自動変速機
【課題】制御データの増大を招くことなく噛合機構を作動可能な自動変速機を提供する。
【解決手段】第１噛合機構Ｄ１と、第２噛合機構Ｄ２と、第２ハブと第２クラッチギヤとの間に設けられたワンウェイクラッチ７と、ＮレンジからＤレンジへのセレクトレバーの操作に連動し第１噛合機構を噛合状態とする第１リンク機構と、ＤレンジからＬレンジへのセレクトレバーの操作に連動し第２噛合機構を噛合状態とする第２リンク機構と、Ｄレンジのときは第１噛合機構が噛合状態となって入力部材からの駆動力がワンウェイクラッチを介して伝達され、Ｌレンジのときは第１噛合機構及び第２噛合機構が噛合状態となって入力部材からの駆動力がワンウェイクラッチを介さずに伝達される第１回転部材８と、を備えた。
【解決手段】第１噛合機構Ｄ１と、第２噛合機構Ｄ２と、第２ハブと第２クラッチギヤとの間に設けられたワンウェイクラッチ７と、ＮレンジからＤレンジへのセレクトレバーの操作に連動し第１噛合機構を噛合状態とする第１リンク機構と、ＤレンジからＬレンジへのセレクトレバーの操作に連動し第２噛合機構を噛合状態とする第２リンク機構と、Ｄレンジのときは第１噛合機構が噛合状態となって入力部材からの駆動力がワンウェイクラッチを介して伝達され、Ｌレンジのときは第１噛合機構及び第２噛合機構が噛合状態となって入力部材からの駆動力がワンウェイクラッチを介さずに伝達される第１回転部材８と、を備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速機として適用される有段式の自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、噛合機構としてのドッグクラッチを介してハウジング等に回転メンバを固定する自動変速機として、例えば特許文献１に記載の技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−３２３３７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、ドッグクラッチの操作タイミング等の制御についての困難性に触れていない。ドッグクラッチの締結・解放を行う電子制御アクチュエータや、これらの作動タイミングを制御するデータが必要であり、制御データの簡略化の余地が残されている。
【０００５】
本発明の目的とするところは、制御データの増大を招くことなく噛合機構を作動可能な自動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本願発明の自動変速機では、後退走行を行うＲレンジと、動力伝達を行わないＮレンジと、自動変速による前進走行を行うＤレンジと、所定変速段による前進走行を行うＬレンジとを有し、セレクトレバーの操作により前記Ｄレンジを選択したときは前記所定変速段においてエンジンブレーキが作用せず、Ｌレンジを選択したときは前記エンジンブレーキが作用する自動変速機であって、該自動変速機の入力軸に連結された入力部材と、該入力部材と一体回転する第１ハブと、該第１ハブと一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第１スリーブと、該第１スリーブが回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第１クラッチギヤと、を有する第１噛合機構と、前記第１クラッチギヤと一体回転する第２ハブと、該第２ハブと一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第２スリーブと、該第２スリーブが回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第２クラッチギヤと、を有する第２噛合機構と、前記第２ハブと前記第２クラッチギヤとの間に設けられ、前記第２クラッチギヤの回転数が前記第２ハブの回転数よりも大きいときに空転するワンウェイクラッチと、前記Ｎレンジから前記Ｄレンジへの前記セレクトレバーの操作に連動し、前記第１スリーブを作動させて前記第１噛合機構を前記第１クラッチギヤとの間で噛合状態とする第１リンク機構と、前記Ｄレンジから前記Ｌレンジへの前記セレクトレバーの操作に連動し、前記第２スリーブを作動させて前記第２噛合機構を前記第２クラッチギヤとの間で噛合状態とする第２リンク機構と、前記第２クラッチギヤに連結された部材であって、前記Ｄレンジのときは前記第１噛合機構が噛合状態となって前記入力部材からの駆動力が前記ワンウェイクラッチを介して伝達され、前記Ｌレンジのときは前記第１噛合機構及び前記第２噛合機構が噛合状態となって前記入力部材からの駆動力が前記ワンウェイクラッチを介さずに伝達される第１回転部材と、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
よって、セレクトレバーの操作に連動する第１及び第２リンク機構を介して第１及び第２噛合機構の噛合状態を切り換えることができ、Ｄレンジ選択時やＬレンジ選択時の各噛合機構を制御するデータが不要となるため、制御データを簡略化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動変速機を示すスケルトン図である。
【図２】実施例１の第１及び第２噛合機構の構成を表す拡大概略断面図である。
【図３】実施例１のリンク機構の構成を表す概略図である。
【図４】実施例１の各ギヤ段での前記摩擦要素の結合（締結）の関係を表す締結表である。
【図５】実施例１の自動変速機の共通速度線図である。
【図６】実施例２の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。
【図７】実施例２の自動変速機の共通速度線図である。
【図８】実施例３の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。
【図９】実施例４の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。
【図１０】実施例４の第１及び第２噛合機構の構成を表す拡大概略断面図である。
【図１１】実施例４の各ギヤ段での前記摩擦要素の結合（締結）の関係を表す締結表である。
【図１２】実施例４の自動変速機の共通速度線図である。
【図１３】実施例５の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。
【図１４】実施例５の第１及び第２噛合機構の構成を表す拡大概略断面図である。
【図１５】実施例５の自動変速機の共通速度線図である。
【図１６】実施例６の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。
【図１７】実施例６の第１及び第２噛合機構の構成を表す拡大概略断面図である。
【図１８】実施例６の各ギヤ段での前記摩擦要素の結合（締結）の関係を表す締結表である。
【図１９】実施例６の自動変速機の共通速度線図である。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
図１は実施例１の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。実施例１の自動変速機は、図外のエンジン等の動力源から入力された駆動力を増幅するトルクコンバータTCと、動力伝達経路を切り換える第１及び第２噛合機構D1,D2と、遊星歯車からなるギヤトレーンとを有する。図１に示すように、ギヤトレーンとしては、ラビニヨ型の遊星歯車組PGを備えている。遊星歯車組PGは、小径サンギヤSdと、リングギヤRと、小径サンギヤSdとリングギヤRとに噛み合うロングピニオンLPと、ロングピニオンLPと小径サンギヤSdとに噛み合うショートピニオンSPとを有する。ロングピニオンLPとショートピニオンSPは、ピニオンキャリヤPCに対して回転可能に支持されている。
【００１０】
遊星歯車組PGは４つの回転メンバを有し、小径サンギヤSdに接続された第１回転部材８と、リングギヤRと出力軸OUTとを常時連結する第２回転メンバ２１と、第三回転メンバとしてのピニオンキャリヤPCと、大径サンギヤSsに接続された第２回転部材９とを有する。
【００１１】
〔噛合機構の構成〕
図２は実施例１の第１及び第２噛合機構の構成を表す拡大概略断面図である。第１噛合機構D1は所謂シンクロ機構付きドグクラッチであり、トルクコンバータTCの出力側に連結された入力部材INと一体回転する第１ハブ１と、第１ハブ１と一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第１スリーブ２と、第１スリーブ２が回転軸方向（図２中左方）に移動して噛み合うことで一体回転する第１クラッチギヤ３と、第１スリーブ２が回転軸方向（図２中右方）に移動して噛み合うことで一体回転する第３クラッチギヤ２０とを有する。また、第１スリーブ２の内周には第２回転部材９の外周に回転可能に支持されたシンクロハブ１００が設けられ、シンクロハブ１００と第１スリーブ２との間には、スプリング１０１，インサートキー１０２，D側ボークリング１０３及びR側ボークリング１０４が設けられている。
【００１２】
第１ハブ１の入力部材IN側にはスプライン部１ａが形成され、入力部材INに形成されたスプライン部１ｂと係合することで、回転軸方向には移動可能とし、回転方向には常時係合する。第１スリーブ２の外周には係合溝が形成され、この係合溝には回転軸方向にのみ係合する第１シフトフォーク１０が取り付けられている。
第１クラッチギヤ３には歯の側面から回転軸方向に延在された第１クラッチギヤ側テーパーコーン３ａが形成され、第３クラッチギヤ２０には歯の側面から回転軸方向に延在された第３クラッチギヤ側テーパーコーン２０ａが形成されている。D側ボークリング１０３の内周にはテーパーコーン面が形成されており、第１スリーブ２が回転軸方向（図２中左方向）に移動すると、第１クラッチギヤ側テーパーコーン３ａとの間で摩擦接触して入力部材INと第１クラッチギヤ３との同期作用を図る。同様に、R側ボークリング１０４の内周にはテーパーコーン面が形成されており、第１スリーブ２が回転軸方向（図２中右方向）に移動すると、第３クラッチギヤ側テーパーコーン２０ａとの間で摩擦接触して入力部材INと第３クラッチギヤ２０との同期作用を図る。
【００１３】
第２噛合機構D2は所謂シンクロ機構付きドグクラッチであり、第１クラッチギヤ３と一体回転する第２ハブ４と、第２ハブ４と一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第２スリーブ５と、第２スリーブ５が回転軸方向（図２中左方）に移動して噛み合うことで一体回転する第２クラッチギヤ６とを有する。また、第２スリーブ５の内周には第２回転部材９の外周に回転可能に支持されたシンクロハブ２００が設けられ、シンクロハブ２００と第２スリーブ５との間には、スプリング２０１，インサートキー２０２及びL側ボークリング２０３が設けられている。第２ハブ４の遊星歯車組PG側にはスプライン部４ａが形成され、回転メンバ１７に形成されたスプライン部４ｂと係合することで、回転軸方向には移動可能とし、回転方向には常時係合する。第２スリーブ５の外周には係合溝が形成され、この係合溝には回転軸方向にのみ係合する第２シフトフォーク１１が取り付けられている。
【００１４】
第２クラッチギヤ６には歯の側面から回転軸方向に延在された第２クラッチギヤ側テーパーコーン６ａが形成されている。L側ボークリング２０３の内周にはテーパーコーン面が形成されており、第２スリーブ５が回転軸方向（図２中左方向）に移動すると、第２クラッチギヤ側テーパーコーン６ａとの間で摩擦接触して第１クラッチギヤ３と第２クラッチギヤ６との同期作用を図る。第１回転部材８と回転メンバ１７との間にはワンウェイクラッチ７が設けられている。このワンウェイクラッチ７は、言い換えると、第２ハブ４と第２クラッチギヤ６との間に設けられ、第２クラッチギヤ６の回転数が第２ハブ４の回転数よりも大きいときに空転し、第２クラッチギヤ６の回転数が第２ハブ４の回転数以下のときは係合する。
【００１５】
〔リンク機構の構成〕
図３は実施例１のリンク機構の構成を表す概略図である。図３（ａ）は、リンク機構を径方向側から見た概略断面図であり、図３（ｂ）〜（ｅ）はリンク機構を回転軸方向から見た概略図である。車室内には、運転者が操作するシフトレバー１２が設けられている。シフトレバー１２は、自動変速機のレンジ位置を選択するレバーであり、後退走行を行うＲレンジと、動力伝達を行わないＮレンジと、自動変速による前進走行を行うＤレンジと、１速から３速の範囲（所定変速段）において前進走行を行うＬレンジとを有する。これらレンジ位置は、Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｌレンジの順に配置されており、運転者がシフトレバー１２を前後に操作することでレンジ位置を切り換える。このシフトレバー１２は、リンク部材等を介して連結部材１３の外端部に接続されている。
【００１６】
ハウジングHSには、ハウジングHSを貫通するマニュアルシャフト１４が回動可能に取り付けられている。マニュアルシャフト１４のハウジング外側において、連結部材１３の内端部がマニュアルシャフト１４に固定されている。言い換えると、連結部材１３はマニュアルシャフト１４から径方向外側に延在された板状部材であり、マニュアルシャフト１４を中心として選択されたレンジ位置に応じた円周方向位置に回動する。
【００１７】
マニュアルシャフト１４のハウジング内側には、第１マニュアルプレート１５と第２マニュアルプレート１６とが取り付けられている。第１マニュアルプレート１５はマニュアルシャフト１４から径方向外側に延在された部材であり、外端部には回転軸方向に延びる係合ピン１５ａが取り付けられている。第２マニュアルプレート１６はマニュアルシャフト１４から径方向外側に延在された部材であり、外端部には回転軸方向に延びる係合ピン１６ａが取り付けられている。第１マニュアルプレート１５はマニュアルシャフト１４の回転軸方向においてハウジングHSに近接した位置に取り付けられ、一方、第２マニュアルプレート１６はマニュアルシャフト１４の回転軸方向においてハウジングHSから離間した位置に取り付けられている。尚、このマニュアルシャフト１４の回転軸方向の位置関係については自動変速機内の構成に応じて適宜設定すればよい。
【００１８】
また、連結部材１３と、第１マニュアルプレート１５と、第２マニュアルプレート１６とは、それぞれ回動方向において所定の角度を持って取り付けられ、連結部材１３と第１マニュアルプレート１５とによって第１リンク機構を構成し、連結部材１３と第２マニュアルプレート１６とによって第２リンク機構を構成している。
第１リンク機構は、Ｒレンジのときは第１シフトフォーク１０の外周に形成された係合溝１０ａと係合ピン１５ａとが係合した状態であり、第１スリーブ２と第３クラッチギヤ２０とが噛合状態となる回転軸方向位置に対応している（図３（ｂ）参照）。ＲレンジからＮレンジへのセレクト操作を行ったとしても、係合溝１０ａと係合ピン１５ａとの係合を維持したままである。ＮレンジからＤレンジへのセレクトレバー１２の操作に連動して連結部材１３が回動したときも同様に、係合溝１０ａと係合ピン１５ａとが係合して第１スリーブ２と連結した状態を維持している。そして、第１マニュアルプレート１５の回動に応じて第１スリーブ２を作動させて第１噛合機構D1を第１クラッチギヤ３との間で噛合状態とする。また、ＤレンジからＬレンジへのセレクト操作時には、第１マニュアルプレート１５の回動に応じて係合溝１０ａと係合ピン１５ａとの係合が解かれる（第１スリーブ２との連結が外れる：図３（ｅ）参照）。
【００１９】
すなわち、係合ピン１５ａは第１マニュアルプレート１５の腕の長さによって規定される円周上を移動するため、回動に伴って回転軸方向に加えて上下方向位置も変化する。よって、係合溝１０ａの溝深さを調整し、所定以上の回動によって係合ピン１５ａが上方向に移動すると、係合溝１０ａの溝深さを越えるように設定する。これにより第１マニュアルプレート１５と第１シフトフォーク１０との係合が解かれる（図３（ｅ）参照）。一方、係合ピン１５ａと係合溝１０ａとの係合が解かれた状態から反対側に回動すると、係合ピン１５ａが下方向に移動し、係合溝１０ａに到達し、第１マニュアルプレート１５と第１シフトフォーク１０とが係合する（図３（ｄ）→図３（ｃ）参照）。
