かを判定する。この要求ギヤ段は、上述した如く、車速及びアクセル開度（上記踏み込み操作が行われた際のアクセル開度）を検出し、上記変速マップ（図６）に従って判定される（変速段選定手段による変速段の選定動作）。
【０１０５】
そして、要求ギヤ段が「２速」以上である場合には、このステップＳＴ５でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ６に移る。このステップＳＴ６では、エンジン始動制御を開始すると共に、上記第２ブレーキＢ２の解放制御を開始する。
【０１０６】
具体的に、上記エンジン始動制御では、上記エンジン制御装置３からの制御信号により、図示しないスタータモータを起動してエンジン１のクランキングを開始すると共に、燃料噴射弁５からの燃料噴射を行うことでエンジン１を始動させる。尚、エンジンが燃焼運転を開始した（何れかの気筒が完爆状態に至った）ことを、エンジン回転数などから認識し、エンジンの燃焼運転が開始された後にはスタータモータへの通電を解除する。このエンジン始動制御により、図９の共線図において第１変速部３１側に実線で示すように、第１キャリアＣＡ１が回転すると共に、それに伴って第１リングギヤＲ１も同方向に回転することになる。つまり、第１クラッチＣ１のエンジン側の回転数が上昇していく。
【０１０７】
一方、上記第２ブレーキＢ２の解放制御では、上記エンジン始動制御によるエンジン１のクランキングに伴って上記オイルポンプ６０が駆動して油圧が発生し、上記第２ブレーキＢ２の解放動作を可能とするだけの油圧が発生した後に、上記トランスミッション制御装置４からの制御信号により第２ブレーキＢ２を解放させることになる。
【０１０８】
以上のようなエンジン始動制御及び第２ブレーキＢ２の解放制御を開始すると共に、ステップＳＴ７においてモータ・ジェネレータＭＧの回転制御を開始する。このモータ・ジェネレータＭＧの回転制御では、このモータ・ジェネレータＭＧを正回転側に駆動するよう、つまり、モータ・ジェネレータＭＧに対して停止させる側に通電を行い、第２サンギヤＳ２の回転数を低下させていく。このモータ・ジェネレータＭＧの回転数の低下に伴い、図９の共線図において第２変速部３２側に実線で示すように、第３サンギヤＳ３の回転数が低下することになる（共通リングギヤＲの回転数（車速）は変化しない）。つまり、第１クラッチＣ１の第２変速部３２側の回転数が低下することになる（エンジン始動制御手段によるエンジン始動動作）。
【０１０９】
上述したエンジン始動制御によって第１リングギヤＲ１の回転数つまり第１クラッチＣ１におけるエンジン側の回転数が上昇していくのに対し、モータ・ジェネレータＭＧの回転制御によって第３サンギヤＳ３の回転数つまり第１クラッチＣ１における第２変速部３２側の回転数が低下していく（同期回転数が低下していく）。これにより、第１クラッチＣ１の第１変速部３１側（エンジン１側）の回転数と第２変速部３２側の回転数との差が急速に小さくなっていく。
【０１１０】
このようにしてモータ・ジェネレータＭＧの回転制御を行いながら、ステップＳＴ８において、摩擦係合要素の係合動作を開始させる。つまり、要求ギヤ段が「２速」である場合には、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を共に係合させる。この場合、上述した如く第１クラッチＣ１における第１変速部３１側の回転数と第２変速部３２側の回転数との間には殆ど差が無くなっているので、第１クラッチＣ１の係合ショックは殆ど発生することなく、エンジン１の駆動力が第２変速部３２を経て出力軸１０まで伝達される動力伝達経路が成立することになる。
【０１１１】
尚、要求ギヤ段が３速〜８速である場合には、その変速段の成立時に係合されるクラッチやブレーキが係合されることになる。この場合のモータ・ジェネレータＭＧの回転制御としては、その変速段が成立したと仮定した場合における第２サンギヤＳ２の回転速度が得られるようなモータ・ジェネレータＭＧの回転制御が行われることになる。例えば、要求ギヤ段が「３速」である場合には、第２サンギヤＳ２の回転速度が上記第１リングギヤＲ１の回転速度に一致するようにモータ・ジェネレータＭＧの回転制御が行われる。つまり、モータ・ジェネレータＭＧが正回転するように制御される。また、要求ギヤ段が「４速」である場合には、第２サンギヤＳ２の回転速度が上記第１キャリアＣＡ１の回転速度に一致するようにモータ・ジェネレータＭＧの回転制御が行われる。つまり、上記要求ギヤ段が「３速」である場合に比べて更に高回転側でモータ・ジェネレータＭＧが正回転するように制御される。
【０１１２】
一方、上記エンジン始動要求が生じた時点でのギヤ段（要求ギヤ段）が「１速」であって、上記ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ９に移り、摩擦係合要素の係合動作や解放動作を行うことなく、上記エンジン始動制御を開始する。つまり、第２ブレーキＢ２を係合させた状態のまま、エンジン１のクランキングを開始すると共に、燃料噴射弁５からの燃料噴射を行うことでエンジン１を始動させる。この場合も、エンジンが燃焼運転を開始した（何れかの気筒が完爆状態に至った）ことを、エンジン回転数などから認識し、エンジンの燃焼運転が開始された後にはスタータモータへの通電を解除することになる。
【０１１３】
そして、ステップＳＴ１０において、第１クラッチＣ１の係合動作を開始させる。これにより、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に係合することになり、上記要求ギヤ段である「１速」が成立することになる。
【０１１４】
尚、このようにエンジン始動要求が生じた時点での要求ギヤ段が「１速」である場合には、運転者のアクセル踏み込み操作量が大きく、運転者は急加速を要求している状況であると考えられる。このため、第１クラッチＣ１における第１変速部３１側の回転数と第２変速部３２側の回転数との差が大きく第１クラッチＣ１の係合によるショックが発生したとしても大きな問題にはならない。つまり、運転者は上記ショックを許容して急加速を要求している状況であるため、このような要求ギヤ段が「１速」である場合には、上述したモータ・ジェネレータＭＧの回転制御等を実施せず、この急加速要求に応えられるようにしている。
【０１１５】
以上説明したように、本実施形態では、第２サンギヤＳ２、第３サンギヤＳ３、共通キャリアＣＡの回転数が変化することで、車速の変動に起因するショックを発生させることなしに、エンジン１の駆動力を第２変速部３２に伝達するべく摩擦係合要素（例えば第１クラッチＣ１）の係合動作が行える。また、モータ・ジェネレータＭＧの回転数制御により第３サンギヤＳ３の回転数を調整することで、摩擦係合要素のエンジン側の回転数と第２変速部３２側の回転数とを迅速に同期させることが可能になる。その結果、車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合に、その要求に迅速に応えることができ、且つエンジン始動に伴うショックを殆ど生じさせないようにすることができる。また、モータ・ジェネレータＭＧと駆動輪とを遮断する必要がないため、エンジン始動が完了するまで回生運転を継続することも可能である。
【０１１６】
（変形例）
次に、本発明の変形例について説明する。本変形例は、自動変速機のギヤレイアウトが上記実施形態のものと異なっている。その他の構成及び制御動作は上述した実施形態のものと同様であるので、ここでは自動変速機のギヤレイアウトにおいて上記実施形態との相違点についてのみ説明する。
【０１１７】
図１０は、本変形例に係る自動変速機２のギヤレイアウトを示すスケルトン図である。この図１０においても、自動変速機２の回転中心軸に対して上側半分のみを模式的に示している。また、本変形例に係る自動変速機２は前進６段、後進１段の変速が可能になっている。
【０１１８】
本変形例における第１変速部３１を構成している第１遊星歯車装置３１Ａは、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、第１サンギアＳ１と、第１ピニオンＰ１と、その第１ピニオンＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１と、第１ピニオンＰ１を介して第１サンギアＳ１と噛み合う第１リングギアＲ１とを備えている。
【０１１９】
なお、第１サンギアＳ１は、自動変速機２のケース２ａに固定されて回転不能とされている。第１リングギアＲ１は、入力軸９に連結されて、この入力軸９と一体回転させられる。また、この第１リングギアＲ１は、第２クラッチＣ２を介して第２変速部３２の共通キャリアＣＡに一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。第１キャリヤＣＡ１は、中間ドラム３３に一体回転可能に支持され、第１クラッチＣ１を介して第２変速部３２の第３サンギヤＳ３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に、また、第３クラッチＣ３を介して第２変速部３２の第２サンギヤＳ２及びモータ・ジェネレータＭＧに一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。第１ピニオンＰ１は、第１サンギアＳ１と第１リングギアＲ１との対向環状空間の周方向の複数箇所に介装されている。
【０１２０】
上記第２変速部３２は、上記実施形態のものと同様に、シングルピニオンタイプの歯車式遊星機構で成る第２遊星歯車装置３２Ａ及びダブルピニオンタイプの歯車式遊星機構で成る第３遊星歯車装置３２Ｂを備えている。これら遊星歯車装置３２Ａ，３２Ｂの構成は、上述した実施形態のものと略同様であるのでここでの説明は省略する。
【０１２１】
図１１は、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３及び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２における係合状態または解放状態と各変速段との関係を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。
【０１２２】
具体的には、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２を係合させることで第１速ギヤ段（１ｓｔ）が成立し、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合させることで第２速ギヤ段（２ｎｄ）が成立し、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を係合させることで第３速ギヤ段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させることで第４速ギヤ段（４ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を係合させることで第５速ギヤ段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させることで第６速ギヤ段（６ｔｈ）が成立するようになっている。
【０１２３】
また、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２を係合させることで後進ギヤ段（Ｒｅｖ）が成立するようになっている。また、第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の全てを解放させることで、動力伝達が遮断される「Ｎ」レンジ及び「Ｐ」レンジが成立するようになっている。なお、「Ｐ」レンジにおいては、例えば図示しないロック機構によって出力軸１０の回転が機械的に固定される。
【０１２４】
また、本実施形態に係る車両においても、第２ブレーキＢ２を係合させることで、モータ走行（ＥＣＯ）や回生運転が可能となる。
【０１２５】
本変形例におけるエンジン始動制御（車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合の制御）としては、上述した実施形態の場合と同様にして行われる。つまり、モータ・ジェネレータＭＧの回生運転中にエンジン始動要求が生じた場合、上記第２ブレーキＢ２を解放すると共に、モータ・ジェネレータＭＧを正回転側に駆動制御する。これにより、車速を維持したまま第２変速部３２における第３サンギヤＳ３の回転数を低下させていく。つまり、第１クラッチＣ１の第２変速部３２側の回転数を低下させていく。これと同時並行して、エンジン１の始動動作（クランキング）を行う。これにより、第１変速部３１における第１リングギヤＲ１の回転数を上昇させていく。つまり、第１クラッチＣ１の第１変速部３１側（エンジン１側）の回転数を上昇させていく。このようにして、第１クラッチＣ１の両側（第２変速部３２側及びエンジン１側）の回転数差を小さくしていき、これらの回転数差が所定値以下にまで低下した時点で第１クラッチＣ１の係合を行わせる。また、エンジン始動要求が生じた際の目標ギヤ段が「２速」である場合、この第１クラッチＣ１の係合と共に、第１ブレーキＢ１も係合されることになる。
