【課題】変速機の機構に負担を負わせることなく、速やかにＰＴＯ装置の作動を開始する。
【解決手段】デュアルクラッチ式変速機２と、第１歯車機構２１Ａの第１入力軸に第１主クラッチ３Ａを介し第２歯車機構２２Ａの第２入力軸に第２主クラッチ３Ｂを介して接続されるエンジン１と、第２入力軸に装備されたモータ４と、ＰＴＯクラッチ１１を介して第２歯車機構に接続されたＰＴＯ装置１０と、第１入力軸と連結される第１歯車機構の第１のカウンタ軸と、第２入力軸と連結される第２歯車機構の第２のカウンタ軸と、をそなえ、変速機２に、出力クラッチと、第１及び第２のカウンタ軸を連結可能なクラッチとが備えられ、制御手段１００が、ＰＴＯクラッチの接続指示がなされたら、第１及び第２主クラッチ及び出力クラッチを遮断してから、回転数がゼロとなるようにモータに停止指示をし、第２のカウンタ軸回転数がゼロとなったらＰＴＯクラッチ１１を接続する。 （もっと読む）

【課題】機器構成のコンパクト化とともに、円滑な変速伝動を可能とする変速伝動性とを共に確保することができる作業車両の走行伝動装置を提供する。
【解決手段】作業車両の走行伝動装置は、エンジン出力を受けて走行車輪２，３に変速伝動する変速伝動系を備え、この変速伝動系に切替クラッチにより高低速２段変速伝動する高低速変速機構１１と、シンクロメッシュ同期により複数段変速伝動する主変速機構１２と、切替クラッチにより正逆切替伝動する正逆転切替機構１３と、多段に変速可能な副変速機構１４とを直列に介設して多段変速可能に構成され、上記高低速変速機構１１は、２系統に並列配置してエンジン出力を共に受け、また、上記主変速機構１２は、高低速変速機構１１の出力側にそれぞれ系統別に構成して両出力側に共通して上記正逆転機構１３を直列に配置したものである。 （もっと読む）

【課題】 入力軸の正転時に回転力を等速伝達し入力軸の逆転時に回転力を減速伝達する動力伝達装置において、出力軸の回転角度を検出可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１０において、入力軸１１の正転時、入力軸１１の正転力は、ワンウェイクラッチ３０を経由して等速で出力軸１２に伝達され、ツーウェイクラッチ５０は空転する。入力軸１１の逆転時、入力軸１１の逆転力は、入力側副軸５１からツーウェイクラッチ５０を介して出力側副軸５２に伝達され、出力側副軸５２から出力軸１２へ減速して伝達される。このとき、ワンウェイクラッチ３０は空転する。回転角センサ７１は、出力軸１２の回転角度を検出する。これにより、入力軸１１の停止時、イナーシャによってワンウェイクラッチ３０とツーウェイクラッチ５０とが共に空転状態となっても、出力軸１２の回転角度を検出することができる。 （もっと読む）

【課題】燃費が悪化することなく、シフトブロックを確実に解消できる動力伝達機構を提供する。
【解決手段】変速機はリバース機構５を備えている。リバース機構５はアイドラ軸１０とアイドラ歯車１１を備えている。アイドラ歯車１１は駆動歯車及び出力歯車と噛み合う噛合位置と駆動歯車及び出力歯車から離間する離間位置とに亘ってアイドラ軸１０に移動自在に設けられている。アイドラ歯車１１は歯車本体１７と第１スリーブ１８と波形固定被押圧部２０を備えている。第１スリーブ１８は周方向に山部と谷部とが交互に設けられた波形被押圧部３２が設けられている。波形固定被押圧部２０は歯車本体１７に固定されかつ周方向に第２山部４４と第２谷部４５とが交互に設けられているとともに波形被押圧部３２の山部３４と谷部３５とに傾斜面４６が隣り合う。 （もっと読む）