【００２０】
第２リンク機構は、ＤレンジからＬレンジへのセレクトレバー１２の操作に連動して連結部材１３が回動したとき、第２シフトフォーク１１の外周に形成された係合溝１１ａと係合ピン１６ａとの係合が解かれた状態から係合し、第２スリーブ５と連結する（図３（ｄ）参照）。そして、第２スリーブ５を回転軸方向に移動させ、第２噛合機構D2を第２クラッチギヤ３との間で噛合状態とする（図３（ｅ）参照）。一方、ＬレンジからＤレンジへのセレクト操作時には、第２マニュアルプレート１６の回動に応じて係合溝１１ａと係合ピン１５ａとの係合が解かれる（第２スリーブ５との連結が外れる：図３（ｃ）参照）。係合が解かれた後は、第２スリーブ５は回転軸方向に移動しない。
【００２１】
〔自動変速機の摩擦締結要素の構成〕
【００２２】
自動変速機には、１つのクラッチ（第１摩擦要素C1）と二つのブレーキ（第２摩擦要素B1，第３摩擦要素B2）が設けられている。第１摩擦要素C1は、ピニオンキャリヤPCと回転メンバ１７（第１クラッチギヤ３）との間に設けられ、ピニオンキャリヤPCと回転メンバ１７とを選択的に連結する。第２摩擦要素B1は、ピニオンキャリヤPCとハウジングHSとの間に設けられ、ピニオンキャリヤPCを選択的にハウジングHSに係止する。第３摩擦要素B2は、第２回転部材９とハウジングHSとの間に設けられ、第２回転部材９（大径サンギヤSs）を選択的にハウジングHSに係止する。出力軸OUTには、出力ギヤ等が設けられ、カウンタギヤIGやデファレンシャルギヤDEFを介して図外の駆動輪へ回転駆動力が伝達される。実施例１の場合、出力軸OUTはブレーキである第２摩擦要素B1や第３摩擦要素B2とハウジングHSによって塞がれているためFF車両に適用可能とされている。
【００２３】
〔自動変速機の達成する変速段について〕
図４は実施例１の各ギヤ段での前記摩擦要素の結合（締結）の関係を表す締結表、図５は実施例１の自動変速機の共通速度線図である。尚、表中の○印は締結、空欄は解放を表している。
【００２４】
（Ｄレンジを選択している場合について）
１速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。２速は、第３摩擦要素B2の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時にはワンウェイクラッチ７が係合するため、小径サンギヤSdから駆動力が入力される。一方、コースト走行状態になると、ワンウェイクラッチ７の係合が解放され、エンジンブレーキ力は作用しない。
【００２５】
３速は、第１摩擦要素C1の締結により達成する。４速は、第１摩擦要素C1と第３摩擦要素B2の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介してピニオンキャリヤPCから駆動力が入力される。このとき、３速にあっては、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時に第１回転部材８と回転メンバ１７とがワンウェイクラッチ７によって係合するため、小径サンギヤSdからも駆動力が入力される。一方、コースト走行状態となると、ワンウェイクラッチ７の係合が解放され、エンジンブレーキ力は作用しない。
【００２６】
一方、４速にあっては、第３摩擦要素B2が締結していることから、小径サンギヤSdは常時ピニオンキャリヤPC（回転メンバ１７）よりも高回転側となるため、ワンウェイクラッチ７は解放状態となって締結に関与せず、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、４速の変速比は増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００２７】
（Ｌレンジを選択している場合について）
Ｌレンジを選択している場合、Ｄレンジを選択しているときと同じ摩擦要素が締結し、その上で、第２噛合機構D2の締結によってワンウェイクラッチ７を介すことなく第１回転部材８と回転メンバ１７とが連結される。このとき、ワンウェイクラッチ７の作用によってコースト走行時にエンジンブレーキが作用しなかった１，２，３速時にあっては、Ｌレンジが選択されると、それぞれの変速段においてエンジンブレーキ力が作用する。
【００２８】
（Ｒレンジを選択している場合について）
後退速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが第３クラッチギヤ２０と係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には、大径サンギヤSsから駆動力が入力される。このとき、ワンウェイクラッチ７は動力伝達に何ら関与しないため、コースト走行状態になってもエンジンブレーキ力が作用する。
【００２９】
（セレクトレバー操作時の作用）
上述したように、セレクトレバー１２の操作によってレンジ位置を規定するとき、レンジ位置に応じて第１及び第２リンク機構によって第１スリーブ２及び第２スリーブ５が作動し、第１噛合機構D1や第２噛合機構D2が動力伝達経路を切り換える。すなわち、噛合機構の作動にあたり、運転者のシフトレバー操作力を用い、機械的なリンク機構によって切り換えることができる。また、運転者の操作タイミングと完全に同期して噛合機構が噛合するため、切り換えタイミング等を制御する必要もない。すなわち、電子制御アクチュエータ等を使用することなく、また、それらを制御するための制御データを必要とすることなく、最適なタイミングで噛合機構の噛合状態を切り換えることができる。
【００３０】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）後退走行を行うＲレンジと、動力伝達を行わないＮレンジと、自動変速による前進走行を行うＤレンジと、所定変速段による前進走行を行うＬレンジとを有し、セレクトレバーの操作によりＤレンジを選択したときは所定変速段においてエンジンブレーキが作用せず、Ｌレンジを選択したときはエンジンブレーキが作用する自動変速機であって、自動変速機の入力軸に連結された入力部材INと、入力部材INと一体回転する第１ハブ１と、該第１ハブ１と一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第１スリーブ２と、該第１スリーブ２が回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第１クラッチギヤ３と、を有する第１噛合機構D1と、第１クラッチギヤ３と一体回転する第２ハブ４と、該第２ハブ４と一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第２スリーブ５と、該第２スリーブ５が回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第２クラッチギヤ６と、を有する第２噛合機構D2と、第２ハブ４と第２クラッチギヤ６との間に設けられ、第２クラッチギヤ６の回転数が第２ハブ４の回転数よりも大きいときに空転するワンウェイクラッチ７と、ＮレンジからＤレンジへのセレクトレバー１２の操作に連動し、第１スリーブ１を作動させて第１噛合機構D1を第１クラッチギヤ３との間で噛合状態とする第１リンク機構と、ＤレンジからＬレンジへのセレクトレバー１２の操作に連動し、第２スリーブ４を作動させて第２噛合機構D2を第２クラッチギヤ６との間で噛合状態とする第２リンク機構と、第２クラッチギヤ６に連結された部材であって、Ｄレンジのときは第１噛合機構D1が噛合状態となって入力部材INからの駆動力がワンウェイクラッチ７を介して伝達され、Ｌレンジのときは第１噛合機構D1及び第２噛合機構D2が噛合状態となって入力部材INからの駆動力がワンウェイクラッチ７を介さずに伝達される第１回転部材８と、を備えた。
【００３１】
すなわち、第１リンク機構と第２リンク機構によりセレクトレバー１２の操作に連動して第１噛合機構D1及び第２噛合機構D2の噛合状態を切り換えることができるため、Ｄレンジ選択時及びＬレンジ選択時において第１噛合機構D1と第２噛合機構D2とを制御するデータが不要となり、その分の制御データを簡略化することができる。
【００３２】
尚、実施例１では入力部材INはトルクコンバータTCに接続した例を示したが、入力部材INは自動変速機に直接的に又は間接的に連結されていればよい。
また、実施例１では噛合機構としてシンクロ機構を備えた例を示したが、シンクロ機構を持たないドグクラッチであっても上記作用効果は達成される。
【００３３】
（２）第１噛合機構D1は、第１スリーブ２が第１クラッチギヤ３とは反対側の回転軸方向に移動して噛合することで第１スリーブ２と一体回転する第３クラッチギヤ２０を有し、第１リンク機構は、ＮレンジからＲレンジへのセレクトレバー１２の操作に連動し、第１スリーブ２を作動させて第１噛合機構D1を第３クラッチギヤ２０との間で噛合状態とするリンク機構を有し、第３クラッチギヤ２０に連結された部材であって、Ｒレンジのときは第１スリーブ２と第３クラッチギヤ２０とが噛合状態となって入力部材INからの駆動力が伝達される第２回転部材９を備えた。
【００３４】
第１リンク機構によりセレクトレバー１２の操作に連動して第１噛合機構D1の噛合状態を切り換えることができるため、Ｒレンジ選択時の第１噛合機構D1を制御するデータが不要となり、その分、更に制御データを簡略化することができる。また、第３クラッチギヤ２０と第１スリーブ２とを噛み合わせるのはＲレンジ選択時のみであり、第１クラッチギヤ３と第３クラッチギヤ２０とが同時に入力部材に連結されることはない。この観点から、第２回転部材９に連結される第３クラッチギヤ２０を、第１ハブ１を挟んで第１クラッチギヤ３に対向して配置した上で第１スリーブ２と第３クラッチギヤとが噛み合う構造にすることで、第３クラッチギヤ２０を入力部材INに連結するため、新たなハブやスリーブを必要とせず、構造を簡略化することができる。
【００３５】
（３）第１リンク機構は、セレクトレバー１２のセレクト位置に応じて回動するマニュアルシャフト１４と一体に回動する第１マニュアルプレート１５と、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作時に該第１マニュアルプレート１５の回動に応じて第１スリーブ２と連結し第１スリーブ２を回転軸方向に移動させ、ＤレンジからＬレンジへのセレクト操作時に該第１マニュアルプレート１５の回動に応じて第１スリーブ２との連結が外れる第１シフトフォーク１５と、を有し、第２リンク機構は、マニュアルシャフト１４と一体に回動する第２マニュアルプレート１６と、ＤレンジからＬレンジへのセレクト操作時に該第２マニュアルプレート１６の回動に応じて第２スリーブ５と連結し第２スリーブ５を回転軸方向に移動させ、ＤレンジからＮレンジへのセレクト操作時に該第２マニュアルプレート１６の回動に応じて第２スリーブ５との連結が外れる第２シフトフォーク１１と、を有する。
【００３６】
このように、第１及び第２リンク機構をセレクトレバー１２の操作と連動させることで、セレクト位置に応じて第１噛合機構D1及び第２噛合機構D2の噛合状態を切り換えることができる。
【００３７】
尚、実施例１では第１マニュアルプレート１５と第２マニュアルプレート１６とを別部材とした例を示したが、これに限定されるものではなく、二つのマニュアルプレートが一体的に形成されたものでも上記作用効果は達成される。
【００３８】
（４）第１回転部材８に連結された小径サンギヤSd（第１サンギヤ）と、第２回転部材９に連結された大径サンギヤSs（第２サンギヤ）と、リングギヤRと、小径サンギヤSdに噛み合うショートピニオンSP及び該ショートピニオンSPと大径サンギヤSsとリングギヤRとに噛み合うロングピニオンLPを支持するピニオンキャリヤPCと、からなる遊星歯車組PGと、リングギヤRに常時連結する出力軸OUTと、第１クラッチギヤ３とピニオンキャリヤPCとの間を選択的に連結する第１摩擦要素C1と、ピニオンキャリヤPCの回転を選択的に係止する第２摩擦要素B1と、大径サンギヤSsの回転を選択的に係止する第３摩擦要素B2と、を備え、前進４速及び後退１速を達成する。
【００３９】
よって、制御データを簡略化しつつ、かつ、噛合機構を介して回転要素を入力部材INに連結可能にし、これにより伝達効率を向上させた前進４速、後退１速を達成する自動変速機を得ることができる。
【実施例２】
【００４０】
次に、実施例２について説明する。噛合機構は実施例１と同じであるため、異なる点を中心に説明する。図６は実施例２の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。尚、実施例１と異なり、変速機構部のみを示すが、駆動輪に伝達する経路は実施例１と同様である。
実施例２の自動変速機は、図外のエンジン等の動力源から入力された駆動力を増幅するトルクコンバータTCと、動力伝達経路を切り換える第１及び第２噛合機構D1,D2と、遊星歯車からなるギヤトレーンとを有する。図６に示すように、ギヤトレーンとしては、二つの単純遊星歯車PG1,PG2を備えている。第１遊星歯車PG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、第１サンギヤS1と第１リングギヤR1とに噛み合う第１シングルピニオンP1と、第１シングルピニオンP1を回転可能に支持する第１ピニオンキャリヤPC1とを有する。第２遊星歯車PG2は、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、第２サンギヤS2と第２リングギヤR2とに噛み合う第２シングルピニオンP2と、第２シングルピニオンP2を回転可能に支持する第２ピニオンキャリヤPC2とを有する。また、第１リングギヤR1と第２ピニオンキャリヤPC2とを常時連結する第１回転メンバM1と、第１ピニオンキャリヤPC1と第２リングギヤR2とを常時連結する第２回転メンバM2とを有し、これにより一組の遊星歯車組PGを構成している。
【００４１】
この遊星歯車組PGは４つの回転メンバを有し、第１サンギヤS1に接続された第１回転部材８と、出力軸OUTとを常時連結する第２回転メンバM2と、第２ピニオンキャリヤPC2と、第２サンギヤS2に接続された第２回転部材９とを有する。
【００４２】
〔自動変速機の摩擦締結要素の構成〕
自動変速機には、１つのクラッチ（第１摩擦要素C1）と二つのブレーキ（第２摩擦要素B1，第３摩擦要素B2）が設けられている。第１摩擦要素C1は、第１回転メンバM1（第１リングギヤR1，第２ピニオンキャリヤPC2）と回転メンバ１７（第１クラッチギヤ３）との間に設けられ、第１回転メンバM1と回転メンバ１７とを選択的に連結する。第２摩擦要素B1は、第２ピニオンキャリヤPC2とハウジングHSとの間に設けられ、第２ピニオンキャリヤPC2を選択的にハウジングHSに係止する。第３摩擦要素B2は、第２回転部材９とハウジングHSとの間に設けられ、第２回転部材９（第２サンギヤS2）を選択的にハウジングHSに係止する。
【００４３】
〔自動変速機の達成する変速段について〕
実施例２の締結表は、実施例１の締結表と全く同じであるため、図４を参照する。図７は実施例２の自動変速機の共通速度線図である。尚、表中の○印は締結、空欄は解放を表している。
【００４４】
（Ｄレンジを選択している場合について）
１速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。２速は、第３摩擦要素B2の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時にはワンウェイクラッチ７が係合するため、第１サンギヤS1から駆動力が入力される。一方、コースト走行状態になると、ワンウェイクラッチ７の係合が解放され、エンジンブレーキ力は作用しない。
【００４５】