【０１２６】
従って、本変形例においても、上記実施形態の場合と同様に、車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合に、その要求に迅速に応えることができ、且つエンジン始動に伴うショックを殆ど生じさせないようにすることができる。
【０１２７】
−他の実施形態−
上述した実施形態では前進８段、後進２段の変速が可能な自動変速機２に本発明を適用した場合について説明し、上記変形例では前進６段、後進１段の変速が可能な自動変速機２に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の自動変速機に適用可能である。
【０１２８】
また、上記実施形態及び変形例では、車速とアクセル開度に基づいて適正な変速段を求めて変速制御を実行する例を示したが、本発明はこれに限られることなく、車速とスロットル開度に基づいて適正な変速段を求めて変速制御を実行するようにしてもよい。
【０１２９】
また、本発明が適用される車両に搭載されるエンジン１としては、ガソリンエンジンに限らずディーゼルエンジンであってもよい。
【０１３０】
また、上記実施形態及び変形例では、エンジン始動制御として、回生運転中に運転者のアクセル踏み込み操作が行われるなどしてエンジン始動要求が生じた場合の制御について説明した。本発明はこれに限らず、モータ・ジェネレータＭＧを電動モータとして駆動するモータ駆動モードでの走行中にバッテリ蓄電量が不足するなどしてエンジン始動要求が生じた場合に、上記と同様のエンジン始動制御を行うようにしてもよい。
【０１３１】
また、上記実施形態及び変形例では、エンジン始動制御としてモータ・ジェネレータＭＧの回転制御を実施するようにしたが、上述したエンジン始動制御及び第２ブレーキＢ２の解放制御（図８のフローチャートにおけるステップＳＴ６の動作）のみを実施し、モータ・ジェネレータＭＧの回転制御（図８のフローチャートにおけるステップＳＴ７の動作）を実施しないものも、本発明の技術的思想の範疇に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【０１３２】
本発明は、ハイブリッド車両に搭載された自動変速機において、車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合のエンジン始動制御に適用可能である。
【符号の説明】
【０１３３】
１ エンジン
２ 自動変速機
１０ 出力軸（出力部材）
３１ 第１変速部
３１Ａ 第１遊星歯車装置
３２ 第２変速部（変速部）
３２Ａ 第２遊星歯車装置
３２Ｂ 第３遊星歯車装置
Ｓ１ 第１サンギヤ
Ｓ２ 第２サンギヤ（第４回転要素）
Ｓ３ 第３サンギヤ（第１回転要素）
Ｐ１ 第１ピニオン
Ｐ２ 第２ピニオン
Ｐ３ 第３ピニオン
Ｒ１ 第１リングギヤ
Ｒ２ 第２リングギヤ
Ｒ３ 第３リングギヤ
Ｒ 共通リングギヤ（第２回転要素）
ＣＡ１ 第１キャリア
ＣＡ２ 第２キャリア
ＣＡ３ 第３キャリア
ＣＡ 共通キャリア（第３回転要素）
Ｃ１〜Ｃ４ クラッチ
Ｂ１、Ｂ２ ブレーキ（ブレーキ手段）
ＭＧ モータ・ジェネレータ（電動機）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動系にエンジン（内燃機関）とモータ（電動機）とを備えたハイブリッド車両等に搭載される自動変速機の制御装置に係る。特に、本発明は、車両走行中にエンジンを始動させる制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境保護等の観点から、車両に搭載されたエンジンからの排気ガス排出量の低減や燃料消費量の削減が望まれており、これらを満足する車両として、ハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両が実用化されている（例えば下記の特許文献１や特許文献２を参照）。
【０００３】
このハイブリッド車両は、ガソリンエンジンなどの駆動源（以下、エンジンという）と、このエンジンの出力により発電したりバッテリの電力により駆動する電動機（例えばモータ・ジェネレータまたはモータ：以下、モータ・ジェネレータという）とを備え、エンジン及びモータ・ジェネレータのいずれか一方または双方を走行駆動源としている。
【０００４】
この種のハイブリッド車両では、各種条件に基づいて、エンジン及びモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御することにより、エンジンのみを駆動するエンジン駆動モード、モータ・ジェネレータのみを使用しこのモータ・ジェネレータを電動モータとして駆動するモータ駆動モード、エンジン及びモータ・ジェネレータを共に駆動するエンジン・モータ駆動モードでの走行が切り替え可能である。これにより、排気ガス排出量の低減、燃料消費量の削減、騒音の低減等を図ることができる。また、上記モータ・ジェネレータを力行状態あるいは回生状態に制御することにより、正トルクを出力部材に付加したり、あるいは負トルクを出力部材に付加することができる。例えば、車両の惰性走行（コースト走行）時には、負トルクを出力部材に付加することにより、駆動輪の回転力を利用してモータ・ジェネレータにより発電を行わせる回生運転が可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１６２０８１号公報
【特許文献２】特開２００６−１１８６８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述したようなハイブリッド車両において、上記回生運転時の効率を向上（発電量を増大）させるために、上記モータ・ジェネレータを含む変速機とエンジンとを遮断することが有効である。つまり、特許文献１に開示されているように、変速機（モータ・ジェネレータを含む）とエンジンとの間の動力伝達経路上にクラッチを備えさせ、回生運転時には、このクラッチを解放することで、エンジンのフリクション等の影響で回生効率が低下してしまうことを回避して、高い回生効率を得るようにするものである。
【０００７】
ところが、上述した如く変速機とエンジンとを遮断して回生運転を行っている状況で、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作によってトルク要求が生じた場合には、エンジン始動と共に上記クラッチを締結することが必要になる。
【０００８】
また、車両の発電装置としてオルタネータを備えておらず上記モータ・ジェネレータによって発電するシステムにおいて、例えばモータ駆動モードでの走行中にバッテリ蓄電量が不足した場合にも、同様に、エンジン始動と共に上記クラッチを締結することが必要になる。
【０００９】
このような要求に迅速に応えるためには、上記要求（トルク要求等）が生じると直ちにエンジンを始動し且つクラッチを締結することが望ましい。しかし、この場合、上記要求が生じる前段階ではエンジンが停止しているため、エンジン側の回転数と変速機側の回転数との間に回転差が生じていることから、クラッチの締結に伴って車両減速側の振動（引き込みショックとも呼ばれる）が発生してしまってドライバビリティの悪化を招いてしまうことになる。
【００１０】
上記引き込みショックを回避するための手法として、上記クラッチを解放状態にしたままエンジンを始動させ、その始動後、エンジン回転数が変速機の入力軸回転数に略一致したタイミング（上記クラッチにおけるエンジン側の回転数と変速機側の回転数とが略一致したタイミング）で上記クラッチを締結することが考えられる。
【００１１】
しかし、これでは、エンジン回転数が変速機の入力軸回転数まで上昇するのを待つ（上記クラッチにおけるエンジン側の回転数が変速機側の回転数まで上昇するのを待つ）必要があり、上記要求（トルク要求等）が生じてからエンジンの駆動力が変速機やモータ・ジェネレータに伝達される状態となるまでの間にタイムラグが生じてしまい、上記要求に迅速に応えることができなくなってしまう。また、この場合、エンジン回転数を吸入空気量で制御することになるが、この吸入空気量に対するエンジン回転数のバラツキが大きいため、上記各回転数を一致させることも困難である。
【００１２】
また、特許文献１には、モータの駆動力のみを使用した電気走行中に要求駆動力が急増した場合、エンジンクラッチをスリップ締結させてエンジンのクランキングを行い、エンジン回転数が所定回転数まで上昇した時点で上記エンジンクラッチを解放し、その後、エンジン回転数がクラッチの変速機側回転数よりも高くなると、再びエンジンクラッチをスリップ締結状態にすることで、イナーシャトルクがエンジントルクに上乗せされて車輪への駆動力を大きく確保することが開示されている。しかしながら、このようなエンジン始動動作では、クラッチをスリップ締結させる際に要する時間、その後にクラッチを解放させる際に要する時間、更には、再びクラッチをスリップ締結させる際に要する時間が必要になり、エンジントルクが車輪へ伝達される状態となるまでに長い時間を要してしまうことになり、運転者の駆動力要求に迅速に応えることができない。
【００１３】
また、特許文献２には、エンジンとモータ・ジェネレータとの間に第１クラッチを、モータ・ジェネレータと車輪側との間に第２クラッチをそれぞれ備えさせ、車両のコースト走行中において、第１クラッチのモータ側回転数が所定回転数よりも高いときには第２クラッチを解放すると共に第１クラッチを係合するエンジン始動待機状態にしておくことが開示されている。これにより、エンジンの始動要求時には即座にクランキングが行えるようにしている。ところが、このエンジン始動待機状態では第２クラッチが解放されていることから、駆動輪の回転力がモータ・ジェネレータに伝達されなくなり、回生運転を行うことができない状況となる。
【００１４】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合に、その要求に迅速に応えることができ、且つエンジン始動に伴うショックを殆ど生じさせることのない自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、変速部に備えられた電動機の回転を伴って車両が走行している状態から、エンジンを始動する際に、上記変速部における一部の回転要素の回転を停止させていたブレーキ手段を解放させ、これによって、エンジンの駆動力を変速部に伝達するべく係合されるクラッチの係合動作と電動機の回転数変化とが連動できるようにし、この電動機の回転数変化により車速の変化を伴うことなしにクラッチが係合できるようにしている。
【００１６】
−解決手段−
具体的に、本発明は、エンジンと変速部との間の動力伝達系路上に、この動力伝達系路を遮断可能とするクラッチを配設すると共に、上記変速部を、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素が備えられた遊星歯車装置で構成する。そして、上記第１回転要素を、上記クラッチが係合状態にある際にエンジンからの駆動力が上記動力伝達系路を経て伝達可能とする。上記第２回転要素を、変速部の出力部材に連結する。上記第３回転要素を、ブレーキ手段によって回転停止が可能にする。上記第４回転要素を、電動機に連結し、この電動機と回転一体に配設する。また、上記第２回転要素の回転速度に基づいて変速段を選定する変速段選定手段と、上記ブレーキ手段によって第３回転要素の回転が停止され、且つ電動機の回転を伴って車両が走行している状態から、エンジンを始動する際、上記ブレーキ手段を解放して第３回転要素の回転を許容するエンジン始動制御手段とを備えさせている。
【００１７】
より具体的には、上記ブレーキ手段を解放すると共に、上記第２回転要素の回転数を略一定とした場合に、上記変速段選定手段によって選定される変速段が成立し且つ上記クラッチのエンジン側の回転数と変速部側の回転数とを同期させるよう上記電動機の回転数を制御して第１回転要素の回転数を調整する構成としている。
【００１８】
この特定事項により、上記クラッチを解放状態にすると共に、電動機を被駆動状態にして発電させる回生運転時等（電動機の回転を伴って車両が走行している状態）においてエンジンを始動する際には、上記ブレーキ手段を解放して第３回転要素の回転を許容する。これにより、各回転要素のうち第２回転要素の回転数を維持したまま他の回転要素の回転数を変化させることが可能になる（変速段選定手段によって選定される変速段が成立するような回転要素の回転数変化が可能になる）。つまり、第１、第３、第４の回転要素の回転数が変化することで、変速部の出力部材の回転数変動（車速の変動）に起因するショックを発生することなしに、エンジンの駆動力を変速部に伝達するべくクラッチの係合動作が行える。このため、これら回転要素の回転数変化によってクラッチ係合時に大きなショックが発生することがない。その結果、車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合に、その要求に迅速に応えることができ、且つエンジン始動に伴うショックを殆ど生じさせることがなくなる。
【００１９】