【課題】スプライン溝にかかる応力集中をこれまで以上に緩和できてスプライン軸を備えたトランスミッションを提供する。
【解決手段】スプライン溝２０に嵌合された歯車４１を備えるメインシャフト１２と、スプライン溝２０に嵌合された歯車４３を備えるカウンタシャフト１３とを有しており、歯車同士の噛み合いを変更することにより、メインシャフト１２からカウンタシャフト１３への動力伝達の回転比率を変更可能に構成されたトランスミッション１である。そして、スプライン溝２０における軸方向の少なくとも1つの溝端部２０ａは、スプライン溝２０の溝底面２０ｂの軸線方向中央部２１が溝終端側へ向かうに連れ溝深さＨが浅くなる湾曲面に構成され、さらに、溝端部２０ａは、溝底面２０ｂの溝幅方向の両脇部２０ｅの溝横断面方向における曲率が溝終端側へ向って徐々に大きくなるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】メインシャフトを二重軸で構成せずに、車両の操作性及びデザイン性を向上できる車両用パワーユニットを提供する。
【解決手段】車両用パワーユニット２０は、クランクシャフト２１と、このクランクシャフト２１と平行に配置される第１及び第２メインシャフト３２，３２と、これら第１及び第２メインシャフト３２，３２と平行な軸線を有するカウンタシャフト２９とがクランクケース１４に回転自在に支承され、前記第１及び第２メインシャフト３２，３２と前記カウンタシャフト２９との間に選択的に確立される複数変速段のギヤ列２４が設けられ、前記クランクシャフト２１から前記第１及び第２メインシャフト３２，３２に伝達される動力を断接する第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂが、前記第１及び第２メインシャフト３２，３２の内側の一端部３１ａ，３２ａに配置される構成とする。 （もっと読む）

【課題】リバースシフトをする際のシフトアームの操作力をアシストしてリバースシフトロックを防止する。
【解決手段】ケーシング１０内には、互いに対向するケーシング１０とシフトアーム３０のケーシング１０側に付勢手段４１と、シフトアーム３０側に一体的に形成されたカム部４６とを備えている。このカム部４６は付勢手段４１のボール４３と向かい合う位置にシフトアーム３０の移動方向に沿って第１〜第３段部４７ａ〜４７ｃとこれらの間に位置する第１及び第２傾斜面４７ｄ，４７ｅよりなる傾斜付き段部４７を備えている。リバースアイドラギヤ１９を離脱位置から第１噛合位置を経て第２噛合位置に移動させるときには、第１段部４７ａを付勢しているボール４３をスプリング４５により第１及び第２傾斜面４７ｄ，４７ｅを押圧させながら第３段部４７ｃに当接する位置まで移動させて、シフトアーム３０にリバースアイドラギヤ１９を移動させる力をアシストする。 （もっと読む）

【課題】変速機本体にかかるトルクを抑制できる非円形歯車対を備えた変速機を提供する。
【解決手段】変速機本体１０は、入力部材と出力部材との間に、複数の歯車対と非円形歯車対とがクラッチを介して選択的に連結される。非円形歯車対は、入力部材と出力部材との間に歯車対がそれぞれ連結されたときの減速比と等しくなる定速噛み合い区間と、隣接する定速噛み合い区間の間で減速比が増減する変速噛み合い区間とを含む。変速機本体１０の入力部材又は出力部材に、入力トルクの大きさが第１の値以下のときには入力トルクと同じ大きさのトルクを出力し、入力トルクの大きさが第１の値を超えるときには第１の値の大きさのトルクを出力する限定トルク伝達装置５２が接続される。 （もっと読む）

【課題】走行性能及び変速操作性等を向上できる作業車用トランスミッションを提供する。
【解決手段】本発明の作業車用トランスミッション４は、エンジン２の駆動力を変速して出力する油圧変速機構５７と、エンジン２からの動力及び油圧変速機構５７からの変速出力を合成する遊星ギヤ機構８３と、遊星ギヤ機構８３による合成出力が伝達される合成出力軸８４と、駆動輪６，８へ向けて走行動力を出力する走行出力軸６３と、作業機１５へ向けて作業動力を出力するＰＴＯ出力軸６４とを備える。合成出力軸８４に設けられた前進ギヤ８７及び後進ギヤ８８を、当該合成出力軸８４に選択的に係合させることで前進又は後進に出力状態を切り換え可能とする。前進ギヤ８７から走行出力軸６３に前進走行動力を伝達可能に構成すると共に、後進ギヤ８８から走行出力軸６３に後進走行動力を伝達可能に構成する。 （もっと読む）

【課題】減速比を３段階以上で選択することができ、急激に負荷トルクが変動するような作業においても作業時間のロスを極力抑えながらこれに対応することのできる多段変速工具を提供する。
【解決手段】モータ１と出力軸の間に、移動部材の軸方向のスライドによって減速比が切替自在な変速段を複数有する減速機２を配置し、移動部材をスライドさせるための変速部材３５を備える。この変速部材３５を操作して移動部材をスライドさせることによって、減速機２が１速から３速以上まで変速可能となる。そして、変速部材３５による減速機２の変速順として、１速ずつ順に変速する第一変速順に加えて、１速以上飛ばして変速する第二変速順を設ける。 （もっと読む）