３速は、第１摩擦要素C1の締結により達成する。４速は、第１摩擦要素C1と第３摩擦要素B2の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介して第１回転メンバM1（第２ピニオンキャリヤPC2及び第１リングギヤR1）から駆動力が入力される。このとき、３速にあっては、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時に第１回転部材８と回転メンバ１７とがワンウェイクラッチ７によって係合するため、第１サンギヤS1からも駆動力が入力される。一方、コースト走行状態となると、ワンウェイクラッチ７の係合が解放され、エンジンブレーキ力は作用しない。
【００４６】
一方、４速にあっては、第３摩擦要素B2が締結していることから、第１サンギヤS1は常時第１回転メンバM1よりも高回転側となるため、ワンウェイクラッチ７は解放状態となって締結に関与せず、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、４速の変速比は増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００４７】
（Ｌレンジを選択している場合について）
Ｌレンジを選択している場合、Ｄレンジを選択しているときと同じ摩擦要素が締結し、その上で、第２噛合機構D2の締結によってワンウェイクラッチ７を介すことなく第１回転部材８と回転メンバ１７とが連結される。このとき、ワンウェイクラッチ７の作用によってコースト走行時にエンジンブレーキが作用しなかった１，２，３速時にあっては、Ｌレンジが選択されると、それぞれの変速段においてエンジンブレーキ力が作用する。
【００４８】
（Ｒレンジを選択している場合について）
後退速は、第２摩擦要素B2の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが第３クラッチギヤ２０と係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には、第２サンギヤS2から駆動力が入力される。このとき、ワンウェイクラッチ７は動力伝達に何ら関与しないため、コースト走行状態になってもエンジンブレーキ力が作用する。
【００４９】
以上説明したように、実施例２にあっては実施例１の作用効果（１），（２），（３）に加えて下記の作用効果を得ることができる。
（５）第１回転部材８に連結された第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、第１サンギヤS1と第１リングギヤR1とに噛み合う第１シングルピニオンP1を支持する第１ピニオンキャリヤPC1とからなる第１遊星歯車PG1と、第２回転部材９に連結された第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、第２サンギヤS2と第２リングギヤR2とに噛み合う第２シングルピニオンP2を支持する第２ピニオンキャリヤPC2からなる第２遊星歯車PG2と、第１ピニオンキャリヤPC1に常時連結する出力軸OUTと、第１ピニオンキャリヤPC1と第２リングギヤR2とを常時連結する第１回転メンバM1と、第１リングギヤR2と第２ピニオンキャリヤPC2とを常時連結する第２回転メンバM2と、第１クラッチギヤ３と第２回転メンバM2との間を選択的に連結する第１摩擦要素C1と、第２回転メンバM2の回転を選択的に係止する第２摩擦要素B1と、第２サンギヤS2の回転を選択的に係止する第３摩擦要素B2と、を備え、前進４速後退１速を達成することとした。
【００５０】
よって、制御データを簡略化しつつ、かつ、噛合機構を介して回転要素を入力部材INに連結可能にし、これにより伝達効率を向上させた前進４速、後退１速を達成する自動変速機を得ることができる。尚、実施例１のようにロングピニオンやショートピニオンを備えた構成ではなく、単純遊星歯車によって変速機構部を構成することで、音振性能の向上や製造コストの抑制を図ることができる。
【実施例３】
【００５１】
次に実施例３について説明する。基本的な構成は実施例２と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図８は実施例３の実施例２の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。実施例３では、実施例１，２と噛合機構の構成が異なるため、この点について説明する。
【００５２】
〔噛合機構の構成〕
実施例１，２の第１噛合機構D1では、入力部材INと一体回転する第１ハブ１はスプライン嵌合により回転軸方向に移動可能とされていたが、実施例３では第１スライディングジョイントSJ1により結合され、これにより、回転軸方向に移動可能としている点が異なる。スライディングジョイントとは、回転方向には常に動力伝達を可能としつつ、回転軸方向への移動を許容する接続手段であり、具体的な構成は種々考えられるため、特に限定しない。
また、実施例１，２の第２噛合機構D2では、第１噛合機構D1がＤレンジ選択によって入力部材INと第１クラッチギヤ３とが噛み合い、第１クラッチギヤ３と一体のシンクロハブ２００を介して入力部材INと第２ハブ４とを一体としていた。これに対し、実施例３では、第２ハブ４と入力部材INとは、常時、第２スライディングジョイントSJ2により結合されて一体とするとともに、第１クラッチギヤ３とシンクロハブ２００とを別体とし、これにより、回転軸方向に移動可能としつつ、第１噛合機構D1の噛合状態に関わらず第２ハブ４を回転駆動する点が異なる。
【００５３】
実施例３にあっては、実施例１の作用効果（２），（３）及び実施例２の作用効果（５）に加えて下記の作用効果が得られる。
（６）後退走行を行うＲレンジと、動力伝達を行わないＮレンジと、自動変速による前進走行を行うＤレンジと、所定変速段による前進走行を行うＬレンジとを有し、セレクトレバーの操作によりＤレンジを選択したときは所定変速段においてエンジンブレーキが作用せず、Ｌレンジを選択したときはエンジンブレーキが作用する自動変速機であって、自動変速機の入力軸に連結された入力部材INと、入力部材INと一体回転する第１ハブ１と、該第１ハブ１と一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第１スリーブ２と、該第１スリーブ２が回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第１クラッチギヤ３と、を有する第１噛合機構D1と、入力部材INと一体回転する第２ハブ４と、該第２ハブ４と一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第２スリーブ５と、該第２スリーブ５が回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第２クラッチギヤ６と、を有する第２噛合機構D2と、第１クラッチギヤ３と第２クラッチギヤ６との間に設けられ、第２クラッチギヤ６の回転数が第１クラッチギヤ３の回転数よりも大きいときに空転するワンウェイクラッチ７と、ＮレンジからＤレンジへのセレクトレバー１２の操作に連動し、第１スリーブ１を作動させて第１噛合機構D1を第１クラッチギヤ３との間で噛合状態とする第１リンク機構と、ＤレンジからＬレンジへのセレクトレバー１２の操作に連動し、第２スリーブ４を作動させて第２噛合機構D2を第２クラッチギヤ６との間で噛合状態とする第２リンク機構と、第２クラッチギヤ６に連結された部材であって、Ｄレンジのときは第１噛合機構D1が噛合状態となって入力部材INからの駆動力がワンウェイクラッチ７を介して伝達され、Ｌレンジのときは第１噛合機構D1及び第２噛合機構D2が噛合状態となって入力部材INからの駆動力がワンウェイクラッチ７を介さずに伝達される第１回転部材８と、を備えた。
【００５４】
すなわち、第１リンク機構と第２リンク機構によりセレクトレバー１２の操作に連動して第１噛合機構D1及び第２噛合機構D2の噛合状態を切り換えることができるため、Ｄレンジ選択時及びＬレンジ選択時において第１噛合機構D1と第２噛合機構D2とを制御するデータが不要となり、その分の制御データを簡略化することができる。
また、スライディングジョイントSJ1，SJ2を用いて入力部材INと第１及び第２ハブ１，４とを結合することで、第１噛合機構D1と第２噛合機構D2とを独立して作動させることができる。また、入力部材INからの動力伝達経路を、シンクロハブ２００経由ではなく、直接、第２ハブ４に伝達することでシンクロハブ２００の耐久性を向上することができる。
【実施例４】
【００５５】
次に、実施例４について説明する。噛合機構の基本的な構成は実施例１と同じであるため、以下、異なる点について説明する。
【００５６】
図９は実施例４の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。実施例４の自動変速機は、図外のエンジン等の動力源から入力された駆動力を増幅するトルクコンバータTCと、動力伝達経路を切り換える第１及び第２噛合機構D1,D2と、遊星歯車からなるギヤトレーンとを有する。図９に示すように、ギヤトレーンとしては、ダブルピニオン型遊星歯車PG1と単純遊星歯車PG2とダブルサンギヤ型遊星歯車PG3とを備えている。
【００５７】
ダブルピニオン型遊星歯車PG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、第１サンギヤS1と噛み合う第１ピニオンWP1と、第１ピニオンWP1及び第１リングギヤR1と噛み合う第２ピニオンWP2とを有する。第１及び第２ピニオンWP1，WP2は、第１ピニオンキャリヤPC1に対して回転可能に支持されている。
単純遊星歯車PG2は、第２サンギヤS1と、第２リングギヤR2と、第２サンギヤS1及び第２リングギヤR2と噛み合う第２ピニオンP2を回転可能に支持する第２ピニオンキャリヤPC2とを有する。
ダブルサンギヤ型遊星歯車PG3は、第３サンギヤS3と、第４サンギヤS4と、第３リングギヤR3と、第３サンギヤS3及び第４サンギヤS4と第３リングギヤR3とに噛み合うロングピニオンLPを回転可能に支持する第３ピニオンキャリヤPC3とを有する。
【００５８】
また、第２ピニオンキャリヤPC2と第３リングギヤR3とを常時連結する第１回転メンバM1と、第２サンギヤS2と第３サンギヤS3とを常時連結する第２回転メンバM2とを有し、これにより一組の遊星歯車組PGを構成している。また、第１リングギヤR1に接続された入力部材INと、第２サンギヤS2に接続された第１回転部材８と、第２回転メンバM2（第２サンギヤS2及び第３サンギヤS3）と接続された第２回転部材９とを有する。また、第１サンギヤS1はハウジングHSに対して常時固定されている。トルクコンバータTCから出力された動力は、入力軸Inputを介して第１ピニオンキャリヤPC1に常時伝達される。
【００５９】
〔自動変速機の摩擦締結要素の構成〕
自動変速機には、２つのクラッチ（第１摩擦要素C1，第４摩擦要素C2）と二つのブレーキ（第２摩擦要素B1，第３摩擦要素B2）が設けられている。第１摩擦要素C1は、第１ピニオンキャリヤPC1と第３ピニオンキャリヤPC3との間に設けられ、第１ピニオンキャリヤPCと第３ピニオンキャリヤPC3とを選択的に連結する。第２摩擦要素B1は、第３ピニオンキャリヤPC3とハウジングHSとの間に設けられ、第３ピニオンキャリヤPC3を選択的にハウジングHSに係止する。第３摩擦要素B2は、第４サンギヤS4とハウジングHSとの間に設けられ、第４サンギヤS4を選択的にハウジングHSに係止する。第４摩擦要素C2は、入力部材INと第２回転部材９との間に設けられ、入力部材INと第２回転部材とを選択的に連結する。出力軸OUTには、出力ギヤ等が設けられ、カウンタギヤIGやデファレンシャルギヤDEFを介して図外の駆動輪へ回転駆動力が伝達される。実施例１の場合、出力軸OUTはブレーキである第２摩擦要素B1や第３摩擦要素B2とハウジングHSによって塞がれているためFF車両に適用可能とされている。
【００６０】
図１０は実施例４の第１及び第２噛合機構の構成を表す拡大概略断面図である。基本的には実施例１と同じであるが、入力部材INが第１リングギヤR1側から軸心を通って図中左から右に向けて延在している点、入力部材INと第２回転部材９との間に第４摩擦要素C2が設けられている点、回転メンバ１７は特に他の回転要素と連結していない点が異なるが、それ以外の構成については実施例１と同じである。
【００６１】
〔自動変速機の達成する変速段について〕
図１１は実施例４の各ギヤ段での前記摩擦要素の結合（締結）の関係を表す締結表、図１２は実施例４の自動変速機の共通速度線図である。尚、表中の○印は締結、空欄は解放を表している。
【００６２】
（Ｄレンジを選択している場合について）
１速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。２速は、第３摩擦要素B2の締結により達成する。３速は、第４摩擦要素C2の締結により達成する。４速は、第１摩擦要素C1の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時にはワンウェイクラッチ７が係合するため、ダブルピニオン型遊星歯車PG1で減速された第１リングギヤR1（入力部材IN）の駆動力が第２リングギヤR2に入力される。一方、コースト走行状態になると、ワンウェイクラッチ７の係合が解放され、エンジンブレーキ力は作用しない。
【００６３】
５速は、第１摩擦要素C1と第４摩擦要素C2の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介して第３ピニオンキャリヤPC3から駆動力が入力される。同時に、第４摩擦要素C2の締結により第１リングギヤR1の回転は第２回転メンバM2に伝達される。すなわち、５速にあっては、第４摩擦要素C2が締結していることから、第２リングギヤR2は常時、第１リングギヤR1（入力部材IN）よりも高回転側となるため、ワンウェイクラッチ７は解放状態となって締結に関与しないため、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、５速の変速比は増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００６４】
６速は、第１摩擦要素C1と第３摩擦要素B2の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介して第３ピニオンキャリヤPC3から駆動力が入力される。同時に、第３摩擦要素B2の締結により第４サンギヤS4の回転は常時ハウジングHSに固定される。すなわち、６速にあっては、第３摩擦要素B2が締結していることから、第２リングギヤR2は常時、第１リングギヤR1（入力部材IN）よりも高回転側となるため、ワンウェイクラッチ７は解放状態となって締結に関与しないため、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、６速は変速比が増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００６５】
（Ｌレンジを選択している場合について）
Ｌレンジを選択している場合、Ｄレンジを選択しているときと同じ摩擦要素が締結し、その上で、第２噛合機構D2の締結によってワンウェイクラッチ７を介すことなく第１回転部材８と回転メンバ１７（すなわち入力部材IN）とが連結される。このとき、ワンウェイクラッチ７の作用によってコースト走行時にエンジンブレーキが作用しなかった１，２，３，４速時にあっては、Ｌレンジが選択されると、それぞれの変速段においてエンジンブレーキ力が作用する。
【００６６】
（Ｒレンジを選択している場合について）
後退速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが第３クラッチギヤ２０と係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には、ダブルピニオン型遊星歯車PG1により減速された回転が第２回転メンバM2から入力される。このとき、ワンウェイクラッチ７は動力伝達に何ら関与しないため、コースト走行状態になってもエンジンブレーキ力が作用する。