また、上述した如く電動機の回転数を制御して第１回転要素の回転数を調整する構成とすることで、上記クラッチのエンジン側の回転数と変速部側の回転数とを迅速に同期させることが可能になり、上記エンジン始動要求が生じてから、エンジン始動の完了、及び、エンジンの駆動力が上記変速部の出力部材に伝達される動力伝達経路が成立するまでの期間を短縮化できる。また、電動機と駆動輪とを遮断する必要がないため、エンジン始動が完了するまで回生運転を継続することも可能である。
【００２０】
また、上記遊星歯車装置は、上記第４回転要素に入力される上記電動機の駆動トルクを増幅させて上記第２回転要素から出力する構成となっている。
【００２１】
これにより、電動機の駆動トルクが小さくても変速部の出力部材には十分に高いトルクを与えることが可能になり、電動機の小型化が可能になる。
【００２２】
上記遊星歯車装置の具体構成としては以下の２タイプが挙げられる。先ず、第１のタイプとして、上記自動変速機に第１変速部と第２変速部とを備えさせる。第１変速部は、第１サンギヤ、互いに噛み合う一対の第１ピニオン、この第１ピニオンを自転及び公転可能に支持する第１キャリヤ、上記一対の第１ピニオンを介して第１サンギヤと噛み合う第１リングギヤを有するダブルピニオン型の第１遊星歯車装置からなる。第２変速部は、第２サンギヤ、第２ピニオン、この第２ピニオンを自転及び公転可能に支持する第２キャリヤ、上記第２ピニオンを介して第２サンギヤと噛み合う第２リングギヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置、及び、第３サンギヤ、互いに噛み合う一対の第３ピニオン、この第３ピニオンを自転及び公転可能に支持する第３キャリヤ、上記一対の第３ピニオンを介して第３サンギヤと噛み合う第３リングギヤを有するダブルピニオン型の第３遊星歯車装置からなる。そして、上記第２変速部は、上記第２遊星歯車装置の第２キャリヤと上記第３遊星歯車装置の第３キャリヤとが一体化されて共通キャリヤを構成する共に、上記第２遊星歯車装置の第２リングギヤと上記第３遊星歯車装置の第３リングギヤとが一体化されて共通リングギヤを構成し、且つ、上記第２ピニオンと上記一対の第３ピニオンの一方とが共通ピニオンを構成するラビニオ式歯車列として構成されている。また、上記第１サンギヤは静止部材に常時連結され、上記第１キャリヤは上記エンジンに動力伝達可能に連結され、上記第１リングギヤは上記第１キャリヤの回転に対して減速されて出力され、上記第２サンギヤは第４クラッチを介して上記第１キャリヤに選択的に連結されると共に、第３クラッチを介して上記第１リングギヤに選択的に連結され、且つ、第１ブレーキを介して静止部材に選択的に連結され、上記第３サンギヤは第１クラッチを介して上記第１リングギヤに選択的に連結され、上記共通キャリヤは第２クラッチを介して上記エンジンに動力伝達可能に連結されると共に、第２ブレーキを介して上記静止部材に選択的に連結され、上記共通リングギヤは出力軸に連結された構成とする。更に、上記電動機が上記第２サンギヤに動力伝達可能に連結された構成とする。そして、上記第１回転要素が上記第３サンギヤに対応し、上記第２回転要素が上記共通リングギヤに対応し、上記第３回転要素が上記共通キャリヤに対応し、上記第４回転要素が上記第２サンギヤに対応し、上記第１クラッチ〜第４クラッチのいずれかが上記クラッチに対応し、上記第２ブレーキが上記ブレーキ手段に対応した構成となっている。
【００２３】
第２のタイプとして、上記自動変速機に第１変速部と第２変速部とを備えさせる。第１変速部は、第１サンギヤ、第１ピニオン、この第１ピニオンを自転及び公転可能に支持する第１キャリヤ、上記第１ピニオンを介して第１サンギヤと噛み合う第１リングギヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置からなる。第２変速部は、第２サンギヤ、第２ピニオン、この第２ピニオンを自転及び公転可能に支持する第２キャリヤ、上記第２ピニオンを介して第２サンギヤと噛み合う第２リングギヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置、及び、第３サンギヤ、互いに噛み合う一対の第３ピニオン、この第３ピニオンを自転及び公転可能に支持する第３キャリヤ、上記一対の第３ピニオンを介して第３サンギヤと噛み合う第３リングギヤを有するダブルピニオン型の第３遊星歯車装置からなる。そして、上記第２変速部は、上記第２遊星歯車装置の第２キャリヤと上記第３遊星歯車装置の第３キャリヤとが一体化されて共通キャリヤを構成する共に、上記第２遊星歯車装置の第２リングギヤと上記第３遊星歯車装置の第３リングギヤとが一体化されて共通リングギヤを構成し、且つ、上記第２ピニオンと上記一対の第３ピニオンの一方とが共通ピニオンを構成するラビニオ式歯車列として構成されている。また、上記第１サンギヤは静止部材に常時連結され、上記第１リングギヤは上記エンジンに動力伝達可能に連結され、上記第１キャリヤは上記リングギヤの回転に対して減速されて出力され、上記第２サンギヤは第３クラッチを介して上記第１キャリヤに選択的に連結されると共に、第１ブレーキを介して静止部材に選択的に連結され、上記第３サンギヤは第１クラッチを介して上記第１キャリヤに選択的に連結され、上記共通キャリヤは第２クラッチを介して上記エンジンに動力伝達可能に連結されると共に、第２ブレーキを介して上記静止部材に選択的に連結され、上記共通リングギヤは出力軸に連結された構成とする。更に、上記電動機が上記第２サンギヤに動力伝達可能に連結された構成とする。そして、上記第１回転要素が上記第３サンギヤに対応し、上記第２回転要素が上記共通リングギヤに対応し、上記第３回転要素が上記共通キャリヤに対応し、上記第４回転要素が上記第２サンギヤに対応し、上記第１クラッチ〜第３クラッチのいずれかが上記クラッチに対応し、上記第２ブレーキが上記ブレーキ手段に対応した構成となっている。
【発明の効果】
【００２４】
本発明では、変速部に備えられた電動機の回転を伴って車両が走行している状態から、エンジンを始動する際に、上記変速部における一部の回転要素の回転を停止させていたブレーキ手段を解放させ、これによって、変速部の出力部材に連結する回転要素以外の回転要素の回転数変化により、車速の変化を伴うことなしにクラッチが係合できるようにしている。このため、車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合に、その要求に迅速に応えることができ、且つエンジン始動に伴うショックを殆ど生じさせないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態に係る車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】実施形態に係る自動変速機のギヤレイアウトを示すスケルトン図である。
【図３】変速機構部における各クラッチ及び各ブレーキの変速段毎の係合状態を示す図である。
【図４】トランスミッション制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】シフト装置を示す斜視図である。
【図６】自動変速機の変速制御に用いられる変速マップを示す図である。
【図７】第１変速部及び第２変速部における各回転要素の回転数比を変速段毎に示す共線図である。
【図８】エンジン始動制御の手順を示すフローチャート図である。
【図９】エンジン始動制御時における各回転要素の回転数比を示す共線図である。
【図１０】変形例に係る自動変速機のギヤレイアウトを示すスケルトン図である。
【図１１】変形例に係る変速機構部における各クラッチ及び各ブレーキの変速段毎の係合状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ハイブリッドシステムを搭載したＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００２７】
本実施形態において特徴とする制御であるエンジン始動時の制御について説明する前に、車両のパワートレーン及び自動変速機の基本動作等について説明する。
【００２８】
図１は、本実施形態における車両のパワートレーンを示す概略構成図、図２は、図１の自動変速機２の一例を示すスケルトン図である。尚、この図２では、自動変速機２の回転中心軸に対して上側半分のみを模式的に示している。
【００２９】
図１において、１はエンジン、２は自動変速機、３はエンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）、４はトランスミッション制御装置（変速機ＥＣＵ）である。
【００３０】
−エンジン１−
エンジン１は、外部から吸入する空気と燃料噴射弁５から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を燃焼させることにより、回転動力を発生するものである。この燃料噴射弁５は、エンジン制御装置３により制御される。尚、本実施形態ではガソリンエンジンが適用されている。
【００３１】
−自動変速機２−
自動変速機２は、主として、トルクコンバータ２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０、オイルポンプ６０を含んで構成されており、前進８段、後進２段の変速が可能になっている。
【００３２】
図２に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン１の出力側に連結されるものであって、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を備えている。
【００３３】
ワンウェイクラッチ２４は、ステータ２３を自動変速機２のケース２ａに一方向の回転のみを許容して支承するものである。ステータシャフト２５は、ワンウェイクラッチ２４のインナレースを自動変速機２のケース２ａに固定するものである。
【００３４】
ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結可能とするものであり、必要に応じて、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結する係合状態と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態と、これら係合状態と解放状態との中間の半係合状態とに切り換えられる。
【００３５】
このロックアップクラッチ２６の係合力制御は、ロックアップコントロールバルブ２７でポンプインペラ２１とタービンランナ２２とに対する作動油圧をコントロールすることによって行われる。
【００３６】
変速機構部３０は、トルクコンバータ２０から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するものであって、図２に示すように、第１変速部（フロントプラネタリ）３１と、第２変速部（リアプラネタリ）３２と、中間ドラム３３と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２とを含む構成となっている。
【００３７】
上記第１変速部３１を構成している第１遊星歯車装置３１Ａは、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、第１サンギアＳ１と、互いに噛み合う一対のピニオンギア（インナーピニオンギアＰ１ａ及びアウターピニオンギアＰ１ｂ）で成る第１ピニオンＰ１と、その第１ピニオンＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１と、第１ピニオンＰ１を介して第１サンギアＳ１と噛み合う第１リングギアＲ１とを備えている。
【００３８】
なお、第１サンギアＳ１は、自動変速機２のケース２ａに固定されて回転不能とされ、第１リングギアＲ１は、中間ドラム３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持され、この第１リングギアＲ１の内径側に第１サンギアＳ１が同心状に挿入されている。第１ピニオンＰ１は、第１サンギアＳ１と第１リングギアＲ１との対向環状空間の周方向の複数箇所に介装されており、第１キャリアＣＡ１は、その中心軸部が入力軸９に一体的に連結され、この第１キャリアＣＡ１において第１ピニオンＰ１を支持する支持軸部が第４クラッチＣ４を介して中間ドラム３３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００３９】
また、中間ドラム３３は、第１リングギアＲ１の外周側に回転可能に配置されており、第１ブレーキＢ１を介して自動変速機２のケース２ａに回転不能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００４０】
上記第２変速部３２を構成している第２遊星歯車装置３２Ａ及び第３遊星歯車装置３２Ｂは、それぞれシングルピニオンタイプ及びダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされている。
【００４１】
第２遊星歯車装置３２Ａは、比較的大径の第２サンギアＳ２と、第２ピニオンＰ２と、その第２ピニオンＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリアＣＡ２と、第２ピニオンＰ２を介して第２サンギアＳ２と噛み合う第２リングギアＲ２とを備えている。