【課題】可動部材をスライド移動させて行う減速比の切り替え作業を、確実に行うことのできる電動工具を提供する。
【解決手段】減速機構部２は、遊星ギア列２１と、軸方向にスライド自在な可動部材３２と、減速機ケース４とを有し、可動部材３２のスライド移動によって複数段の変速が行われる電動工具において、さらに、操作部材５と、減速機ケース４のスライド溝４２と操作部材５の作動溝５１が重なる部分に挿通され且つ可動部材３２に連結される支持部材３４と、操作部材５を移動させる駆動部７と、可動部材３２に対してスライド移動方向への付勢力を付与する付勢手段６とを備える。付勢手段６は、操作部材５に対してその移動方向への付勢力を付与する弾性体６１から成る。 （もっと読む）

【課題】制御データの増大を招くことなく噛合機構を作動可能な自動変速機を提供する。
【解決手段】第１噛合機構Ｄ１と、第２噛合機構Ｄ２と、第２ハブと第２クラッチギヤとの間に設けられたワンウェイクラッチ７と、ＮレンジからＤレンジへのセレクトレバーの操作に連動し第１噛合機構を噛合状態とする第１リンク機構と、ＤレンジからＬレンジへのセレクトレバーの操作に連動し第２噛合機構を噛合状態とする第２リンク機構と、Ｄレンジのときは第１噛合機構が噛合状態となって入力部材からの駆動力がワンウェイクラッチを介して伝達され、Ｌレンジのときは第１噛合機構及び第２噛合機構が噛合状態となって入力部材からの駆動力がワンウェイクラッチを介さずに伝達される第１回転部材８と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】一つの非円形歯車対をアップシフトとダウンシフトの両方に用いることができる変速機を提供する。
【解決手段】入力部材と出力部材との間に、クラッチを介して、少なくとも３つの第１段乃至第３段の歯車対と、非円形歯車対とが選択的に連結される。非円形歯車対は、歯車対と同じ減速比になる定速噛み合い区間２６ａ〜２６ｄ；３６ａ〜３６ｄと、隣り合う定速噛み合い区間２６ａ〜２６ｄ；３６ａ〜３６ｄの間において減速比が次第に増加又は減少する変速噛み合い区間２６ｓ〜２６ｖ；３６ｓ〜３６ｖとを含み、非円形歯車対の噛み合いが一巡するとき、最大減速比段から最小減速比段までの減速比減少領域と、最小減速比段から最大減速比段まで減速比増加領域とに、それぞれ、中間段の定速噛み合い区間２６ｂ，２６ｄ；３６ｂ，３６ｄを含む。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、シフトレバー操作によりＥＶ走行変速段（ＥＶ、１速に対応）が選択されると、手動変速機Ｍ／Ｔの入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立されず且つモータＭ／Ｇの出力軸Ａｍと変速機Ｍ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立される。この結果、変速機Ｍ／Ｔの出力軸Ａｏに接続されたモータＭ／Ｇの駆動トルクのみによってＥＶ走行が実現される。一方、シフトレバー操作によりＥＧ走行変速段（２速〜５速）が選択されると、手動変速機Ｍ／Ｔの入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立される。この結果、クラッチＣ／Ｔを介したエンジンＥ／Ｇの駆動トルクによって車両が走行する。 （もっと読む）

【課題】クラッチや歯車の設計の自由度を高くでき、最適な性能となるクラッチや歯車を備えた変速機を実現しやすい、非円形歯車対を用いた変速機の変速方法を提供する。
【解決手段】入力部材１２と出力部材１４との間に、クラッチ４０，４２を介して歯車対１６，１７が配置され、非円形歯車対用クラッチ４４を介して非円形歯車対１８が配置されている。非円形歯車対１８は、入力部材１２と出力部材１４との間に歯車対１６，１７が連結されたときの減速比と等しくなる定速噛み合い区間と、隣り合う定速噛み合い区間の間において減速比が変化する変速噛み合い区間とを含む。減速比を切り替える際に、クラッチ４０，４２と非円形歯車対用クラッチ４４のいずれか一方がＯＮであり、かつ、他方がＯＦＦである状態から、一方をＯＦＦにした後に他方をＯＮにする工程を含む。後からＯＮにする他方のクラッチは、噛み合いクラッチである。 （もっと読む）