【００６７】
以上説明したように、実施例４にあっては実施例１の作用効果（１），（２），（３）に加えて下記の作用効果を得ることができる。
（７）常時固定されるハウジングHS（固定メンバ）と連結された第１サンギヤS1と、入力部材INに連結された第１リングギヤR1と、自動変速機の入力軸に連結されて第１サンギヤS1と第１リングギヤR1とに噛み合う第１ピニオンWP1及び第２ピニオンWP2（第１ダブルピニオン）を支持する第１ピニオンキャリヤPC1とからなるダブルピニオン型遊星歯車PG1（第１遊星歯車）と、第２回転部材としての第２サンギヤS2と、第１回転部材としての第２リングギヤR2と、第２サンギヤS2と第２リングギヤR2に噛み合うピニオンP2（第２シングルピニオン）を支持する第１ピニオンキャリヤとからなる第２遊星歯車PG2と、第３サンギヤS3と、第４サンギヤS4と、第３リングギヤR3と、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4と第３リングギヤR3とに噛み合うロングピニオンLPを支持する第３ピニオンキャリヤPC3とからなるダブルサンギヤ型遊星歯車（第３遊星歯車）と、第２ピニオンキャリヤPC2に常時連結する出力軸OUTと、第２ピニオンキャリヤPC2と第３リングギヤR3とを常時連結する第１回転メンバM1と、第２サンギヤS2と第３サンギヤS3とを常時連結する第２回転メンバM2と、第１ピニオンキャリヤPC1と第３ピニオンキャリヤPC3との間を選択的に連結する第１摩擦要素C1と、第３ピニオンキャリヤPC3の回転を選択的に係止する第２摩擦要素B1と、第４サンギヤS4の回転を選択的に係止する第３摩擦要素B2と、第１リングギヤR1と第３クラッチギヤ２０との間を選択的に連結する第４摩擦要素C2と、を備えた。
【００６８】
よって、制御データを簡略化しつつ、かつ、噛合機構を介して回転要素を入力部材INに連結可能にし、これにより伝達効率を向上させた前進６速、後退１速を達成する自動変速機を得ることができる。
【実施例５】
【００６９】
次に、実施例５について説明する。基本的な構成は実施例４と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１３は実施例５の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。実施例４では、入力部材INと第２回転部材９との間に第４摩擦要素C2を設けた。これに対し、実施例５では、第１ピニオンキャリヤPC1と第２回転部材９との間に第４摩擦要素C2を設けた点が異なる。
【００７０】
図１４は、実施例５の第１及び第２噛合機構の構成を表す拡大概略断面図である。基本的には実施例４と同じであり、入力部材INと第２回転部材９との間に第４摩擦要素C2が設けられていない点が異なる。
【００７１】
〔自動変速機の達成する変速段について〕
実施例５の自動変速機に使用される締結表は、実施例４の図１１で使用したものと同じである。図１５は実施例５の自動変速機の共通速度線図である。尚、表中の○印は締結、空欄は解放を表している。
【００７２】
（Ｄレンジを選択している場合について）
１速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。２速は、第３摩擦要素B2の締結により達成する。３速は、第４摩擦要素C2の締結により達成する。４速は、第１摩擦要素C1の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時にはワンウェイクラッチ７が係合するため、ダブルピニオン型遊星歯車PG1で減速された第１リングギヤR1（入力部材IN）の駆動力が第２リングギヤR2に入力される。一方、コースト走行状態になると、ワンウェイクラッチ７の係合が解放され、エンジンブレーキ力は作用しない。
【００７３】
５速は、第１摩擦要素C1と第４摩擦要素C2の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介して第３ピニオンキャリヤPC3から駆動力が入力される。同時に、第４摩擦要素C2の締結により第１ピニオンキャリヤPC1の回転は第２回転メンバM2に伝達される。すなわち、５速にあっては、第４摩擦要素C2が締結していることから、第２リングギヤR2は常時、第１リングギヤR1（入力部材IN）と等速回転となるため、ワンウェイクラッチ７は締結に関与しないため、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、５速の変速比は増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００７４】
６速は、第１摩擦要素C1と第３摩擦要素B2の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介して第３ピニオンキャリヤPC3から駆動力が入力される。同時に、第３摩擦要素B2の締結により第４サンギヤS4の回転は常時ハウジングHSに固定される。すなわち、６速にあっては、第３摩擦要素B2が締結していることから、第２リングギヤR2は常時、第１リングギヤR1（入力部材IN）よりも高回転側となるため、ワンウェイクラッチ７は解放状態となって締結に関与しないため、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、６速は変速比が増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００７５】
（Ｌレンジを選択している場合について）
Ｌレンジを選択している場合、Ｄレンジを選択しているときと同じ摩擦要素が締結し、その上で、第２噛合機構D2の締結によってワンウェイクラッチ７を介すことなく第１回転部材８と回転メンバ１７（すなわち入力部材IN）とが連結される。このとき、ワンウェイクラッチ７の作用によってコースト走行時にエンジンブレーキが作用しなかった１，２，３，４速時にあっては、Ｌレンジが選択されると、それぞれの変速段においてエンジンブレーキ力が作用する。
【００７６】
（Ｒレンジを選択している場合について）
後退速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが第３クラッチギヤ２０と係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には、ダブルピニオン型遊星歯車PG1により減速された回転が第２回転メンバM2から入力される。このとき、ワンウェイクラッチ７は動力伝達に何ら関与しないため、コースト走行状態になってもエンジンブレーキ力が作用する。
【００７７】
以上説明したように、実施例５にあっては実施例１の作用効果（１），（２），（３）に加えて下記の作用効果を得ることができる。
（８）常時固定されるハウジングHS（固定メンバ）と連結された第１サンギヤS1と、入力部材INに連結された第１リングギヤR1と、自動変速機の入力軸に連結されて第１サンギヤS1と第１リングギヤR1とに噛み合う第１ピニオンWP1及び第２ピニオンWP2（第１ダブルピニオン）を支持する第１ピニオンキャリヤPC1とからなるダブルピニオン型遊星歯車PG1（第１遊星歯車）と、第２回転部材としての第２サンギヤS2と、第１回転部材としての第２リングギヤR2と、第２サンギヤS2と第２リングギヤR2に噛み合うピニオンP2（第２シングルピニオン）を支持する第１ピニオンキャリヤとからなる第２遊星歯車PG2と、第３サンギヤS3と、第４サンギヤS4と、第３リングギヤR3と、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4と第３リングギヤR3とに噛み合うロングピニオンLPを支持する第３ピニオンキャリヤPC3とからなるダブルサンギヤ型遊星歯車（第３遊星歯車）と、第２ピニオンキャリヤPC2に常時連結する出力軸OUTと、第２ピニオンキャリヤPC2と第３リングギヤR3とを常時連結する第１回転メンバM1と、第２サンギヤS2と第３サンギヤS3とを常時連結する第２回転メンバM2と、第１ピニオンキャリヤPC1と第３ピニオンキャリヤPC3との間を選択的に連結する第１摩擦要素C1と、第３ピニオンキャリヤPC3の回転を選択的に係止する第２摩擦要素B1と、第４サンギヤS4の回転を選択的に係止する第３摩擦要素B2と、第１ピニオンキャリヤPC2と第２回転メンバM2との間を選択的に連結する第４摩擦要素C2と、を備えた。
【００７８】
よって、制御データを簡略化しつつ、かつ、噛合機構を介して回転要素を入力部材INに連結可能にし、これにより伝達効率を向上させた前進６速、後退１速を達成する自動変速機を得ることができる。
【実施例６】
【００７９】
次に実施例６について説明する。図１６は実施例６の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。スケルトン図における基本的な構成は実施例５と同じであり、実施例４において採用した第４摩擦要素C2を第５摩擦要素C3として追加した構成が実施例６である。図１７は、実施例６の第１及び第２噛合機構の構成を表す拡大概略断面図である。基本的には実施例４と同じであり、入力部材INと第２回転部材９との間に設けられた摩擦要素が第５摩擦要素C3である点が異なる。
【００８０】
〔自動変速機の達成する変速段について〕
図１８は実施例６の各ギヤ段での前記摩擦要素の結合（締結）の関係を表す締結表、図１９は実施例６の自動変速機の共通速度線図である。尚、表中の○印は締結、空欄は解放を表している。
【００８１】
（Ｄレンジを選択している場合について）
１速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。２速は、第３摩擦要素B2の締結により達成する。３速は、第５摩擦要素C3の締結により達成する。第４摩擦要素C2の締結により達成する。５速は、第１摩擦要素C1の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時にはワンウェイクラッチ７が係合するため、ダブルピニオン型遊星歯車PG1で減速された第１リングギヤR1（入力部材IN）の駆動力が第２リングギヤR2に入力される。一方、コースト走行状態になると、ワンウェイクラッチ７の係合が解放され、エンジンブレーキ力は作用しない。
【００８２】
６速は、第１摩擦要素C1と第４摩擦要素C2の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介して第３ピニオンキャリヤPC3から駆動力が入力される。同時に、第４摩擦要素C2の締結により第１ピニオンキャリヤPC1の回転は第２回転メンバM2に伝達される。すなわち、６速にあっては、第４摩擦要素C2が締結していることから、第２リングギヤR2は常時、第１リングギヤR1（入力部材IN）と等速回転となるため、ワンウェイクラッチ７は締結に関与しないため、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、６速の変速比は増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００８３】
７速は、第１摩擦要素C1と第５摩擦要素C3の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介して第３ピニオンキャリヤPC3から駆動力が入力される。同時に、第５摩擦要素C3の締結により第１リングギヤR1の回転は第２回転メンバM2に伝達される。すなわち、７速にあっては、第５摩擦要素C3が締結していることから、第２リングギヤR2は常時、第１リングギヤR1（入力部材IN）の回転よりも高回転側となるため、ワンウェイクラッチ７は解放状態となって締結に関与しないため、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、７速は変速比が増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００８４】
８速は、第１摩擦要素C1と第３摩擦要素B2の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介して第３ピニオンキャリヤPC3から駆動力が入力される。同時に、第３摩擦要素B2の締結により第４サンギヤS4の回転は常時ハウジングHSに固定される。すなわち、６速にあっては、第３摩擦要素B2が締結していることから、第２リングギヤR2は常時、第１リングギヤR1（入力部材IN）よりも高回転側となるため、ワンウェイクラッチ７は解放状態となって締結に関与しないため、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、８速は変速比が増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００８５】
（Ｌレンジを選択している場合について）
Ｌレンジを選択している場合、Ｄレンジを選択しているときと同じ摩擦要素が締結し、その上で、第２噛合機構D2の締結によってワンウェイクラッチ７を介すことなく第１回転部材８と回転メンバ１７（すなわち入力部材IN）とが連結される。このとき、ワンウェイクラッチ７の作用によってコースト走行時にエンジンブレーキが作用しなかった１，２，３，４，５速時にあっては、Ｌレンジが選択されると、それぞれの変速段においてエンジンブレーキ力が作用する。
【００８６】
（Ｒレンジを選択している場合について）
後退速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが第３クラッチギヤ２０と係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には、ダブルピニオン型遊星歯車PG1により減速された回転が第２回転メンバM2から入力される。このとき、ワンウェイクラッチ７は動力伝達に何ら関与しないため、コースト走行状態になってもエンジンブレーキ力が作用する。
【００８７】
以上説明したように、実施例５にあっては実施例１の作用効果（１），（２），（３）に加えて下記の作用効果を得ることができる。
（９）常時固定されるハウジングHS（固定メンバ）と連結された第１サンギヤS1と、入力部材INに連結された第１リングギヤR1と、自動変速機の入力軸に連結されて第１サンギヤS1と第１リングギヤR1とに噛み合う第１ピニオンWP1及び第２ピニオンWP2（第１ダブルピニオン）を支持する第１ピニオンキャリヤPC1とからなるダブルピニオン型遊星歯車PG1（第１遊星歯車）と、第２回転部材としての第２サンギヤS2と、第１回転部材としての第２リングギヤR2と、第２サンギヤS2と第２リングギヤR2に噛み合うピニオンP2（第２シングルピニオン）を支持する第１ピニオンキャリヤとからなる第２遊星歯車PG2と、第３サンギヤS3と、第４サンギヤS4と、第３リングギヤR3と、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4と第３リングギヤR3とに噛み合うロングピニオンLPを支持する第３ピニオンキャリヤPC3とからなるダブルサンギヤ型遊星歯車（第３遊星歯車）と、第２ピニオンキャリヤPC2に常時連結する出力軸OUTと、第２ピニオンキャリヤPC2と第３リングギヤR3とを常時連結する第１回転メンバM1と、第２サンギヤS2と第３サンギヤS3とを常時連結する第２回転メンバM2と、第１ピニオンキャリヤPC1と第３ピニオンキャリヤPC3との間を選択的に連結する第１摩擦要素C1と、第３ピニオンキャリヤPC3の回転を選択的に係止する第２摩擦要素B1と、第４サンギヤS4の回転を選択的に係止する第３摩擦要素B2と、第１ピニオンキャリヤPC2と第２回転メンバM2との間を選択的に連結する第４摩擦要素C2と、第１リングギヤR1と第３クラッチギヤ２０との間を選択的に連結する第５摩擦要素C3と、を備えた。
【００８８】
よって、制御データを簡略化しつつ、かつ、噛合機構を介して回転要素を入力部材INに連結可能にし、これにより伝達効率を向上させた前進８速、後退１速を達成する自動変速機を得ることができる。