【００４２】
第３遊星歯車装置３２Ｂは、比較的小径の第３サンギアＳ３と、互いに噛み合う一対のピニオンギア（インナーピニオンギアＰ３ａ及びアウターピニオンギアＰ３ｂ）で成る第３ピニオンＰ３と、その第３ピニオンＰ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリアＣＡ３と、第３ピニオンＰ３を介して第３サンギアＳ３と噛み合う第３リングギアＲ３とを備えている。
【００４３】
上記第２変速部３２において、第２キャリアＣＡ２と第３キャリアＣＡ３とが一体化されて共通の部材として機能する共通キャリアＣＡを構成している。また、第２リングギアＲ２と第３リングギアＲ３とが一体化されて共通の部材として機能する共通リングギヤＲを構成している。これにより、この第２変速部３２はラビニオタイプと呼ばれる歯車式遊星機構（ラビニオ式歯車列）とされている。尚、この第２変速部３２では、上記第２ピニオンＰ２と第３ピニオンＰ３のアウターピニオンギアＰ３ｂとが本発明でいう共通ピニオンとして構成されているが、上記第２ピニオンＰ２と第３ピニオンＰ３のインナーピニオンギアＰ３ａとを共通ピニオンとして構成してもよい。
【００４４】
なお、上記第２サンギアＳ２は、中間ドラム３３に連結され、第３サンギアＳ３は、第１クラッチＣ１を介して第１変速部３１の第１リングギアＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結され、共通リングギアＲは、出力軸１０に一体的に連結されている。
【００４５】
また、共通キャリアＣＡは、その中心軸部が第２クラッチＣ２を介して入力軸９に連結され、この共通キャリアＣＡにおいて各ピニオンＰ２，Ｐ３（Ｐ３ａ，Ｐ３ｂ）を支持する各支持軸部が、第２ブレーキＢ２を介して自動変速機２のケース２ａに支持されている。
【００４６】
また、本実施形態では、上記第２変速部３２にモータ・ジェネレータＭＧが組み込まれている。具体的には、上記中間ドラム３３における上記第２サンギアＳ２の近傍位置にモータ・ジェネレータＭＧのロータＭＧ−ｒが回転一体に連結されている。また、このモータ・ジェネレータＭＧのステータＭＧ−ｓは自動変速機２のケース２ａに固定されている。このため、このモータ・ジェネレータＭＧのロータＭＧ−ｒは、上記中間ドラム３３及び第２サンギアＳ２に回転一体となっている。
【００４７】
そして、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４及び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置（摩擦係合要素）として構成されている。
【００４８】
第１クラッチＣ１は、第２変速部３２の第３サンギアＳ３を第１変速部３１の第１リングギアＲ１に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４９】
第２クラッチＣ２は、第２変速部３２の共通キャリヤＣＡを入力軸９に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００５０】
第３クラッチＣ３は、第１変速部３１の第１リングギアＲ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００５１】
第４クラッチＣ４は、第１変速部３１の第１キャリアＣＡ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００５２】
第１ブレーキＢ１は、中間ドラム３３を自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不能な係合状態または回転可能な解放状態とするものである。
【００５３】
第２ブレーキＢ２は、第２変速部３２の共通キャリアＣＡを自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不能な係合状態または回転可能な解放状態とするものである。
【００５４】
尚、上記第２ブレーキＢ２は、ノーマリークローズタイプの摩擦係合要素として構成されている。つまり、上記油圧制御装置４０から油圧が供給されていないときには係合状態となって、第２変速部３２の共通キャリアＣＡを自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不能にする。一方、油圧制御装置４０から油圧が供給されると解放状態となって第２変速部３２の共通キャリアＣＡを回転自在にする。
【００５５】
一方、その他の摩擦係合要素である第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４及び第１ブレーキＢ１は、ノーマリーオープンタイプの摩擦係合要素として構成されている。つまり、上記油圧制御装置４０から油圧が供給されていないときには解放状態となるのに対し、油圧制御装置４０から油圧が供給されると係合状態となるものである。
【００５６】
上記油圧制御装置４０は、変速機構部３０の変速動作を制御するもので、各種リニアソレノイドバルブやコントロールバルブ等を備え、トランスミッション制御装置４からの制御信号（制御電流）に応じて作動して、上記各クラッチＣ１〜Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態と解放状態とを切り換え可能な構成となっている。
【００５７】
図３は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４及び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２における係合状態または解放状態と各変速段との関係を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。
【００５８】
具体的には、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２を係合させることで第１速ギヤ段（１ｓｔ）が成立し、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合させることで第２速ギヤ段（２ｎｄ）が成立し、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を係合させることで第３速ギヤ段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４を係合させることで第４速ギヤ段（４ｔｈ）が成立し、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させることで第５速ギヤ段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４を係合させることで第６速ギヤ段（６ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を係合させることで第７速ギヤ段（７ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させることで第８速ギヤ段（８ｔｈ）が成立するようになっている。
【００５９】
また、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２を係合させることで第１後進ギヤ段（Ｒｅｖ１）が成立し、第４クラッチＣ４及び第２ブレーキＢ２を係合させることで第２後進ギヤ段（Ｒｅｖ２）が成立するようになっている。また、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４及び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の全てを解放させることで、動力伝達が遮断される「Ｎ」レンジ及び「Ｐ」レンジが成立するようになっている。なお、「Ｐ」レンジにおいては、例えば図示しないロック機構によって出力軸１０の回転が機械的に固定される。
【００６０】
また、本実施形態に係る車両は、上記モータ・ジェネレータＭＧを駆動源とするモータ走行が可能に構成され、例えば車両発進時や低負荷走行時においては、エンジン１を停止させてモータ・ジェネレータＭＧによって走行させることができる。このとき、第２ブレーキＢ２を係合させることで、モータ走行（ＥＣＯ）が可能となる。第２ブレーキＢ２を係合させると、上記共通キャリアＣＡが回転停止され、第２サンギアＳ２から入力されるモータ・ジェネレータＭＧの駆動力が第２変速部３２によってトルク増幅されて共通リングギアＲに出力されるので、モータ・ジェネレータＭＧによるモータ走行が可能となる。このようにモータ走行時には、第２サンギヤＳ２に入力されるモータ・ジェネレータＭＧの駆動トルクがトルク増幅されて共通リングギヤＲに出力される。このため、モータ・ジェネレータＭＧの出力可能トルクが小さいものであっても使用可能となり、モータ・ジェネレータＭＧの大型化が抑制できる。
【００６１】
また、例えばエンジンブレーキ時（コースト走行時）などのように出力軸１０側から駆動力が入力されるときには、モータ・ジェネレータＭＧによる回生制御が実施される。このときも第２ブレーキＢ２が係合され、共通キャリアＣＡが回転停止させられる。したがって、出力軸１０側から入力される駆動力によってモータ・ジェネレータＭＧが回転駆動させられ（被駆動状態となり）回生される。このとき、油圧の非供給に伴って、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１は自動的に解放状態となる。これにより、エンジン１と出力軸１０との連結が遮断されるため、エンジン１のフリクショントルク（摩擦力）による回生損失の発生が回避される。なお、回生時においてエンジン１が出力軸１０（駆動輪）と連結されると、エンジン１のフリクショントルクが出力軸１０側から入力される駆動力を相殺する方向に作用するため、モータ・ジェネレータＭＧの回生量が低下することになる。
【００６２】
−エンジン制御装置３、トランスミッション制御装置４−
エンジン制御装置３及びトランスミッション制御装置４は、一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とされ、共に略同様のハードウエア構成になっている。図４は、上記トランスミッション制御装置４の具体構成を示している。このトランスミッション制御装置４は、油圧制御装置４０を制御することにより変速機構部３０における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるものである。
【００６３】
つまり、トランスミッション制御装置４は、図４に示すように、中央処理装置（ＣＰＵ）５１と、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インタフェース５５と、出力インタフェース５６とを双方向性バス５７によって相互に接続した構成になっている。
【００６４】
ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムや制御マップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、変速機構部３０の変速動作を制御するための各種制御プログラムが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。
【００６５】
入力インタフェース５５には、少なくとも、エンジン回転速度センサ９１、入力軸回転数センサ９２、出力軸回転数センサ９３、シフトポジションセンサ９４、アクセル開度センサ９５、Ｇセンサ９６、車速センサ９７、ブレーキペダルセンサ９８、ブレーキマスタシリンダ圧センサ９９等が接続されている。また、出力インタフェース５６には、少なくとも、油圧制御装置４０の構成要素（各種リニアソレノイドバルブ等）や、ロックアップクラッチ２６の油圧制御用のロックアップコントロールバルブ２７が接続されている。
【００６６】
なお、エンジン回転速度センサ９１は、エンジン１の回転が伝達されるトルクコンバータ２０のポンプインペラ２１の回転速度をエンジン回転速度として検出するものである。入力軸回転数センサ９２は、入力軸９の回転数（ＮＴ）を検出するものである。出力軸回転数センサ９３は、出力軸１０の回転数（ＮＯ）を検出するものである。シフトポジションセンサ９４は、後述するシフトレバーの操作位置を検知するものである。アクセル開度センサ９５は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するものである。Ｇセンサ９６は、車両の前後左右の加速度を検出するものである。車速センサ９７は車両の走行速度を検出するものである。ブレーキペダルセンサ９８はブレーキペダルがＯＮ操作（制動操作）された際にブレーキＯＮ信号を出力するものである。ブレーキマスタシリンダ圧センサ９９は、このブレーキペダルがＯＮ操作された際のペダル踏み込み量をブレーキマスタシリンダ圧から求め、これにより、ドライバの制動要求度合いを検出するようになっている。