【課題】 出力先の歯車のレイアウトの制限が従来より少なく、出力先の歯車も回転しない状態をつくることが可能で、部品点数が多くなることでのコストの増加を抑え、出力先の切り替え時間の増加を抑制した一入力複数出力切替機構を提供すること。
【解決手段】
一入力二出力切替機構１は、モータ１０と、モータ１０により回転するキャリア２０と、キャリア２０と相対回転可能に設けられ、外面に雄ネジ３１を有するガイド３０と、ガイド３０の雄ネジ３１と螺合する雌ネジ４４と、外面に外歯４１と、を有し、キャリア２０と一体で回転しながらガイド３０に沿って移動する可動歯車４０と、可動歯車４０の移動により、外歯４１と噛み合う第１出力歯車５０、第２出力歯車６０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、デュアルクラッチトランスミッションについて、故障による駆動歯車の二重噛み合いを解消し、車両を緊急移動できる構造にすることを目的としている。
【解決手段】このため、第１クラッチを介して駆動力が伝達される第１入力軸及び第２クラッチを介して駆動力が伝達される第２入力軸を出力軸と平行に配置し、第１入力軸と出力軸間に奇数変速段のギヤ列を配置し、第２入力軸と出力軸間に偶数変速段のギヤ列を配置し、各ギヤ列を駆動歯車と従動歯車で構成し、第１駆動歯車を第１入力軸にワンウェイクラッチを介して取り付け、第１入力軸の第１駆動歯車以外の駆動歯車を噛み合いクラッチで選択的に連結可能とし、噛み合いクラッチをアクチュエータで作動させるデュアルクラッチトランスミッションにおいて、アクチュエータと噛み合いクラッチを動力伝達機構で連結し、動力伝達機構に噛み合いクラッチを手動解除可能な手動操作部を設けた。 （もっと読む）

【課題】歯車変速機構の各変速段における何れの切り換えにおいても駆動力の遮断を緩和し、車両の走行性を向上させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ハイブリッド車両１の変速装置２０は、プラネタリギヤ３０と、歯車変速機構４０を備える。プラネタリギヤ３０は、内燃機関１１に連結された第一要素３１と、ブレーキＢｒｋにより回転を拘束される第二要素３２と、第一要素３１とクラッチＣｒｔにより連結される第三要素３３を有する。歯車変速機構４０は、第三要素３３に連結される入力軸４１と、駆動輪に連結される出力軸４２と、複数組の歯車対からなる。歯車変速機構４０の複数組の歯車対のうちの最小減速比歯車対は、各歯車が入力軸４１および出力軸４２にそれぞれ係脱可能に支持され、最小減速比歯車対の一方の歯車が電動モータ１２に連結されている。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成で確実にクッラチの断接ができるデュアルクラッチを備えた自動変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】第１入力軸２１に回転可能に支承され互いに連結されて原動機に連結された第１壁４３ａ、第２壁４３ｂを有し、原動機に向かう移動を規制されたクラッチフレーム４３と、第１壁と第２壁との間に配置され軸線方向に移動可能に設けられた第１クラッチディスク４４と、第１クラッチディスクと第２壁との間に移動可能に配置された第１プレッシャプレート４５と、第１プレッシャプレートを移動させる第１作動機構４６と、第２壁より原動機側に配置され軸線方向に移動可能に設けられた第２クラッチディスク４７と、第２クラッチディスクと原動機との間に移動可能に配置された第２プレッシャプレート４８と、第２プレッシャプレートを移動させる第２作動機構４９と、を備える。 （もっと読む）

【課題】信頼性の高いセルフロック機能を有するだけでなく、簡単な構造で、減速比を簡単に切り換えできたり、入力軸の回転方向を変えないで、出力部材を正転から逆転に切り換えできたり、しかもその逆転時に早戻りできるようにした減速装置を提供する。
【解決手段】入力軸８の偏心軸部８ｄに外嵌した外歯車２０に、第１外歯２０ａと第２外歯２０ｂと第３外歯２０ｃとを設け、第１外歯２０ａを、出力軸９に設けた第１内歯車１４の第１内歯１４ａに、また第２外歯２０ｂおよび第３外歯２０ｃを、支持体内に回転自在に設けた第２内歯車２２の第２内歯２２ａおよび第３内歯車２３の第３内歯２３ａにそれぞれ噛合させ、第２内歯車２２と第３内歯車２３とを、切換手段２７により、選択的に支持体２に固定しうるようにする。 （もっと読む）