【符号の説明】
【００８９】
１ 第１ハブ
２ 第１スリーブ
３ 第１クラッチギヤ
４ 第２ハブ
５ 第２スリーブ
６ 第２クラッチギヤ
７ ワンウェイクラッチ
８ 第１回転部材
９ 第２回転部材
１０ 第１シフトフォーク
１１ 第２シフトフォーク
１２ シフトレバー
１３ 連結部材
１４ マニュアルシャフト
１５ 第１マニュアルプレート
１６ 第２マニュアルプレート
１７ 回転メンバ
２０ 第３クラッチギヤ
IN 入力部材
C1 第１摩擦要素
B1 第２摩擦要素
B2 第３摩擦要素
C2 第４摩擦要素
C3 第５摩擦要素
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速機として適用される有段式の自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、噛合機構としてのドッグクラッチを介してハウジング等に回転メンバを固定する自動変速機として、例えば特許文献１に記載の技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−３２３３７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、ドッグクラッチの操作タイミング等の制御についての困難性に触れていない。ドッグクラッチの締結・解放を行う電子制御アクチュエータや、これらの作動タイミングを制御するデータが必要であり、制御データの簡略化の余地が残されている。
【０００５】
本発明の目的とするところは、制御データの増大を招くことなく噛合機構を作動可能な自動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本願発明の自動変速機では、後退走行を行うＲレンジと、動力伝達を行わないＮレンジと、自動変速による前進走行を行うＤレンジと、所定変速段による前進走行を行うＬレンジとを有し、セレクトレバーの操作により前記Ｄレンジを選択したときは前記所定変速段においてエンジンブレーキが作用せず、Ｌレンジを選択したときは前記エンジンブレーキが作用する自動変速機であって、該自動変速機の入力軸に連結された入力部材と、該入力部材と一体回転する第１ハブと、該第１ハブと一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第１スリーブと、該第１スリーブが回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第１クラッチギヤと、を有する第１噛合機構と、前記第１クラッチギヤと一体回転する第２ハブと、該第２ハブと一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第２スリーブと、該第２スリーブが回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第２クラッチギヤと、を有する第２噛合機構と、前記第２ハブと前記第２クラッチギヤとの間に設けられ、前記第２クラッチギヤの回転数が前記第２ハブの回転数よりも大きいときに空転するワンウェイクラッチと、前記Ｎレンジから前記Ｄレンジへの前記セレクトレバーの操作に連動し、前記第１スリーブを作動させて前記第１噛合機構を前記第１クラッチギヤとの間で噛合状態とする第１リンク機構と、前記Ｄレンジから前記Ｌレンジへの前記セレクトレバーの操作に連動し、前記第２スリーブを作動させて前記第２噛合機構を前記第２クラッチギヤとの間で噛合状態とする第２リンク機構と、前記第２クラッチギヤに連結された部材であって、前記Ｄレンジのときは前記第１噛合機構が噛合状態となって前記入力部材からの駆動力が前記ワンウェイクラッチを介して伝達され、前記Ｌレンジのときは前記第１噛合機構及び前記第２噛合機構が噛合状態となって前記入力部材からの駆動力が前記ワンウェイクラッチを介さずに伝達される第１回転部材と、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
よって、セレクトレバーの操作に連動する第１及び第２リンク機構を介して第１及び第２噛合機構の噛合状態を切り換えることができ、Ｄレンジ選択時やＬレンジ選択時の各噛合機構を制御するデータが不要となるため、制御データを簡略化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動変速機を示すスケルトン図である。
【図２】実施例１の第１及び第２噛合機構の構成を表す拡大概略断面図である。
【図３】実施例１のリンク機構の構成を表す概略図である。
【図４】実施例１の各ギヤ段での前記摩擦要素の結合（締結）の関係を表す締結表である。
【図５】実施例１の自動変速機の共通速度線図である。
【図６】実施例２の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。
【図７】実施例２の自動変速機の共通速度線図である。
【図８】実施例３の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。
【図９】実施例４の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。
【図１０】実施例４の第１及び第２噛合機構の構成を表す拡大概略断面図である。
【図１１】実施例４の各ギヤ段での前記摩擦要素の結合（締結）の関係を表す締結表である。
【図１２】実施例４の自動変速機の共通速度線図である。
【図１３】実施例５の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。
【図１４】実施例５の第１及び第２噛合機構の構成を表す拡大概略断面図である。
【図１５】実施例５の自動変速機の共通速度線図である。
【図１６】実施例６の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。
【図１７】実施例６の第１及び第２噛合機構の構成を表す拡大概略断面図である。
【図１８】実施例６の各ギヤ段での前記摩擦要素の結合（締結）の関係を表す締結表である。
【図１９】実施例６の自動変速機の共通速度線図である。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
図１は実施例１の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。実施例１の自動変速機は、図外のエンジン等の動力源から入力された駆動力を増幅するトルクコンバータTCと、動力伝達経路を切り換える第１及び第２噛合機構D1,D2と、遊星歯車からなるギヤトレーンとを有する。図１に示すように、ギヤトレーンとしては、ラビニヨ型の遊星歯車組PGを備えている。遊星歯車組PGは、小径サンギヤSdと、リングギヤRと、小径サンギヤSdとリングギヤRとに噛み合うロングピニオンLPと、ロングピニオンLPと小径サンギヤSdとに噛み合うショートピニオンSPとを有する。ロングピニオンLPとショートピニオンSPは、ピニオンキャリヤPCに対して回転可能に支持されている。
【００１０】
遊星歯車組PGは４つの回転メンバを有し、小径サンギヤSdに接続された第１回転部材８と、リングギヤRと出力軸OUTとを常時連結する第２回転メンバ２１と、第三回転メンバとしてのピニオンキャリヤPCと、大径サンギヤSsに接続された第２回転部材９とを有する。
【００１１】
〔噛合機構の構成〕
図２は実施例１の第１及び第２噛合機構の構成を表す拡大概略断面図である。第１噛合機構D1は所謂シンクロ機構付きドグクラッチであり、トルクコンバータTCの出力側に連結された入力部材INと一体回転する第１ハブ１と、第１ハブ１と一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第１スリーブ２と、第１スリーブ２が回転軸方向（図２中左方）に移動して噛み合うことで一体回転する第１クラッチギヤ３と、第１スリーブ２が回転軸方向（図２中右方）に移動して噛み合うことで一体回転する第３クラッチギヤ２０とを有する。また、第１スリーブ２の内周には第２回転部材９の外周に回転可能に支持されたシンクロハブ１００が設けられ、シンクロハブ１００と第１スリーブ２との間には、スプリング１０１，インサートキー１０２，D側ボークリング１０３及びR側ボークリング１０４が設けられている。
【００１２】
第１ハブ１の入力部材IN側にはスプライン部１ａが形成され、入力部材INに形成されたスプライン部１ｂと係合することで、回転軸方向には移動可能とし、回転方向には常時係合する。第１スリーブ２の外周には係合溝が形成され、この係合溝には回転軸方向にのみ係合する第１シフトフォーク１０が取り付けられている。
第１クラッチギヤ３には歯の側面から回転軸方向に延在された第１クラッチギヤ側テーパーコーン３ａが形成され、第３クラッチギヤ２０には歯の側面から回転軸方向に延在された第３クラッチギヤ側テーパーコーン２０ａが形成されている。D側ボークリング１０３の内周にはテーパーコーン面が形成されており、第１スリーブ２が回転軸方向（図２中左方向）に移動すると、第１クラッチギヤ側テーパーコーン３ａとの間で摩擦接触して入力部材INと第１クラッチギヤ３との同期作用を図る。同様に、R側ボークリング１０４の内周にはテーパーコーン面が形成されており、第１スリーブ２が回転軸方向（図２中右方向）に移動すると、第３クラッチギヤ側テーパーコーン２０ａとの間で摩擦接触して入力部材INと第３クラッチギヤ２０との同期作用を図る。
【００１３】
第２噛合機構D2は所謂シンクロ機構付きドグクラッチであり、第１クラッチギヤ３と一体回転する第２ハブ４と、第２ハブ４と一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第２スリーブ５と、第２スリーブ５が回転軸方向（図２中左方）に移動して噛み合うことで一体回転する第２クラッチギヤ６とを有する。また、第２スリーブ５の内周には第２回転部材９の外周に回転可能に支持されたシンクロハブ２００が設けられ、シンクロハブ２００と第２スリーブ５との間には、スプリング２０１，インサートキー２０２及びL側ボークリング２０３が設けられている。第２ハブ４の遊星歯車組PG側にはスプライン部４ａが形成され、回転メンバ１７に形成されたスプライン部４ｂと係合することで、回転軸方向には移動可能とし、回転方向には常時係合する。第２スリーブ５の外周には係合溝が形成され、この係合溝には回転軸方向にのみ係合する第２シフトフォーク１１が取り付けられている。
【００１４】
第２クラッチギヤ６には歯の側面から回転軸方向に延在された第２クラッチギヤ側テーパーコーン６ａが形成されている。L側ボークリング２０３の内周にはテーパーコーン面が形成されており、第２スリーブ５が回転軸方向（図２中左方向）に移動すると、第２クラッチギヤ側テーパーコーン６ａとの間で摩擦接触して第１クラッチギヤ３と第２クラッチギヤ６との同期作用を図る。第１回転部材８と回転メンバ１７との間にはワンウェイクラッチ７が設けられている。このワンウェイクラッチ７は、言い換えると、第２ハブ４と第２クラッチギヤ６との間に設けられ、第２クラッチギヤ６の回転数が第２ハブ４の回転数よりも大きいときに空転し、第２クラッチギヤ６の回転数が第２ハブ４の回転数以下のときは係合する。
【００１５】
〔リンク機構の構成〕
図３は実施例１のリンク機構の構成を表す概略図である。図３（ａ）は、リンク機構を径方向側から見た概略断面図であり、図３（ｂ）〜（ｅ）はリンク機構を回転軸方向から見た概略図である。車室内には、運転者が操作するシフトレバー１２が設けられている。シフトレバー１２は、自動変速機のレンジ位置を選択するレバーであり、後退走行を行うＲレンジと、動力伝達を行わないＮレンジと、自動変速による前進走行を行うＤレンジと、１速から３速の範囲（所定変速段）において前進走行を行うＬレンジとを有する。これらレンジ位置は、Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｌレンジの順に配置されており、運転者がシフトレバー１２を前後に操作することでレンジ位置を切り換える。このシフトレバー１２は、リンク部材等を介して連結部材１３の外端部に接続されている。
【００１６】
ハウジングHSには、ハウジングHSを貫通するマニュアルシャフト１４が回動可能に取り付けられている。マニュアルシャフト１４のハウジング外側において、連結部材１３の内端部がマニュアルシャフト１４に固定されている。言い換えると、連結部材１３はマニュアルシャフト１４から径方向外側に延在された板状部材であり、マニュアルシャフト１４を中心として選択されたレンジ位置に応じた円周方向位置に回動する。
【００１７】
マニュアルシャフト１４のハウジング内側には、第１マニュアルプレート１５と第２マニュアルプレート１６とが取り付けられている。第１マニュアルプレート１５はマニュアルシャフト１４から径方向外側に延在された部材であり、外端部には回転軸方向に延びる係合ピン１５ａが取り付けられている。第２マニュアルプレート１６はマニュアルシャフト１４から径方向外側に延在された部材であり、外端部には回転軸方向に延びる係合ピン１６ａが取り付けられている。第１マニュアルプレート１５はマニュアルシャフト１４の回転軸方向においてハウジングHSに近接した位置に取り付けられ、一方、第２マニュアルプレート１６はマニュアルシャフト１４の回転軸方向においてハウジングHSから離間した位置に取り付けられている。尚、このマニュアルシャフト１４の回転軸方向の位置関係については自動変速機内の構成に応じて適宜設定すればよい。
【００１８】
また、連結部材１３と、第１マニュアルプレート１５と、第２マニュアルプレート１６とは、それぞれ回動方向において所定の角度を持って取り付けられ、連結部材１３と第１マニュアルプレート１５とによって第１リンク機構を構成し、連結部材１３と第２マニュアルプレート１６とによって第２リンク機構を構成している。
第１リンク機構は、Ｒレンジのときは第１シフトフォーク１０の外周に形成された係合溝１０ａと係合ピン１５ａとが係合した状態であり、第１スリーブ２と第３クラッチギヤ２０とが噛合状態となる回転軸方向位置に対応している（図３（ｂ）参照）。ＲレンジからＮレンジへのセレクト操作を行ったとしても、係合溝１０ａと係合ピン１５ａとの係合を維持したままである。ＮレンジからＤレンジへのセレクトレバー１２の操作に連動して連結部材１３が回動したときも同様に、係合溝１０ａと係合ピン１５ａとが係合して第１スリーブ２と連結した状態を維持している。そして、第１マニュアルプレート１５の回動に応じて第１スリーブ２を作動させて第１噛合機構D1を第１クラッチギヤ３との間で噛合状態とする。また、ＤレンジからＬレンジへのセレクト操作時には、第１マニュアルプレート１５の回動に応じて係合溝１０ａと係合ピン１５ａとの係合が解かれる（第１スリーブ２との連結が外れる：図３（ｅ）参照）。
【００１９】
すなわち、係合ピン１５ａは第１マニュアルプレート１５の腕の長さによって規定される円周上を移動するため、回動に伴って回転軸方向に加えて上下方向位置も変化する。よって、係合溝１０ａの溝深さを調整し、所定以上の回動によって係合ピン１５ａが上方向に移動すると、係合溝１０ａの溝深さを越えるように設定する。これにより第１マニュアルプレート１５と第１シフトフォーク１０との係合が解かれる（図３（ｅ）参照）。一方、係合ピン１５ａと係合溝１０ａとの係合が解かれた状態から反対側に回動すると、係合ピン１５ａが下方向に移動し、係合溝１０ａに到達し、第１マニュアルプレート１５と第１シフトフォーク１０とが係合する（図３（ｄ）→図３（ｃ）参照）。
【００２０】
第２リンク機構は、ＤレンジからＬレンジへのセレクトレバー１２の操作に連動して連結部材１３が回動したとき、第２シフトフォーク１１の外周に形成された係合溝１１ａと係合ピン１６ａとの係合が解かれた状態から係合し、第２スリーブ５と連結する（図３（ｄ）参照）。そして、第２スリーブ５を回転軸方向に移動させ、第２噛合機構D2を第２クラッチギヤ３との間で噛合状態とする（図３（ｅ）参照）。一方、ＬレンジからＤレンジへのセレクト操作時には、第２マニュアルプレート１６の回動に応じて係合溝１１ａと係合ピン１５ａとの係合が解かれる（第２スリーブ５との連結が外れる：図３（ｃ）参照）。係合が解かれた後は、第２スリーブ５は回転軸方向に移動しない。