【００６７】
なお、トランスミッション制御装置４は、エンジン制御装置３との間で送受信可能に接続されており、必要に応じてエンジン制御装置３からエンジン制御に関する種々の情報を取得するようになっている。
【００６８】
また、本実施形態に係る車両の運転席の近傍には図５に示すシフト装置７が配置されている。このシフト装置７にはシフトレバー７１が変位可能に設けられている。また、シフト装置７には、パーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、及び、シーケンシャル（Ｓ）位置が設定されており、ドライバが所望の変速位置へシフトレバー７１を変位させることが可能となっている。これらパーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置（下記の「＋」位置及び「−」位置も含む）の各変速位置は、上記シフトポジションセンサ９４によって検出される。
【００６９】
以下、シフトレバー７１の変速位置が選択される状況と、そのときの自動変速機２の動作態様について各変速位置（「Ｎ位置」、「Ｒ位置」、「Ｄ位置」「Ｓ位置」）ごとに説明する。
【００７０】
「Ｎ位置」は、自動変速機２の入力軸９と出力軸１０との連結を切断する際に選択される位置であり、シフトレバー７１が「Ｎ位置」に操作されると、自動変速機２のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２の全てが解放される（図３参照）。
【００７１】
「Ｒ位置」は、車両を後退させる際に選択される位置であり、シフトレバー７１がこのＲ位置に操作されると、自動変速機２は後進ギヤ段に切り換えられる。尚、上述した如く車両の後進時には、車速等に応じて第１後進ギヤ段（Ｒｅｖ１）と第２後進ギヤ段（Ｒｅｖ２）とが切り換え可能となっている。
【００７２】
「Ｄ位置」は、車両を前進させる際に選択される位置であり、シフトレバー７１がこのＤ位置に操作されると、車両の運転状態などに応じて、自動変速機２の複数の前進ギヤ段（前進８速）が自動的に変速制御される。
【００７３】
「Ｓ位置」は、複数の前進ギヤ段（前進８速）の変速動作をドライバが手動によって行う際に選択される位置（マニュアル変速位置）であって、このＳ位置の前後に「−」位置及び「＋」位置が設けられている。「＋」位置は、マニュアルアップシフトのときにシフトレバー７１が操作される位置であり、「−」位置は、マニュアルダウンシフトのときにシフトレバー７１が操作される位置である。そして、シフトレバー７１がＳ位置にあるときに、シフトレバー７１がＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、自動変速機２の前進ギヤ段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→８ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば８ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。
【００７４】
−変速制御−
次に、上述の如く構成された自動変速機２の変速制御に用いられる変速マップについて図６を参照して説明する。
【００７５】
図６に示す変速マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとし、それら車速及びアクセル開度に応じて、適正なギヤ段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、上記トランスミッション制御装置４のＲＯＭ５２内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り換えライン）によって区画されている。
【００７６】
なお、図６に示す変速マップにおいて、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、シフトアップ及びシフトダウンの各切り換え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。
【００７７】
次に、変速制御の基本動作について説明する。
【００７８】
トランスミッション制御装置４は、車速センサ９７の出力信号から車速を算出するとともに、アクセル開度センサ９５の出力信号からアクセル開度を算出し、それら車速及びアクセル開度に基づいて、図６の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段と現状ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。
【００７９】
その判定結果により、変速の必要がない場合（目標ギヤ段と現状ギヤ段とが同じで、ギヤ段が適切に設定されている場合）には、現状ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力する。
【００８０】
一方、目標ギヤ段と現状ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機２のギヤ段が「５速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図６に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトダウン変速線［５→４］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「４速」となり、その４速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力して、５速のギヤ段から４速のギヤ段への変速（５→４ダウン変速）を行う。
【００８１】
図７は、上記自動変速機２の第１変速部３１及び第２変速部３２の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図（速度線図）である。この図７において、横線Ｘ１が回転速度「０」で、Ｘ２が第１リングギヤＲ１から出力される減速された回転速度であり、Ｘ３が回転速度「１．０」すなわち入力軸９と同じ回転速度である。また、第１変速部３１の各縦線は、左側から順番に第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１キャリヤＣＡ１を表している。また、第２変速部３２の４本の縦線は、左側から順番に第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣＡ２及び第３キャリヤＣＡ３で構成される共通キャリヤＣＡ、第２リングギヤＲ２及び第３リングギヤＲ３で構成される共通リングギヤＲ、第３サンギヤＳ３を表している。
【００８２】
そして、この第２変速部３２における第３サンギヤＳ３が本発明でいう第１回転要素（ＲＥ１）に相当し、共通リングギヤＲが本発明でいう第２回転要素（ＲＥ２）に相当し、共通キャリヤＣＡが本発明でいう第３回転要素（ＲＥ３）に相当し、第２サンギヤＳ２が本発明でいう第４回転要素（ＲＥ４）に相当する。
【００８３】
この共線図から示されるように、第２ブレーキＢ２が係合されることにより共通キャリヤＣＡが回転停止させられると共に、第１クラッチＣ１が係合されることにより、第３サンギヤＳ３に第１変速部３１によって入力軸９に対して減速された第１リングギヤＲ１の回転が入力されると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは、第１速ギヤ段「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸９の回転速度／出力軸１０の回転速度）が得られる。
【００８４】
第１ブレーキＢ１が係合されることにより第２サンギヤＳ２が回転停止させられると共に、第１クラッチＣ１が係合されることにより第３サンギヤＳ３に第１リングギヤＲ１の回転が入力されると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは、第２速ギヤ段「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、上記第１速ギヤ段「１ｓｔ」よりも小さい変速比が得られる。ここで、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へアップシフトさせるに際して、モータ・ジェネレータＭＧを正転側へ駆動させることにより、第２サンギヤＳ２を速やかに回転停止させることで、変速応答性が向上する。
【００８５】
第１クラッチＣ１が係合されることにより第３サンギヤＳ３に第１リングギヤＲ１の回転が入力されると共に、第３クラッチＣ３が係合されることにより第２サンギヤＳ２に第１リングギヤＲ１の回転が入力されると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは、第３速ギヤ段「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、上記第２速ギヤ段「２ｎｄ」よりも小さい変速比が得られる。ここで、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトさせるに際して、モータ・ジェネレータＭＧを正転駆動させることにより、第２サンギヤＳ２の回転速度を変速後の回転速度である第１リングギヤＲ１の回転速度まで速やかに引き上げることで、変速応答性が向上する。
【００８６】
第１クラッチＣ１が係合されることにより第３サンギヤＳ３に第１リングギヤＲ１の回転が入力されると共に、第４クラッチＣ４が係合されることにより第２サンギヤＳ２に入力軸９の回転が入力されると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは、第４速ギヤ段「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、上記第３速ギヤ段「３ｒｄ」よりも小さい変速比が得られる。ここで、第３速ギヤ段から第４速ギヤ段へアップシフトさせるに際して、モータ・ジェネレータＭＧを正転駆動させることにより、第２サンギヤＳ２の回転速度を変速後の回転速度である入力軸９の回転速度まで速やかに引き上げることで、変速応答性が向上する。
【００８７】
第１クラッチＣ１が係合されることにより第３サンギヤＳ３に第１リングギヤＲ１の回転が入力されると共に、第２クラッチＣ２が係合されることにより共通キャリヤＣＡに入力軸９の回転が入力されると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは、第５速ギヤ段「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、上記第４速ギヤ段「４ｔｈ」よりも小さい変速比が得られる。ここで、第４速ギヤ段から第５速ギヤ段へアップシフトさせるに際して、モータ・ジェネレータＭＧを正転駆動させることにより、第２サンギヤＳ２の回転速度を変速後に設定される所定の回転速度まで速やかに引き上げることで、変速応答性が向上する。
【００８８】
第２クラッチＣ２が係合されることにより共通キャリヤＣＡに入力軸９の回転が入力されると共に、第４クラッチＣ４が係合されることにより第２サンギヤＳ２に入力軸９の回転が入力されると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは、第６速ギヤ段「６ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、上記第５速ギヤ段「５ｔｈ」よりも小さい変速比が得られる。ここで、第５速ギヤ段から第６速ギヤ段へアップシフトさせるに際して、モータ・ジェネレータＭＧを逆転駆動（または逆転制動・逆転回生）させることにより、第２サンギヤＳ２の回転速度を変速後の回転速度である入力軸９の回転速度まで速やかに引き下げることで、変速応答性が向上する。
【００８９】
第２クラッチＣ２が係合されることにより共通キャリヤＣＡに入力軸９の回転が入力されると共に、第３クラッチＣ３が係合されることにより第２サンギヤＳ２に第１リングギヤＲ１の回転速度が入力されると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは、第７速ギヤ段「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、上記第６速ギヤ段「６ｔｈ」よりも小さい変速比が得られる。ここで、第６速ギヤ段から第７速ギヤ段へアップシフトさせるに際して、モータ・ジェネレータＭＧを逆転駆動（または逆転制動・逆転回生）させることにより、第２サンギヤＳ２の回転速度を変速後の回転速度である第１リングギヤＲ１の回転速度まで速やかに引き下げることで、変速応答性が向上する。
【００９０】