【００２１】
〔自動変速機の摩擦締結要素の構成〕
【００２２】
自動変速機には、１つのクラッチ（第１摩擦要素C1）と二つのブレーキ（第２摩擦要素B1，第３摩擦要素B2）が設けられている。第１摩擦要素C1は、ピニオンキャリヤPCと回転メンバ１７（第１クラッチギヤ３）との間に設けられ、ピニオンキャリヤPCと回転メンバ１７とを選択的に連結する。第２摩擦要素B1は、ピニオンキャリヤPCとハウジングHSとの間に設けられ、ピニオンキャリヤPCを選択的にハウジングHSに係止する。第３摩擦要素B2は、第２回転部材９とハウジングHSとの間に設けられ、第２回転部材９（大径サンギヤSs）を選択的にハウジングHSに係止する。出力軸OUTには、出力ギヤ等が設けられ、カウンタギヤIGやデファレンシャルギヤDEFを介して図外の駆動輪へ回転駆動力が伝達される。実施例１の場合、出力軸OUTはブレーキである第２摩擦要素B1や第３摩擦要素B2とハウジングHSによって塞がれているためFF車両に適用可能とされている。
【００２３】
〔自動変速機の達成する変速段について〕
図４は実施例１の各ギヤ段での前記摩擦要素の結合（締結）の関係を表す締結表、図５は実施例１の自動変速機の共通速度線図である。尚、表中の○印は締結、空欄は解放を表している。
【００２４】
（Ｄレンジを選択している場合について）
１速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。２速は、第３摩擦要素B2の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時にはワンウェイクラッチ７が係合するため、小径サンギヤSdから駆動力が入力される。一方、コースト走行状態になると、ワンウェイクラッチ７の係合が解放され、エンジンブレーキ力は作用しない。
【００２５】
３速は、第１摩擦要素C1の締結により達成する。４速は、第１摩擦要素C1と第３摩擦要素B2の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介してピニオンキャリヤPCから駆動力が入力される。このとき、３速にあっては、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時に第１回転部材８と回転メンバ１７とがワンウェイクラッチ７によって係合するため、小径サンギヤSdからも駆動力が入力される。一方、コースト走行状態となると、ワンウェイクラッチ７の係合が解放され、エンジンブレーキ力は作用しない。
【００２６】
一方、４速にあっては、第３摩擦要素B2が締結していることから、小径サンギヤSdは常時ピニオンキャリヤPC（回転メンバ１７）よりも高回転側となるため、ワンウェイクラッチ７は解放状態となって締結に関与せず、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、４速の変速比は増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００２７】
（Ｌレンジを選択している場合について）
Ｌレンジを選択している場合、Ｄレンジを選択しているときと同じ摩擦要素が締結し、その上で、第２噛合機構D2の締結によってワンウェイクラッチ７を介すことなく第１回転部材８と回転メンバ１７とが連結される。このとき、ワンウェイクラッチ７の作用によってコースト走行時にエンジンブレーキが作用しなかった１，２，３速時にあっては、Ｌレンジが選択されると、それぞれの変速段においてエンジンブレーキ力が作用する。
【００２８】
（Ｒレンジを選択している場合について）
後退速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが第３クラッチギヤ２０と係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には、大径サンギヤSsから駆動力が入力される。このとき、ワンウェイクラッチ７は動力伝達に何ら関与しないため、コースト走行状態になってもエンジンブレーキ力が作用する。
【００２９】
（セレクトレバー操作時の作用）
上述したように、セレクトレバー１２の操作によってレンジ位置を規定するとき、レンジ位置に応じて第１及び第２リンク機構によって第１スリーブ２及び第２スリーブ５が作動し、第１噛合機構D1や第２噛合機構D2が動力伝達経路を切り換える。すなわち、噛合機構の作動にあたり、運転者のシフトレバー操作力を用い、機械的なリンク機構によって切り換えることができる。また、運転者の操作タイミングと完全に同期して噛合機構が噛合するため、切り換えタイミング等を制御する必要もない。すなわち、電子制御アクチュエータ等を使用することなく、また、それらを制御するための制御データを必要とすることなく、最適なタイミングで噛合機構の噛合状態を切り換えることができる。
【００３０】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）後退走行を行うＲレンジと、動力伝達を行わないＮレンジと、自動変速による前進走行を行うＤレンジと、所定変速段による前進走行を行うＬレンジとを有し、セレクトレバーの操作によりＤレンジを選択したときは所定変速段においてエンジンブレーキが作用せず、Ｌレンジを選択したときはエンジンブレーキが作用する自動変速機であって、自動変速機の入力軸に連結された入力部材INと、入力部材INと一体回転する第１ハブ１と、該第１ハブ１と一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第１スリーブ２と、該第１スリーブ２が回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第１クラッチギヤ３と、を有する第１噛合機構D1と、第１クラッチギヤ３と一体回転する第２ハブ４と、該第２ハブ４と一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第２スリーブ５と、該第２スリーブ５が回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第２クラッチギヤ６と、を有する第２噛合機構D2と、第２ハブ４と第２クラッチギヤ６との間に設けられ、第２クラッチギヤ６の回転数が第２ハブ４の回転数よりも大きいときに空転するワンウェイクラッチ７と、ＮレンジからＤレンジへのセレクトレバー１２の操作に連動し、第１スリーブ１を作動させて第１噛合機構D1を第１クラッチギヤ３との間で噛合状態とする第１リンク機構と、ＤレンジからＬレンジへのセレクトレバー１２の操作に連動し、第２スリーブ４を作動させて第２噛合機構D2を第２クラッチギヤ６との間で噛合状態とする第２リンク機構と、第２クラッチギヤ６に連結された部材であって、Ｄレンジのときは第１噛合機構D1が噛合状態となって入力部材INからの駆動力がワンウェイクラッチ７を介して伝達され、Ｌレンジのときは第１噛合機構D1及び第２噛合機構D2が噛合状態となって入力部材INからの駆動力がワンウェイクラッチ７を介さずに伝達される第１回転部材８と、を備えた。
【００３１】
すなわち、第１リンク機構と第２リンク機構によりセレクトレバー１２の操作に連動して第１噛合機構D1及び第２噛合機構D2の噛合状態を切り換えることができるため、Ｄレンジ選択時及びＬレンジ選択時において第１噛合機構D1と第２噛合機構D2とを制御するデータが不要となり、その分の制御データを簡略化することができる。
【００３２】
尚、実施例１では入力部材INはトルクコンバータTCに接続した例を示したが、入力部材INは自動変速機に直接的に又は間接的に連結されていればよい。
また、実施例１では噛合機構としてシンクロ機構を備えた例を示したが、シンクロ機構を持たないドグクラッチであっても上記作用効果は達成される。
【００３３】
（２）第１噛合機構D1は、第１スリーブ２が第１クラッチギヤ３とは反対側の回転軸方向に移動して噛合することで第１スリーブ２と一体回転する第３クラッチギヤ２０を有し、第１リンク機構は、ＮレンジからＲレンジへのセレクトレバー１２の操作に連動し、第１スリーブ２を作動させて第１噛合機構D1を第３クラッチギヤ２０との間で噛合状態とするリンク機構を有し、第３クラッチギヤ２０に連結された部材であって、Ｒレンジのときは第１スリーブ２と第３クラッチギヤ２０とが噛合状態となって入力部材INからの駆動力が伝達される第２回転部材９を備えた。
【００３４】
第１リンク機構によりセレクトレバー１２の操作に連動して第１噛合機構D1の噛合状態を切り換えることができるため、Ｒレンジ選択時の第１噛合機構D1を制御するデータが不要となり、その分、更に制御データを簡略化することができる。また、第３クラッチギヤ２０と第１スリーブ２とを噛み合わせるのはＲレンジ選択時のみであり、第１クラッチギヤ３と第３クラッチギヤ２０とが同時に入力部材に連結されることはない。この観点から、第２回転部材９に連結される第３クラッチギヤ２０を、第１ハブ１を挟んで第１クラッチギヤ３に対向して配置した上で第１スリーブ２と第３クラッチギヤとが噛み合う構造にすることで、第３クラッチギヤ２０を入力部材INに連結するため、新たなハブやスリーブを必要とせず、構造を簡略化することができる。
【００３５】
（３）第１リンク機構は、セレクトレバー１２のセレクト位置に応じて回動するマニュアルシャフト１４と一体に回動する第１マニュアルプレート１５と、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作時に該第１マニュアルプレート１５の回動に応じて第１スリーブ２と連結し第１スリーブ２を回転軸方向に移動させ、ＤレンジからＬレンジへのセレクト操作時に該第１マニュアルプレート１５の回動に応じて第１スリーブ２との連結が外れる第１シフトフォーク１５と、を有し、第２リンク機構は、マニュアルシャフト１４と一体に回動する第２マニュアルプレート１６と、ＤレンジからＬレンジへのセレクト操作時に該第２マニュアルプレート１６の回動に応じて第２スリーブ５と連結し第２スリーブ５を回転軸方向に移動させ、ＤレンジからＮレンジへのセレクト操作時に該第２マニュアルプレート１６の回動に応じて第２スリーブ５との連結が外れる第２シフトフォーク１１と、を有する。
【００３６】
このように、第１及び第２リンク機構をセレクトレバー１２の操作と連動させることで、セレクト位置に応じて第１噛合機構D1及び第２噛合機構D2の噛合状態を切り換えることができる。
【００３７】
尚、実施例１では第１マニュアルプレート１５と第２マニュアルプレート１６とを別部材とした例を示したが、これに限定されるものではなく、二つのマニュアルプレートが一体的に形成されたものでも上記作用効果は達成される。
【００３８】
（４）第１回転部材８に連結された小径サンギヤSd（第１サンギヤ）と、第２回転部材９に連結された大径サンギヤSs（第２サンギヤ）と、リングギヤRと、小径サンギヤSdに噛み合うショートピニオンSP及び該ショートピニオンSPと大径サンギヤSsとリングギヤRとに噛み合うロングピニオンLPを支持するピニオンキャリヤPCと、からなる遊星歯車組PGと、リングギヤRに常時連結する出力軸OUTと、第１クラッチギヤ３とピニオンキャリヤPCとの間を選択的に連結する第１摩擦要素C1と、ピニオンキャリヤPCの回転を選択的に係止する第２摩擦要素B1と、大径サンギヤSsの回転を選択的に係止する第３摩擦要素B2と、を備え、前進４速及び後退１速を達成する。
【００３９】
よって、制御データを簡略化しつつ、かつ、噛合機構を介して回転要素を入力部材INに連結可能にし、これにより伝達効率を向上させた前進４速、後退１速を達成する自動変速機を得ることができる。
【実施例２】
【００４０】
次に、実施例２について説明する。噛合機構は実施例１と同じであるため、異なる点を中心に説明する。図６は実施例２の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。尚、実施例１と異なり、変速機構部のみを示すが、駆動輪に伝達する経路は実施例１と同様である。
実施例２の自動変速機は、図外のエンジン等の動力源から入力された駆動力を増幅するトルクコンバータTCと、動力伝達経路を切り換える第１及び第２噛合機構D1,D2と、遊星歯車からなるギヤトレーンとを有する。図６に示すように、ギヤトレーンとしては、二つの単純遊星歯車PG1,PG2を備えている。第１遊星歯車PG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、第１サンギヤS1と第１リングギヤR1とに噛み合う第１シングルピニオンP1と、第１シングルピニオンP1を回転可能に支持する第１ピニオンキャリヤPC1とを有する。第２遊星歯車PG2は、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、第２サンギヤS2と第２リングギヤR2とに噛み合う第２シングルピニオンP2と、第２シングルピニオンP2を回転可能に支持する第２ピニオンキャリヤPC2とを有する。また、第１リングギヤR1と第２ピニオンキャリヤPC2とを常時連結する第１回転メンバM1と、第１ピニオンキャリヤPC1と第２リングギヤR2とを常時連結する第２回転メンバM2とを有し、これにより一組の遊星歯車組PGを構成している。
【００４１】
この遊星歯車組PGは４つの回転メンバを有し、第１サンギヤS1に接続された第１回転部材８と、出力軸OUTとを常時連結する第２回転メンバM2と、第２ピニオンキャリヤPC2と、第２サンギヤS2に接続された第２回転部材９とを有する。
【００４２】
〔自動変速機の摩擦締結要素の構成〕
自動変速機には、１つのクラッチ（第１摩擦要素C1）と二つのブレーキ（第２摩擦要素B1，第３摩擦要素B2）が設けられている。第１摩擦要素C1は、第１回転メンバM1（第１リングギヤR1，第２ピニオンキャリヤPC2）と回転メンバ１７（第１クラッチギヤ３）との間に設けられ、第１回転メンバM1と回転メンバ１７とを選択的に連結する。第２摩擦要素B1は、第２ピニオンキャリヤPC2とハウジングHSとの間に設けられ、第２ピニオンキャリヤPC2を選択的にハウジングHSに係止する。第３摩擦要素B2は、第２回転部材９とハウジングHSとの間に設けられ、第２回転部材９（第２サンギヤS2）を選択的にハウジングHSに係止する。
【００４３】
〔自動変速機の達成する変速段について〕
実施例２の締結表は、実施例１の締結表と全く同じであるため、図４を参照する。図７は実施例２の自動変速機の共通速度線図である。尚、表中の○印は締結、空欄は解放を表している。
【００４４】
（Ｄレンジを選択している場合について）
１速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。２速は、第３摩擦要素B2の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時にはワンウェイクラッチ７が係合するため、第１サンギヤS1から駆動力が入力される。一方、コースト走行状態になると、ワンウェイクラッチ７の係合が解放され、エンジンブレーキ力は作用しない。
【００４５】
３速は、第１摩擦要素C1の締結により達成する。４速は、第１摩擦要素C1と第３摩擦要素B2の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介して第１回転メンバM1（第２ピニオンキャリヤPC2及び第１リングギヤR1）から駆動力が入力される。このとき、３速にあっては、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時に第１回転部材８と回転メンバ１７とがワンウェイクラッチ７によって係合するため、第１サンギヤS1からも駆動力が入力される。一方、コースト走行状態となると、ワンウェイクラッチ７の係合が解放され、エンジンブレーキ力は作用しない。
【００４６】