第２クラッチＣ２が係合されることにより共通キャリヤＣＡに入力軸９の回転が入力されると共に、第１ブレーキＢ１が係合されることにより第２サンギヤＳ２が回転停止させられると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは第８速ギヤ段「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、上記第７速ギヤ段「７ｔｈ」よりも小さい変速比が得られる。ここで、第７速ギヤ段から第８速ギヤ段へアップシフトさせるに際して、モータ・ジェネレータＭＧを逆転駆動（または逆転制動・逆転回生）させることにより、第２サンギヤＳ２を変速後に設定される回転速度零まで速やかに引き下げることで、変速応答性が向上する。
【００９１】
また、第３クラッチＣ３が係合されることにより第２サンギヤＳ２に第１リングギヤＲ１の回転が入力されると共に、第２ブレーキＢ２が係合されることにより共通キャリヤＣＡが回転停止させられると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲ２は後進１速ギヤ段「Ｒｅｖ１」で示される回転速度で回転させられる。
【００９２】
第４クラッチＣ４が係合されることにより第２サンギヤＳ２に入力軸９の回転が入力されると共に、第２ブレーキＢ２が係合されることにより共通キャリヤＣＡが回転停止させられると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは後進第２速ギヤ段「Ｒｅｖ２」で示される回転速度で回転させられる。
【００９３】
また、モータ・ジェネレータＭＧによるモータ走行においては、第２ブレーキＢ２が係合されることにより共通キャリヤＣＡが回転停止させられると、出力軸１０に連結された共通リングギヤＲは、「ＥＣＯ」（図７の破線）で示されるようにモータ・ジェネレータＭＧの回転速度に対して減速された回転速度で回転させられる。
【００９４】
また、回生運転時においても、モータ・ジェネレータＭＧによるモータ走行時と同様の共線図で示され、共通リングギヤＲから入力される駆動力（駆動輪の回転力）によってモータ・ジェネレータＭＧが回転させられて回生が実施される。このとき、出力軸１０の回転に対して、モータ・ジェネレータＭＧは増速されて回転させられるので、モータ・ジェネレータＭＧは低トルク高回転での回生制御が可能となる。
【００９５】
また、上述したように、自動変速機２のアップシフトに際してモータ・ジェネレータＭＧを制御することで、変速応答性を向上させることができるが、ダウンシフトであってもモータ・ジェネレータＭＧを好適に制御することで、変速応答性を向上させることができる。
【００９６】
−エンジン始動制御−
次に、上述の如く構成された自動変速機２において特徴とする動作である車両走行中におけるエンジン始動制御について説明する。尚、以下の説明では、コースト走行時であって、上記回生運転中に運転者のアクセル踏み込み操作が行われるなどしてエンジン始動要求が生じた場合の制御について説明する。また、エンジン始動要求が生じた際の要求ギヤ段（車速及びアクセル開度から求められるギヤ段）の一例として「２速」である場合を代表して説明する。
【００９７】
先ず、本実施形態におけるエンジン始動制御の概略について説明する。モータ・ジェネレータＭＧに発電を行わせる上記回生運転中（第２ブレーキＢ２が係合されたモータ・ジェネレータＭＧの被駆動状態）にエンジン始動要求が生じた場合、上記第２ブレーキＢ２を解放すると共に、モータ・ジェネレータＭＧを正回転側に駆動制御する。これにより、車速を維持したまま第２変速部３２における第３サンギヤＳ３の回転数を低下させていく。つまり、第１クラッチＣ１の第２変速部３２側の回転数を低下させていく。これと同時並行または、これに僅かに先立って、エンジン１の始動動作（クランキング）を行う。これにより、第１変速部３１における第１リングギヤＲ１の回転数を上昇させていく。つまり、第１クラッチＣ１の第１変速部３１側（エンジン１側）の回転数を上昇させていく。このようにして、第１クラッチＣ１の両側（第２変速部３２側及びエンジン１側）の回転数差を小さくしていき、これらの回転数差が所定値以下にまで低下した時点で第１クラッチＣ１の係合を行わせる。また、エンジン始動要求が生じた際の目標ギヤ段が「２速」である場合、この第１クラッチＣ１の係合と共に、第１ブレーキＢ１も係合されることになる。
【００９８】
以下、本実施形態に係るエンジン始動制御の具体的な動作について図８のフローチャート及び図９の共線図を参照して説明する。この図８に示すエンジン始動制御ルーチンは上記トランスミッション制御装置４において実行される。また、この図８に示すルーチンはイグニッションスイッチＯＮ後の所定時間毎、例えば、数ｍｓｅｃ毎に実行される。
【００９９】
先ず、ステップＳＴ１において、現在、車両が走行中であるか否かを判定する。この判定は、上記車速センサ９７からの車速検出信号に基づいて判定される。車両が停車中であればステップＳＴ１でＮＯ判定され、本ルーチンを一旦終了する。
【０１００】
車両が走行中であってステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、現在、エンジン１は停止中であるか否かを判定する。この判定は、上記エンジン回転速度センサ９１からの回転速度信号に基づいて判定される。エンジン１が稼働しておりステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
【０１０１】
エンジン１が停止中であってステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、現在、回生運転の実施中、つまり、モータ・ジェネレータＭＧの被駆動状態であって発電が行われている状態であるか否かを判定する。この判定は、モータ・ジェネレータＭＧに対する制御状態や図示しないバッテリの蓄電状態を検出することによって行われる。つまり、モータ・ジェネレータＭＧに対する制御状態が回生制御状態でない場合やバッテリの蓄電状態が十分である場合には回生運転は実施されないため、このステップＳＴ３ではＮＯ判定されることになる。この場合、本ルーチンを一旦終了する。
【０１０２】
図９に示す共線図において、この回生運転中における各摩擦係合要素の回転状態を破線で示している。具体的には、エンジン１は停止中であるため、第１変速部３１における第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１キャリアＣＡ１は共に停止している。一方、第２変速部３２にあっては、第２ブレーキＢ２が係合されているため共通キャリアＣＡは停止しており、車両は走行中であるため共通リングギヤＲは車速に応じた回転数で回転している。それに従って、第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３も回転している。この場合、図９に示す共線図上にあっては、第３サンギヤＳ３は正回転であるのに対し、第２サンギヤＳ２は逆回転となっている。その結果、この第２サンギヤＳ２と回転一体であるモータ・ジェネレータＭＧも逆回転の被駆動状態となっており、これによりモータ・ジェネレータＭＧによる発電、つまり回生運転が行われている。
【０１０３】
このような回生運転の実施中であってステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、エンジン始動要求が生じたか否かを判定する。例えば、運転者のアクセル踏み込み操作が行われるなどした場合にはエンジン始動要求が生じたと判定される。これは例えば上記アクセル開度センサ９５からのアクセルペダル踏み込み量信号に基づいて判定される。エンジン始動要求が生じておらずステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
【０１０４】
一方、運転者のアクセル踏み込み操作等によってエンジン始動要求が生じた場合にはステップＳＴ４でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ５に移る。このステップＳＴ５では、このエンジン始動要求が生じた時点でのギヤ段（要求ギヤ段）が「２速」以上、つまり、「２速」〜「８速」であるか否かを判定する。この要求ギヤ段は、上述した如く、車速及びアクセル開度（上記踏み込み操作が行われた際のアクセル開度）を検出し、上記変速マップ（図６）に従って判定される（変速段選定手段による変速段の選定動作）。
【０１０５】
そして、要求ギヤ段が「２速」以上である場合には、このステップＳＴ５でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ６に移る。このステップＳＴ６では、エンジン始動制御を開始すると共に、上記第２ブレーキＢ２の解放制御を開始する。
【０１０６】
具体的に、上記エンジン始動制御では、上記エンジン制御装置３からの制御信号により、図示しないスタータモータを起動してエンジン１のクランキングを開始すると共に、燃料噴射弁５からの燃料噴射を行うことでエンジン１を始動させる。尚、エンジンが燃焼運転を開始した（何れかの気筒が完爆状態に至った）ことを、エンジン回転数などから認識し、エンジンの燃焼運転が開始された後にはスタータモータへの通電を解除する。このエンジン始動制御により、図９の共線図において第１変速部３１側に実線で示すように、第１キャリアＣＡ１が回転すると共に、それに伴って第１リングギヤＲ１も同方向に回転することになる。つまり、第１クラッチＣ１のエンジン側の回転数が上昇していく。
【０１０７】
一方、上記第２ブレーキＢ２の解放制御では、上記エンジン始動制御によるエンジン１のクランキングに伴って上記オイルポンプ６０が駆動して油圧が発生し、上記第２ブレーキＢ２の解放動作を可能とするだけの油圧が発生した後に、上記トランスミッション制御装置４からの制御信号により第２ブレーキＢ２を解放させることになる。
【０１０８】
以上のようなエンジン始動制御及び第２ブレーキＢ２の解放制御を開始すると共に、ステップＳＴ７においてモータ・ジェネレータＭＧの回転制御を開始する。このモータ・ジェネレータＭＧの回転制御では、このモータ・ジェネレータＭＧを正回転側に駆動するよう、つまり、モータ・ジェネレータＭＧに対して停止させる側に通電を行い、第２サンギヤＳ２の回転数を低下させていく。このモータ・ジェネレータＭＧの回転数の低下に伴い、図９の共線図において第２変速部３２側に実線で示すように、第３サンギヤＳ３の回転数が低下することになる（共通リングギヤＲの回転数（車速）は変化しない）。つまり、第１クラッチＣ１の第２変速部３２側の回転数が低下することになる（エンジン始動制御手段によるエンジン始動動作）。
【０１０９】
上述したエンジン始動制御によって第１リングギヤＲ１の回転数つまり第１クラッチＣ１におけるエンジン側の回転数が上昇していくのに対し、モータ・ジェネレータＭＧの回転制御によって第３サンギヤＳ３の回転数つまり第１クラッチＣ１における第２変速部３２側の回転数が低下していく（同期回転数が低下していく）。これにより、第１クラッチＣ１の第１変速部３１側（エンジン１側）の回転数と第２変速部３２側の回転数との差が急速に小さくなっていく。
【０１１０】
このようにしてモータ・ジェネレータＭＧの回転制御を行いながら、ステップＳＴ８において、摩擦係合要素の係合動作を開始させる。つまり、要求ギヤ段が「２速」である場合には、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を共に係合させる。この場合、上述した如く第１クラッチＣ１における第１変速部３１側の回転数と第２変速部３２側の回転数との間には殆ど差が無くなっているので、第１クラッチＣ１の係合ショックは殆ど発生することなく、エンジン１の駆動力が第２変速部３２を経て出力軸１０まで伝達される動力伝達経路が成立することになる。
【０１１１】
尚、要求ギヤ段が３速〜８速である場合には、その変速段の成立時に係合されるクラッチやブレーキが係合されることになる。この場合のモータ・ジェネレータＭＧの回転制御としては、その変速段が成立したと仮定した場合における第２サンギヤＳ２の回転速度が得られるようなモータ・ジェネレータＭＧの回転制御が行われることになる。例えば、要求ギヤ段が「３速」である場合には、第２サンギヤＳ２の回転速度が上記第１リングギヤＲ１の回転速度に一致するようにモータ・ジェネレータＭＧの回転制御が行われる。つまり、モータ・ジェネレータＭＧが正回転するように制御される。また、要求ギヤ段が「４速」である場合には、第２サンギヤＳ２の回転速度が上記第１キャリアＣＡ１の回転速度に一致するようにモータ・ジェネレータＭＧの回転制御が行われる。つまり、上記要求ギヤ段が「３速」である場合に比べて更に高回転側でモータ・ジェネレータＭＧが正回転するように制御される。
【０１１２】
一方、上記エンジン始動要求が生じた時点でのギヤ段（要求ギヤ段）が「１速」であって、上記ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ９に移り、摩擦係合要素の係合動作や解放動作を行うことなく、上記エンジン始動制御を開始する。つまり、第２ブレーキＢ２を係合させた状態のまま、エンジン１のクランキングを開始すると共に、燃料噴射弁５からの燃料噴射を行うことでエンジン１を始動させる。この場合も、エンジンが燃焼運転を開始した（何れかの気筒が完爆状態に至った）ことを、エンジン回転数などから認識し、エンジンの燃焼運転が開始された後にはスタータモータへの通電を解除することになる。