一方、４速にあっては、第３摩擦要素B2が締結していることから、第１サンギヤS1は常時第１回転メンバM1よりも高回転側となるため、ワンウェイクラッチ７は解放状態となって締結に関与せず、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、４速の変速比は増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００４７】
（Ｌレンジを選択している場合について）
Ｌレンジを選択している場合、Ｄレンジを選択しているときと同じ摩擦要素が締結し、その上で、第２噛合機構D2の締結によってワンウェイクラッチ７を介すことなく第１回転部材８と回転メンバ１７とが連結される。このとき、ワンウェイクラッチ７の作用によってコースト走行時にエンジンブレーキが作用しなかった１，２，３速時にあっては、Ｌレンジが選択されると、それぞれの変速段においてエンジンブレーキ力が作用する。
【００４８】
（Ｒレンジを選択している場合について）
後退速は、第２摩擦要素B2の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが第３クラッチギヤ２０と係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には、第２サンギヤS2から駆動力が入力される。このとき、ワンウェイクラッチ７は動力伝達に何ら関与しないため、コースト走行状態になってもエンジンブレーキ力が作用する。
【００４９】
以上説明したように、実施例２にあっては実施例１の作用効果（１），（２），（３）に加えて下記の作用効果を得ることができる。
（５）第１回転部材８に連結された第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、第１サンギヤS1と第１リングギヤR1とに噛み合う第１シングルピニオンP1を支持する第１ピニオンキャリヤPC1とからなる第１遊星歯車PG1と、第２回転部材９に連結された第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、第２サンギヤS2と第２リングギヤR2とに噛み合う第２シングルピニオンP2を支持する第２ピニオンキャリヤPC2からなる第２遊星歯車PG2と、第１ピニオンキャリヤPC1に常時連結する出力軸OUTと、第１ピニオンキャリヤPC1と第２リングギヤR2とを常時連結する第１回転メンバM1と、第１リングギヤR2と第２ピニオンキャリヤPC2とを常時連結する第２回転メンバM2と、第１クラッチギヤ３と第２回転メンバM2との間を選択的に連結する第１摩擦要素C1と、第２回転メンバM2の回転を選択的に係止する第２摩擦要素B1と、第２サンギヤS2の回転を選択的に係止する第３摩擦要素B2と、を備え、前進４速後退１速を達成することとした。
【００５０】
よって、制御データを簡略化しつつ、かつ、噛合機構を介して回転要素を入力部材INに連結可能にし、これにより伝達効率を向上させた前進４速、後退１速を達成する自動変速機を得ることができる。尚、実施例１のようにロングピニオンやショートピニオンを備えた構成ではなく、単純遊星歯車によって変速機構部を構成することで、音振性能の向上や製造コストの抑制を図ることができる。
【実施例３】
【００５１】
次に実施例３について説明する。基本的な構成は実施例２と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図８は実施例３の実施例２の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。実施例３では、実施例１，２と噛合機構の構成が異なるため、この点について説明する。
【００５２】
〔噛合機構の構成〕
実施例１，２の第１噛合機構D1では、入力部材INと一体回転する第１ハブ１はスプライン嵌合により回転軸方向に移動可能とされていたが、実施例３では第１スライディングジョイントSJ1により結合され、これにより、回転軸方向に移動可能としている点が異なる。スライディングジョイントとは、回転方向には常に動力伝達を可能としつつ、回転軸方向への移動を許容する接続手段であり、具体的な構成は種々考えられるため、特に限定しない。
また、実施例１，２の第２噛合機構D2では、第１噛合機構D1がＤレンジ選択によって入力部材INと第１クラッチギヤ３とが噛み合い、第１クラッチギヤ３と一体のシンクロハブ２００を介して入力部材INと第２ハブ４とを一体としていた。これに対し、実施例３では、第２ハブ４と入力部材INとは、常時、第２スライディングジョイントSJ2により結合されて一体とするとともに、第１クラッチギヤ３とシンクロハブ２００とを別体とし、これにより、回転軸方向に移動可能としつつ、第１噛合機構D1の噛合状態に関わらず第２ハブ４を回転駆動する点が異なる。
【００５３】
実施例３にあっては、実施例１の作用効果（２），（３）及び実施例２の作用効果（５）に加えて下記の作用効果が得られる。
（６）後退走行を行うＲレンジと、動力伝達を行わないＮレンジと、自動変速による前進走行を行うＤレンジと、所定変速段による前進走行を行うＬレンジとを有し、セレクトレバーの操作によりＤレンジを選択したときは所定変速段においてエンジンブレーキが作用せず、Ｌレンジを選択したときはエンジンブレーキが作用する自動変速機であって、自動変速機の入力軸に連結された入力部材INと、入力部材INと一体回転する第１ハブ１と、該第１ハブ１と一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第１スリーブ２と、該第１スリーブ２が回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第１クラッチギヤ３と、を有する第１噛合機構D1と、入力部材INと一体回転する第２ハブ４と、該第２ハブ４と一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第２スリーブ５と、該第２スリーブ５が回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第２クラッチギヤ６と、を有する第２噛合機構D2と、第１クラッチギヤ３と第２クラッチギヤ６との間に設けられ、第２クラッチギヤ６の回転数が第１クラッチギヤ３の回転数よりも大きいときに空転するワンウェイクラッチ７と、ＮレンジからＤレンジへのセレクトレバー１２の操作に連動し、第１スリーブ１を作動させて第１噛合機構D1を第１クラッチギヤ３との間で噛合状態とする第１リンク機構と、ＤレンジからＬレンジへのセレクトレバー１２の操作に連動し、第２スリーブ４を作動させて第２噛合機構D2を第２クラッチギヤ６との間で噛合状態とする第２リンク機構と、第２クラッチギヤ６に連結された部材であって、Ｄレンジのときは第１噛合機構D1が噛合状態となって入力部材INからの駆動力がワンウェイクラッチ７を介して伝達され、Ｌレンジのときは第１噛合機構D1及び第２噛合機構D2が噛合状態となって入力部材INからの駆動力がワンウェイクラッチ７を介さずに伝達される第１回転部材８と、を備えた。
【００５４】
すなわち、第１リンク機構と第２リンク機構によりセレクトレバー１２の操作に連動して第１噛合機構D1及び第２噛合機構D2の噛合状態を切り換えることができるため、Ｄレンジ選択時及びＬレンジ選択時において第１噛合機構D1と第２噛合機構D2とを制御するデータが不要となり、その分の制御データを簡略化することができる。
また、スライディングジョイントSJ1，SJ2を用いて入力部材INと第１及び第２ハブ１，４とを結合することで、第１噛合機構D1と第２噛合機構D2とを独立して作動させることができる。また、入力部材INからの動力伝達経路を、シンクロハブ２００経由ではなく、直接、第２ハブ４に伝達することでシンクロハブ２００の耐久性を向上することができる。
【実施例４】
【００５５】
次に、実施例４について説明する。噛合機構の基本的な構成は実施例１と同じであるため、以下、異なる点について説明する。
【００５６】
図９は実施例４の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。実施例４の自動変速機は、図外のエンジン等の動力源から入力された駆動力を増幅するトルクコンバータTCと、動力伝達経路を切り換える第１及び第２噛合機構D1,D2と、遊星歯車からなるギヤトレーンとを有する。図９に示すように、ギヤトレーンとしては、ダブルピニオン型遊星歯車PG1と単純遊星歯車PG2とダブルサンギヤ型遊星歯車PG3とを備えている。
【００５７】
ダブルピニオン型遊星歯車PG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、第１サンギヤS1と噛み合う第１ピニオンWP1と、第１ピニオンWP1及び第１リングギヤR1と噛み合う第２ピニオンWP2とを有する。第１及び第２ピニオンWP1，WP2は、第１ピニオンキャリヤPC1に対して回転可能に支持されている。
単純遊星歯車PG2は、第２サンギヤS1と、第２リングギヤR2と、第２サンギヤS1及び第２リングギヤR2と噛み合う第２ピニオンP2を回転可能に支持する第２ピニオンキャリヤPC2とを有する。
ダブルサンギヤ型遊星歯車PG3は、第３サンギヤS3と、第４サンギヤS4と、第３リングギヤR3と、第３サンギヤS3及び第４サンギヤS4と第３リングギヤR3とに噛み合うロングピニオンLPを回転可能に支持する第３ピニオンキャリヤPC3とを有する。
【００５８】
また、第２ピニオンキャリヤPC2と第３リングギヤR3とを常時連結する第１回転メンバM1と、第２サンギヤS2と第３サンギヤS3とを常時連結する第２回転メンバM2とを有し、これにより一組の遊星歯車組PGを構成している。また、第１リングギヤR1に接続された入力部材INと、第２サンギヤS2に接続された第１回転部材８と、第２回転メンバM2（第２サンギヤS2及び第３サンギヤS3）と接続された第２回転部材９とを有する。また、第１サンギヤS1はハウジングHSに対して常時固定されている。トルクコンバータTCから出力された動力は、入力軸Inputを介して第１ピニオンキャリヤPC1に常時伝達される。
【００５９】
〔自動変速機の摩擦締結要素の構成〕
自動変速機には、２つのクラッチ（第１摩擦要素C1，第４摩擦要素C2）と二つのブレーキ（第２摩擦要素B1，第３摩擦要素B2）が設けられている。第１摩擦要素C1は、第１ピニオンキャリヤPC1と第３ピニオンキャリヤPC3との間に設けられ、第１ピニオンキャリヤPCと第３ピニオンキャリヤPC3とを選択的に連結する。第２摩擦要素B1は、第３ピニオンキャリヤPC3とハウジングHSとの間に設けられ、第３ピニオンキャリヤPC3を選択的にハウジングHSに係止する。第３摩擦要素B2は、第４サンギヤS4とハウジングHSとの間に設けられ、第４サンギヤS4を選択的にハウジングHSに係止する。第４摩擦要素C2は、入力部材INと第２回転部材９との間に設けられ、入力部材INと第２回転部材とを選択的に連結する。出力軸OUTには、出力ギヤ等が設けられ、カウンタギヤIGやデファレンシャルギヤDEFを介して図外の駆動輪へ回転駆動力が伝達される。実施例１の場合、出力軸OUTはブレーキである第２摩擦要素B1や第３摩擦要素B2とハウジングHSによって塞がれているためFF車両に適用可能とされている。
【００６０】
図１０は実施例４の第１及び第２噛合機構の構成を表す拡大概略断面図である。基本的には実施例１と同じであるが、入力部材INが第１リングギヤR1側から軸心を通って図中左から右に向けて延在している点、入力部材INと第２回転部材９との間に第４摩擦要素C2が設けられている点、回転メンバ１７は特に他の回転要素と連結していない点が異なるが、それ以外の構成については実施例１と同じである。
【００６１】
〔自動変速機の達成する変速段について〕
図１１は実施例４の各ギヤ段での前記摩擦要素の結合（締結）の関係を表す締結表、図１２は実施例４の自動変速機の共通速度線図である。尚、表中の○印は締結、空欄は解放を表している。
【００６２】
（Ｄレンジを選択している場合について）
１速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。２速は、第３摩擦要素B2の締結により達成する。３速は、第４摩擦要素C2の締結により達成する。４速は、第１摩擦要素C1の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時にはワンウェイクラッチ７が係合するため、ダブルピニオン型遊星歯車PG1で減速された第１リングギヤR1（入力部材IN）の駆動力が第２リングギヤR2に入力される。一方、コースト走行状態になると、ワンウェイクラッチ７の係合が解放され、エンジンブレーキ力は作用しない。
【００６３】
５速は、第１摩擦要素C1と第４摩擦要素C2の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介して第３ピニオンキャリヤPC3から駆動力が入力される。同時に、第４摩擦要素C2の締結により第１リングギヤR1の回転は第２回転メンバM2に伝達される。すなわち、５速にあっては、第４摩擦要素C2が締結していることから、第２リングギヤR2は常時、第１リングギヤR1（入力部材IN）よりも高回転側となるため、ワンウェイクラッチ７は解放状態となって締結に関与しないため、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、５速の変速比は増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００６４】
６速は、第１摩擦要素C1と第３摩擦要素B2の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介して第３ピニオンキャリヤPC3から駆動力が入力される。同時に、第３摩擦要素B2の締結により第４サンギヤS4の回転は常時ハウジングHSに固定される。すなわち、６速にあっては、第３摩擦要素B2が締結していることから、第２リングギヤR2は常時、第１リングギヤR1（入力部材IN）よりも高回転側となるため、ワンウェイクラッチ７は解放状態となって締結に関与しないため、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、６速は変速比が増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００６５】
（Ｌレンジを選択している場合について）
Ｌレンジを選択している場合、Ｄレンジを選択しているときと同じ摩擦要素が締結し、その上で、第２噛合機構D2の締結によってワンウェイクラッチ７を介すことなく第１回転部材８と回転メンバ１７（すなわち入力部材IN）とが連結される。このとき、ワンウェイクラッチ７の作用によってコースト走行時にエンジンブレーキが作用しなかった１，２，３，４速時にあっては、Ｌレンジが選択されると、それぞれの変速段においてエンジンブレーキ力が作用する。
【００６６】
（Ｒレンジを選択している場合について）
後退速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが第３クラッチギヤ２０と係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には、ダブルピニオン型遊星歯車PG1により減速された回転が第２回転メンバM2から入力される。このとき、ワンウェイクラッチ７は動力伝達に何ら関与しないため、コースト走行状態になってもエンジンブレーキ力が作用する。
【００６７】
以上説明したように、実施例４にあっては実施例１の作用効果（１），（２），（３）に加えて下記の作用効果を得ることができる。