【０１１３】
そして、ステップＳＴ１０において、第１クラッチＣ１の係合動作を開始させる。これにより、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に係合することになり、上記要求ギヤ段である「１速」が成立することになる。
【０１１４】
尚、このようにエンジン始動要求が生じた時点での要求ギヤ段が「１速」である場合には、運転者のアクセル踏み込み操作量が大きく、運転者は急加速を要求している状況であると考えられる。このため、第１クラッチＣ１における第１変速部３１側の回転数と第２変速部３２側の回転数との差が大きく第１クラッチＣ１の係合によるショックが発生したとしても大きな問題にはならない。つまり、運転者は上記ショックを許容して急加速を要求している状況であるため、このような要求ギヤ段が「１速」である場合には、上述したモータ・ジェネレータＭＧの回転制御等を実施せず、この急加速要求に応えられるようにしている。
【０１１５】
以上説明したように、本実施形態では、第２サンギヤＳ２、第３サンギヤＳ３、共通キャリアＣＡの回転数が変化することで、車速の変動に起因するショックを発生させることなしに、エンジン１の駆動力を第２変速部３２に伝達するべく摩擦係合要素（例えば第１クラッチＣ１）の係合動作が行える。また、モータ・ジェネレータＭＧの回転数制御により第３サンギヤＳ３の回転数を調整することで、摩擦係合要素のエンジン側の回転数と第２変速部３２側の回転数とを迅速に同期させることが可能になる。その結果、車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合に、その要求に迅速に応えることができ、且つエンジン始動に伴うショックを殆ど生じさせないようにすることができる。また、モータ・ジェネレータＭＧと駆動輪とを遮断する必要がないため、エンジン始動が完了するまで回生運転を継続することも可能である。
【０１１６】
（変形例）
次に、本発明の変形例について説明する。本変形例は、自動変速機のギヤレイアウトが上記実施形態のものと異なっている。その他の構成及び制御動作は上述した実施形態のものと同様であるので、ここでは自動変速機のギヤレイアウトにおいて上記実施形態との相違点についてのみ説明する。
【０１１７】
図１０は、本変形例に係る自動変速機２のギヤレイアウトを示すスケルトン図である。この図１０においても、自動変速機２の回転中心軸に対して上側半分のみを模式的に示している。また、本変形例に係る自動変速機２は前進６段、後進１段の変速が可能になっている。
【０１１８】
本変形例における第１変速部３１を構成している第１遊星歯車装置３１Ａは、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、第１サンギアＳ１と、第１ピニオンＰ１と、その第１ピニオンＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１と、第１ピニオンＰ１を介して第１サンギアＳ１と噛み合う第１リングギアＲ１とを備えている。
【０１１９】
なお、第１サンギアＳ１は、自動変速機２のケース２ａに固定されて回転不能とされている。第１リングギアＲ１は、入力軸９に連結されて、この入力軸９と一体回転させられる。また、この第１リングギアＲ１は、第２クラッチＣ２を介して第２変速部３２の共通キャリアＣＡに一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。第１キャリヤＣＡ１は、中間ドラム３３に一体回転可能に支持され、第１クラッチＣ１を介して第２変速部３２の第３サンギヤＳ３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に、また、第３クラッチＣ３を介して第２変速部３２の第２サンギヤＳ２及びモータ・ジェネレータＭＧに一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。第１ピニオンＰ１は、第１サンギアＳ１と第１リングギアＲ１との対向環状空間の周方向の複数箇所に介装されている。
【０１２０】
上記第２変速部３２は、上記実施形態のものと同様に、シングルピニオンタイプの歯車式遊星機構で成る第２遊星歯車装置３２Ａ及びダブルピニオンタイプの歯車式遊星機構で成る第３遊星歯車装置３２Ｂを備えている。これら遊星歯車装置３２Ａ，３２Ｂの構成は、上述した実施形態のものと略同様であるのでここでの説明は省略する。
【０１２１】
図１１は、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３及び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２における係合状態または解放状態と各変速段との関係を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。
【０１２２】
具体的には、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２を係合させることで第１速ギヤ段（１ｓｔ）が成立し、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合させることで第２速ギヤ段（２ｎｄ）が成立し、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を係合させることで第３速ギヤ段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させることで第４速ギヤ段（４ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を係合させることで第５速ギヤ段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させることで第６速ギヤ段（６ｔｈ）が成立するようになっている。
【０１２３】
また、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２を係合させることで後進ギヤ段（Ｒｅｖ）が成立するようになっている。また、第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の全てを解放させることで、動力伝達が遮断される「Ｎ」レンジ及び「Ｐ」レンジが成立するようになっている。なお、「Ｐ」レンジにおいては、例えば図示しないロック機構によって出力軸１０の回転が機械的に固定される。
【０１２４】
また、本実施形態に係る車両においても、第２ブレーキＢ２を係合させることで、モータ走行（ＥＣＯ）や回生運転が可能となる。
【０１２５】
本変形例におけるエンジン始動制御（車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合の制御）としては、上述した実施形態の場合と同様にして行われる。つまり、モータ・ジェネレータＭＧの回生運転中にエンジン始動要求が生じた場合、上記第２ブレーキＢ２を解放すると共に、モータ・ジェネレータＭＧを正回転側に駆動制御する。これにより、車速を維持したまま第２変速部３２における第３サンギヤＳ３の回転数を低下させていく。つまり、第１クラッチＣ１の第２変速部３２側の回転数を低下させていく。これと同時並行して、エンジン１の始動動作（クランキング）を行う。これにより、第１変速部３１における第１リングギヤＲ１の回転数を上昇させていく。つまり、第１クラッチＣ１の第１変速部３１側（エンジン１側）の回転数を上昇させていく。このようにして、第１クラッチＣ１の両側（第２変速部３２側及びエンジン１側）の回転数差を小さくしていき、これらの回転数差が所定値以下にまで低下した時点で第１クラッチＣ１の係合を行わせる。また、エンジン始動要求が生じた際の目標ギヤ段が「２速」である場合、この第１クラッチＣ１の係合と共に、第１ブレーキＢ１も係合されることになる。
【０１２６】
従って、本変形例においても、上記実施形態の場合と同様に、車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合に、その要求に迅速に応えることができ、且つエンジン始動に伴うショックを殆ど生じさせないようにすることができる。
【０１２７】
−他の実施形態−
上述した実施形態では前進８段、後進２段の変速が可能な自動変速機２に本発明を適用した場合について説明し、上記変形例では前進６段、後進１段の変速が可能な自動変速機２に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の自動変速機に適用可能である。
【０１２８】
また、上記実施形態及び変形例では、車速とアクセル開度に基づいて適正な変速段を求めて変速制御を実行する例を示したが、本発明はこれに限られることなく、車速とスロットル開度に基づいて適正な変速段を求めて変速制御を実行するようにしてもよい。
【０１２９】
また、本発明が適用される車両に搭載されるエンジン１としては、ガソリンエンジンに限らずディーゼルエンジンであってもよい。
【０１３０】
また、上記実施形態及び変形例では、エンジン始動制御として、回生運転中に運転者のアクセル踏み込み操作が行われるなどしてエンジン始動要求が生じた場合の制御について説明した。本発明はこれに限らず、モータ・ジェネレータＭＧを電動モータとして駆動するモータ駆動モードでの走行中にバッテリ蓄電量が不足するなどしてエンジン始動要求が生じた場合に、上記と同様のエンジン始動制御を行うようにしてもよい。
【０１３１】
また、上記実施形態及び変形例では、エンジン始動制御としてモータ・ジェネレータＭＧの回転制御を実施するようにしたが、上述したエンジン始動制御及び第２ブレーキＢ２の解放制御（図８のフローチャートにおけるステップＳＴ６の動作）のみを実施し、モータ・ジェネレータＭＧの回転制御（図８のフローチャートにおけるステップＳＴ７の動作）を実施しないものも、本発明の技術的思想の範疇に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【０１３２】
本発明は、ハイブリッド車両に搭載された自動変速機において、車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合のエンジン始動制御に適用可能である。
【符号の説明】
【０１３３】
１ エンジン
２ 自動変速機
１０ 出力軸（出力部材）
３１ 第１変速部
３１Ａ 第１遊星歯車装置
３２ 第２変速部（変速部）
３２Ａ 第２遊星歯車装置
３２Ｂ 第３遊星歯車装置
Ｓ１ 第１サンギヤ
Ｓ２ 第２サンギヤ（第４回転要素）
Ｓ３ 第３サンギヤ（第１回転要素）
Ｐ１ 第１ピニオン
Ｐ２ 第２ピニオン
Ｐ３ 第３ピニオン
Ｒ１ 第１リングギヤ
Ｒ２ 第２リングギヤ
Ｒ３ 第３リングギヤ
Ｒ 共通リングギヤ（第２回転要素）
ＣＡ１ 第１キャリア
ＣＡ２ 第２キャリア
ＣＡ３ 第３キャリア
ＣＡ 共通キャリア（第３回転要素）
Ｃ１〜Ｃ４ クラッチ
Ｂ１、Ｂ２ ブレーキ（ブレーキ手段）
ＭＧ モータ・ジェネレータ（電動機）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速部との間の動力伝達系路上に、この動力伝達系路を遮断可能とするクラッチが配設されていると共に、上記変速部は、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素が備えられた遊星歯車装置で構成されており、
上記第１回転要素は、上記クラッチが係合状態にある際にエンジンからの駆動力が上記動力伝達系路を経て伝達可能とされており、
上記第２回転要素は、変速部の出力部材に連結されており、
上記第３回転要素は、ブレーキ手段によって回転停止が可能とされ、
上記第４回転要素は、電動機に連結され、この電動機と回転一体に配設されている一方、
上記第２回転要素の回転速度に基づいて変速段を選定する変速段選定手段と、
上記ブレーキ手段によって第３回転要素の回転が停止され、且つ電動機の回転を伴って車両が走行している状態から、エンジンを始動する際、上記ブレーキ手段を解放して第３回転要素の回転を許容するエンジン始動制御手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
上記請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
上記エンジン始動制御手段は、上記ブレーキ手段を解放すると共に、上記第２回転要素の回転数を略一定とした場合に、上記変速段選定手段によって選定される変速段が成立し且つ上記クラッチのエンジン側の回転数と変速部側の回転数とを同期させるよう上記電動機の回転数を制御して第１回転要素の回転数を調整するよう構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
上記請求項１または２記載の自動変速機の制御装置において、
上記遊星歯車装置は、上記第４回転要素に入力される上記電動機の駆動トルクを増幅させて上記第２回転要素から出力するように構成されることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
上記請求項１、２または３記載の自動変速機の制御装置において、
上記自動変速機は、
第１サンギヤ、互いに噛み合う一対の第１ピニオン、この第１ピニオンを自転及び公転可能に支持する第１キャリヤ、上記一対の第１ピニオンを介して第１サンギヤと噛み合う第１リングギヤを有するダブルピニオン型の第１遊星歯車装置からなる第１変速部と、
第２サンギヤ、第２ピニオン、この第２ピニオンを自転及び公転可能に支持する第２キャリヤ、上記第２ピニオンを介して第２サンギヤと噛み合う第２リングギヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置、及び、第３サンギヤ、互いに噛み合う一対の第３ピニオン、この第３ピニオンを自転及び公転可能に支持する第３キャリヤ、上記一対の第３ピニオンを介して第３サンギヤと噛み合う第３リングギヤを有するダブルピニオン型の第３遊星歯車装置からなる第２変速部とを備え、
上記第２変速部は、上記第２遊星歯車装置の第２キャリヤと上記第３遊星歯車装置の第３キャリヤとが一体化されて共通キャリヤを構成する共に、上記第２遊星歯車装置の第２リングギヤと上記第３遊星歯車装置の第３リングギヤとが一体化されて共通リングギヤを構成し、且つ、上記第２ピニオンと上記一対の第３ピニオンの一方とが共通ピニオンを構成するラビニオ式歯車列として構成され、
上記第１サンギヤは静止部材に常時連結され、上記第１キャリヤは上記エンジンに動力伝達可能に連結され、上記第１リングギヤは上記第１キャリヤの回転に対して減速されて出力され、
上記第２サンギヤは第４クラッチを介して上記第１キャリヤに選択的に連結されると共に、第３クラッチを介して上記第１リングギヤに選択的に連結され、且つ、第１ブレーキを介して静止部材に選択的に連結され、上記第３サンギヤは第１クラッチを介して上記第１リングギヤに選択的に連結され、上記共通キャリヤは第２クラッチを介して上記エンジンに動力伝達可能に連結されると共に、第２ブレーキを介して上記静止部材に選択的に連結され、上記共通リングギヤは出力軸に連結され、
上記電動機が上記第２サンギヤに動力伝達可能に連結されており、
上記第１回転要素が上記第３サンギヤに対応し、上記第２回転要素が上記共通リングギヤに対応し、上記第３回転要素が上記共通キャリヤに対応し、上記第４回転要素が上記第２サンギヤに対応し、上記第１クラッチ〜第４クラッチのいずれかが上記クラッチに対応し、上記第２ブレーキが上記ブレーキ手段に対応していることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
上記請求項１、２または３記載の自動変速機の制御装置において、
上記自動変速機は、
第１サンギヤ、第１ピニオン、この第１ピニオンを自転及び公転可能に支持する第１キャリヤ、上記第１ピニオンを介して第１サンギヤと噛み合う第１リングギヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置からなる第１変速部と、
第２サンギヤ、第２ピニオン、この第２ピニオンを自転及び公転可能に支持する第２キャリヤ、上記第２ピニオンを介して第２サンギヤと噛み合う第２リングギヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置、及び、第３サンギヤ、互いに噛み合う一対の第３ピニオン、この第３ピニオンを自転及び公転可能に支持する第３キャリヤ、上記一対の第３ピニオンを介して第３サンギヤと噛み合う第３リングギヤを有するダブルピニオン型の第３遊星歯車装置からなる第２変速部とを備え、
上記第２変速部は、上記第２遊星歯車装置の第２キャリヤと上記第３遊星歯車装置の第３キャリヤとが一体化されて共通キャリヤを構成する共に、上記第２遊星歯車装置の第２リングギヤと上記第３遊星歯車装置の第３リングギヤとが一体化されて共通リングギヤを構成し、且つ、上記第２ピニオンと上記一対の第３ピニオンの一方とが共通ピニオンを構成するラビニオ式歯車列として構成され、
上記第１サンギヤは静止部材に常時連結され、上記第１リングギヤは上記エンジンに動力伝達可能に連結され、上記第１キャリヤは上記リングギヤの回転に対して減速されて出力され、
上記第２サンギヤは第３クラッチを介して上記第１キャリヤに選択的に連結されると共に、第１ブレーキを介して静止部材に選択的に連結され、上記第３サンギヤは第１クラッチを介して上記第１キャリヤに選択的に連結され、上記共通キャリヤは第２クラッチを介して上記エンジンに動力伝達可能に連結されると共に、第２ブレーキを介して上記静止部材に選択的に連結され、上記共通リングギヤは出力軸に連結され、
上記電動機が上記第２サンギヤに動力伝達可能に連結されており、
上記第１回転要素が上記第３サンギヤに対応し、上記第２回転要素が上記共通リングギヤに対応し、上記第３回転要素が上記共通キャリヤに対応し、上記第４回転要素が上記第２サンギヤに対応し、上記第１クラッチ〜第３クラッチのいずれかが上記クラッチに対応し、上記第２ブレーキが上記ブレーキ手段に対応していることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項１】
エンジンと変速部との間の動力伝達系路上に、この動力伝達系路を遮断可能とするクラッチが配設されていると共に、上記変速部は、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素が備えられた遊星歯車装置で構成されており、
上記第１回転要素は、上記クラッチが係合状態にある際にエンジンからの駆動力が上記動力伝達系路を経て伝達可能とされており、
上記第２回転要素は、変速部の出力部材に連結されており、
上記第３回転要素は、ブレーキ手段によって回転停止が可能とされ、
上記第４回転要素は、電動機に連結され、この電動機と回転一体に配設されている一方、
上記第２回転要素の回転速度に基づいて変速段を選定する変速段選定手段と、
上記ブレーキ手段によって第３回転要素の回転が停止され、且つ電動機の回転を伴って車両が走行している状態から、エンジンを始動する際、上記ブレーキ手段を解放して第３回転要素の回転を許容するエンジン始動制御手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
上記請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
上記エンジン始動制御手段は、上記ブレーキ手段を解放すると共に、上記第２回転要素の回転数を略一定とした場合に、上記変速段選定手段によって選定される変速段が成立し且つ上記クラッチのエンジン側の回転数と変速部側の回転数とを同期させるよう上記電動機の回転数を制御して第１回転要素の回転数を調整するよう構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
上記請求項１または２記載の自動変速機の制御装置において、
上記遊星歯車装置は、上記第４回転要素に入力される上記電動機の駆動トルクを増幅させて上記第２回転要素から出力するように構成されることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
上記請求項１、２または３記載の自動変速機の制御装置において、
上記自動変速機は、
第１サンギヤ、互いに噛み合う一対の第１ピニオン、この第１ピニオンを自転及び公転可能に支持する第１キャリヤ、上記一対の第１ピニオンを介して第１サンギヤと噛み合う第１リングギヤを有するダブルピニオン型の第１遊星歯車装置からなる第１変速部と、
第２サンギヤ、第２ピニオン、この第２ピニオンを自転及び公転可能に支持する第２キャリヤ、上記第２ピニオンを介して第２サンギヤと噛み合う第２リングギヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置、及び、第３サンギヤ、互いに噛み合う一対の第３ピニオン、この第３ピニオンを自転及び公転可能に支持する第３キャリヤ、上記一対の第３ピニオンを介して第３サンギヤと噛み合う第３リングギヤを有するダブルピニオン型の第３遊星歯車装置からなる第２変速部とを備え、
上記第２変速部は、上記第２遊星歯車装置の第２キャリヤと上記第３遊星歯車装置の第３キャリヤとが一体化されて共通キャリヤを構成する共に、上記第２遊星歯車装置の第２リングギヤと上記第３遊星歯車装置の第３リングギヤとが一体化されて共通リングギヤを構成し、且つ、上記第２ピニオンと上記一対の第３ピニオンの一方とが共通ピニオンを構成するラビニオ式歯車列として構成され、
上記第１サンギヤは静止部材に常時連結され、上記第１キャリヤは上記エンジンに動力伝達可能に連結され、上記第１リングギヤは上記第１キャリヤの回転に対して減速されて出力され、
上記第２サンギヤは第４クラッチを介して上記第１キャリヤに選択的に連結されると共に、第３クラッチを介して上記第１リングギヤに選択的に連結され、且つ、第１ブレーキを介して静止部材に選択的に連結され、上記第３サンギヤは第１クラッチを介して上記第１リングギヤに選択的に連結され、上記共通キャリヤは第２クラッチを介して上記エンジンに動力伝達可能に連結されると共に、第２ブレーキを介して上記静止部材に選択的に連結され、上記共通リングギヤは出力軸に連結され、
上記電動機が上記第２サンギヤに動力伝達可能に連結されており、
上記第１回転要素が上記第３サンギヤに対応し、上記第２回転要素が上記共通リングギヤに対応し、上記第３回転要素が上記共通キャリヤに対応し、上記第４回転要素が上記第２サンギヤに対応し、上記第１クラッチ〜第４クラッチのいずれかが上記クラッチに対応し、上記第２ブレーキが上記ブレーキ手段に対応していることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
上記請求項１、２または３記載の自動変速機の制御装置において、
上記自動変速機は、
第１サンギヤ、第１ピニオン、この第１ピニオンを自転及び公転可能に支持する第１キャリヤ、上記第１ピニオンを介して第１サンギヤと噛み合う第１リングギヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置からなる第１変速部と、
第２サンギヤ、第２ピニオン、この第２ピニオンを自転及び公転可能に支持する第２キャリヤ、上記第２ピニオンを介して第２サンギヤと噛み合う第２リングギヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置、及び、第３サンギヤ、互いに噛み合う一対の第３ピニオン、この第３ピニオンを自転及び公転可能に支持する第３キャリヤ、上記一対の第３ピニオンを介して第３サンギヤと噛み合う第３リングギヤを有するダブルピニオン型の第３遊星歯車装置からなる第２変速部とを備え、
上記第２変速部は、上記第２遊星歯車装置の第２キャリヤと上記第３遊星歯車装置の第３キャリヤとが一体化されて共通キャリヤを構成する共に、上記第２遊星歯車装置の第２リングギヤと上記第３遊星歯車装置の第３リングギヤとが一体化されて共通リングギヤを構成し、且つ、上記第２ピニオンと上記一対の第３ピニオンの一方とが共通ピニオンを構成するラビニオ式歯車列として構成され、
上記第１サンギヤは静止部材に常時連結され、上記第１リングギヤは上記エンジンに動力伝達可能に連結され、上記第１キャリヤは上記リングギヤの回転に対して減速されて出力され、
上記第２サンギヤは第３クラッチを介して上記第１キャリヤに選択的に連結されると共に、第１ブレーキを介して静止部材に選択的に連結され、上記第３サンギヤは第１クラッチを介して上記第１キャリヤに選択的に連結され、上記共通キャリヤは第２クラッチを介して上記エンジンに動力伝達可能に連結されると共に、第２ブレーキを介して上記静止部材に選択的に連結され、上記共通リングギヤは出力軸に連結され、
上記電動機が上記第２サンギヤに動力伝達可能に連結されており、
上記第１回転要素が上記第３サンギヤに対応し、上記第２回転要素が上記共通リングギヤに対応し、上記第３回転要素が上記共通キャリヤに対応し、上記第４回転要素が上記第２サンギヤに対応し、上記第１クラッチ〜第３クラッチのいずれかが上記クラッチに対応し、上記第２ブレーキが上記ブレーキ手段に対応していることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−２３５０３６（Ｐ２０１０−２３５０３６Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２１日（２０１０．１０．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−８７２６６（Ｐ２００９−８７２６６）
【出願日】平成２１年３月３１日（２００９．３．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２１日（２０１０．１０．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月３１日（２００９．３．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]