（７）常時固定されるハウジングHS（固定メンバ）と連結された第１サンギヤS1と、入力部材INに連結された第１リングギヤR1と、自動変速機の入力軸に連結されて第１サンギヤS1と第１リングギヤR1とに噛み合う第１ピニオンWP1及び第２ピニオンWP2（第１ダブルピニオン）を支持する第１ピニオンキャリヤPC1とからなるダブルピニオン型遊星歯車PG1（第１遊星歯車）と、第２回転部材としての第２サンギヤS2と、第１回転部材としての第２リングギヤR2と、第２サンギヤS2と第２リングギヤR2に噛み合うピニオンP2（第２シングルピニオン）を支持する第１ピニオンキャリヤとからなる第２遊星歯車PG2と、第３サンギヤS3と、第４サンギヤS4と、第３リングギヤR3と、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4と第３リングギヤR3とに噛み合うロングピニオンLPを支持する第３ピニオンキャリヤPC3とからなるダブルサンギヤ型遊星歯車（第３遊星歯車）と、第２ピニオンキャリヤPC2に常時連結する出力軸OUTと、第２ピニオンキャリヤPC2と第３リングギヤR3とを常時連結する第１回転メンバM1と、第２サンギヤS2と第３サンギヤS3とを常時連結する第２回転メンバM2と、第１ピニオンキャリヤPC1と第３ピニオンキャリヤPC3との間を選択的に連結する第１摩擦要素C1と、第３ピニオンキャリヤPC3の回転を選択的に係止する第２摩擦要素B1と、第４サンギヤS4の回転を選択的に係止する第３摩擦要素B2と、第１リングギヤR1と第３クラッチギヤ２０との間を選択的に連結する第４摩擦要素C2と、を備えた。
【００６８】
よって、制御データを簡略化しつつ、かつ、噛合機構を介して回転要素を入力部材INに連結可能にし、これにより伝達効率を向上させた前進６速、後退１速を達成する自動変速機を得ることができる。
【実施例５】
【００６９】
次に、実施例５について説明する。基本的な構成は実施例４と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１３は実施例５の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。実施例４では、入力部材INと第２回転部材９との間に第４摩擦要素C2を設けた。これに対し、実施例５では、第１ピニオンキャリヤPC1と第２回転部材９との間に第４摩擦要素C2を設けた点が異なる。
【００７０】
図１４は、実施例５の第１及び第２噛合機構の構成を表す拡大概略断面図である。基本的には実施例４と同じであり、入力部材INと第２回転部材９との間に第４摩擦要素C2が設けられていない点が異なる。
【００７１】
〔自動変速機の達成する変速段について〕
実施例５の自動変速機に使用される締結表は、実施例４の図１１で使用したものと同じである。図１５は実施例５の自動変速機の共通速度線図である。尚、表中の○印は締結、空欄は解放を表している。
【００７２】
（Ｄレンジを選択している場合について）
１速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。２速は、第３摩擦要素B2の締結により達成する。３速は、第４摩擦要素C2の締結により達成する。４速は、第１摩擦要素C1の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時にはワンウェイクラッチ７が係合するため、ダブルピニオン型遊星歯車PG1で減速された第１リングギヤR1（入力部材IN）の駆動力が第２リングギヤR2に入力される。一方、コースト走行状態になると、ワンウェイクラッチ７の係合が解放され、エンジンブレーキ力は作用しない。
【００７３】
５速は、第１摩擦要素C1と第４摩擦要素C2の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介して第３ピニオンキャリヤPC3から駆動力が入力される。同時に、第４摩擦要素C2の締結により第１ピニオンキャリヤPC1の回転は第２回転メンバM2に伝達される。すなわち、５速にあっては、第４摩擦要素C2が締結していることから、第２リングギヤR2は常時、第１リングギヤR1（入力部材IN）と等速回転となるため、ワンウェイクラッチ７は締結に関与しないため、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、５速の変速比は増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００７４】
６速は、第１摩擦要素C1と第３摩擦要素B2の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介して第３ピニオンキャリヤPC3から駆動力が入力される。同時に、第３摩擦要素B2の締結により第４サンギヤS4の回転は常時ハウジングHSに固定される。すなわち、６速にあっては、第３摩擦要素B2が締結していることから、第２リングギヤR2は常時、第１リングギヤR1（入力部材IN）よりも高回転側となるため、ワンウェイクラッチ７は解放状態となって締結に関与しないため、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、６速は変速比が増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００７５】
（Ｌレンジを選択している場合について）
Ｌレンジを選択している場合、Ｄレンジを選択しているときと同じ摩擦要素が締結し、その上で、第２噛合機構D2の締結によってワンウェイクラッチ７を介すことなく第１回転部材８と回転メンバ１７（すなわち入力部材IN）とが連結される。このとき、ワンウェイクラッチ７の作用によってコースト走行時にエンジンブレーキが作用しなかった１，２，３，４速時にあっては、Ｌレンジが選択されると、それぞれの変速段においてエンジンブレーキ力が作用する。
【００７６】
（Ｒレンジを選択している場合について）
後退速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが第３クラッチギヤ２０と係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には、ダブルピニオン型遊星歯車PG1により減速された回転が第２回転メンバM2から入力される。このとき、ワンウェイクラッチ７は動力伝達に何ら関与しないため、コースト走行状態になってもエンジンブレーキ力が作用する。
【００７７】
以上説明したように、実施例５にあっては実施例１の作用効果（１），（２），（３）に加えて下記の作用効果を得ることができる。
（８）常時固定されるハウジングHS（固定メンバ）と連結された第１サンギヤS1と、入力部材INに連結された第１リングギヤR1と、自動変速機の入力軸に連結されて第１サンギヤS1と第１リングギヤR1とに噛み合う第１ピニオンWP1及び第２ピニオンWP2（第１ダブルピニオン）を支持する第１ピニオンキャリヤPC1とからなるダブルピニオン型遊星歯車PG1（第１遊星歯車）と、第２回転部材としての第２サンギヤS2と、第１回転部材としての第２リングギヤR2と、第２サンギヤS2と第２リングギヤR2に噛み合うピニオンP2（第２シングルピニオン）を支持する第１ピニオンキャリヤとからなる第２遊星歯車PG2と、第３サンギヤS3と、第４サンギヤS4と、第３リングギヤR3と、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4と第３リングギヤR3とに噛み合うロングピニオンLPを支持する第３ピニオンキャリヤPC3とからなるダブルサンギヤ型遊星歯車（第３遊星歯車）と、第２ピニオンキャリヤPC2に常時連結する出力軸OUTと、第２ピニオンキャリヤPC2と第３リングギヤR3とを常時連結する第１回転メンバM1と、第２サンギヤS2と第３サンギヤS3とを常時連結する第２回転メンバM2と、第１ピニオンキャリヤPC1と第３ピニオンキャリヤPC3との間を選択的に連結する第１摩擦要素C1と、第３ピニオンキャリヤPC3の回転を選択的に係止する第２摩擦要素B1と、第４サンギヤS4の回転を選択的に係止する第３摩擦要素B2と、第１ピニオンキャリヤPC2と第２回転メンバM2との間を選択的に連結する第４摩擦要素C2と、を備えた。
【００７８】
よって、制御データを簡略化しつつ、かつ、噛合機構を介して回転要素を入力部材INに連結可能にし、これにより伝達効率を向上させた前進６速、後退１速を達成する自動変速機を得ることができる。
【実施例６】
【００７９】
次に実施例６について説明する。図１６は実施例６の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。スケルトン図における基本的な構成は実施例５と同じであり、実施例４において採用した第４摩擦要素C2を第５摩擦要素C3として追加した構成が実施例６である。図１７は、実施例６の第１及び第２噛合機構の構成を表す拡大概略断面図である。基本的には実施例４と同じであり、入力部材INと第２回転部材９との間に設けられた摩擦要素が第５摩擦要素C3である点が異なる。
【００８０】
〔自動変速機の達成する変速段について〕
図１８は実施例６の各ギヤ段での前記摩擦要素の結合（締結）の関係を表す締結表、図１９は実施例６の自動変速機の共通速度線図である。尚、表中の○印は締結、空欄は解放を表している。
【００８１】
（Ｄレンジを選択している場合について）
１速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。２速は、第３摩擦要素B2の締結により達成する。３速は、第５摩擦要素C3の締結により達成する。第４摩擦要素C2の締結により達成する。５速は、第１摩擦要素C1の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時にはワンウェイクラッチ７が係合するため、ダブルピニオン型遊星歯車PG1で減速された第１リングギヤR1（入力部材IN）の駆動力が第２リングギヤR2に入力される。一方、コースト走行状態になると、ワンウェイクラッチ７の係合が解放され、エンジンブレーキ力は作用しない。
【００８２】
６速は、第１摩擦要素C1と第４摩擦要素C2の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介して第３ピニオンキャリヤPC3から駆動力が入力される。同時に、第４摩擦要素C2の締結により第１ピニオンキャリヤPC1の回転は第２回転メンバM2に伝達される。すなわち、６速にあっては、第４摩擦要素C2が締結していることから、第２リングギヤR2は常時、第１リングギヤR1（入力部材IN）と等速回転となるため、ワンウェイクラッチ７は締結に関与しないため、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、６速の変速比は増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００８３】
７速は、第１摩擦要素C1と第５摩擦要素C3の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介して第３ピニオンキャリヤPC3から駆動力が入力される。同時に、第５摩擦要素C3の締結により第１リングギヤR1の回転は第２回転メンバM2に伝達される。すなわち、７速にあっては、第５摩擦要素C3が締結していることから、第２リングギヤR2は常時、第１リングギヤR1（入力部材IN）の回転よりも高回転側となるため、ワンウェイクラッチ７は解放状態となって締結に関与しないため、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、７速は変速比が増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００８４】
８速は、第１摩擦要素C1と第３摩擦要素B2の締結により達成する。これにより、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には第１摩擦要素C1を介して第３ピニオンキャリヤPC3から駆動力が入力される。同時に、第３摩擦要素B2の締結により第４サンギヤS4の回転は常時ハウジングHSに固定される。すなわち、６速にあっては、第３摩擦要素B2が締結していることから、第２リングギヤR2は常時、第１リングギヤR1（入力部材IN）よりも高回転側となるため、ワンウェイクラッチ７は解放状態となって締結に関与しないため、常時エンジンブレーキ力が作用する。ただし、８速は変速比が増速側であるため、さほど大きなエンジンブレーキ力は作用しない。
【００８５】
（Ｌレンジを選択している場合について）
Ｌレンジを選択している場合、Ｄレンジを選択しているときと同じ摩擦要素が締結し、その上で、第２噛合機構D2の締結によってワンウェイクラッチ７を介すことなく第１回転部材８と回転メンバ１７（すなわち入力部材IN）とが連結される。このとき、ワンウェイクラッチ７の作用によってコースト走行時にエンジンブレーキが作用しなかった１，２，３，４，５速時にあっては、Ｌレンジが選択されると、それぞれの変速段においてエンジンブレーキ力が作用する。
【００８６】
（Ｒレンジを選択している場合について）
後退速は、第２摩擦要素B1の締結により達成する。また、噛合機構にあっては第１噛合機構D1のみが第３クラッチギヤ２０と係合し、エンジン側からトルクが伝達されるドライブ時には、ダブルピニオン型遊星歯車PG1により減速された回転が第２回転メンバM2から入力される。このとき、ワンウェイクラッチ７は動力伝達に何ら関与しないため、コースト走行状態になってもエンジンブレーキ力が作用する。
【００８７】
以上説明したように、実施例５にあっては実施例１の作用効果（１），（２），（３）に加えて下記の作用効果を得ることができる。
（９）常時固定されるハウジングHS（固定メンバ）と連結された第１サンギヤS1と、入力部材INに連結された第１リングギヤR1と、自動変速機の入力軸に連結されて第１サンギヤS1と第１リングギヤR1とに噛み合う第１ピニオンWP1及び第２ピニオンWP2（第１ダブルピニオン）を支持する第１ピニオンキャリヤPC1とからなるダブルピニオン型遊星歯車PG1（第１遊星歯車）と、第２回転部材としての第２サンギヤS2と、第１回転部材としての第２リングギヤR2と、第２サンギヤS2と第２リングギヤR2に噛み合うピニオンP2（第２シングルピニオン）を支持する第１ピニオンキャリヤとからなる第２遊星歯車PG2と、第３サンギヤS3と、第４サンギヤS4と、第３リングギヤR3と、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4と第３リングギヤR3とに噛み合うロングピニオンLPを支持する第３ピニオンキャリヤPC3とからなるダブルサンギヤ型遊星歯車（第３遊星歯車）と、第２ピニオンキャリヤPC2に常時連結する出力軸OUTと、第２ピニオンキャリヤPC2と第３リングギヤR3とを常時連結する第１回転メンバM1と、第２サンギヤS2と第３サンギヤS3とを常時連結する第２回転メンバM2と、第１ピニオンキャリヤPC1と第３ピニオンキャリヤPC3との間を選択的に連結する第１摩擦要素C1と、第３ピニオンキャリヤPC3の回転を選択的に係止する第２摩擦要素B1と、第４サンギヤS4の回転を選択的に係止する第３摩擦要素B2と、第１ピニオンキャリヤPC2と第２回転メンバM2との間を選択的に連結する第４摩擦要素C2と、第１リングギヤR1と第３クラッチギヤ２０との間を選択的に連結する第５摩擦要素C3と、を備えた。
【００８８】
よって、制御データを簡略化しつつ、かつ、噛合機構を介して回転要素を入力部材INに連結可能にし、これにより伝達効率を向上させた前進８速、後退１速を達成する自動変速機を得ることができる。
【符号の説明】
【００８９】
１ 第１ハブ
２ 第１スリーブ
３ 第１クラッチギヤ
４ 第２ハブ
５ 第２スリーブ
６ 第２クラッチギヤ
７ ワンウェイクラッチ
８ 第１回転部材
９ 第２回転部材
１０ 第１シフトフォーク
１１ 第２シフトフォーク
１２ シフトレバー
１３ 連結部材
１４ マニュアルシャフト
１５ 第１マニュアルプレート
１６ 第２マニュアルプレート
１７ 回転メンバ
２０ 第３クラッチギヤ
IN 入力部材
C1 第１摩擦要素
B1 第２摩擦要素
B2 第３摩擦要素
C2 第４摩擦要素
C3 第５摩擦要素
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後退走行を行うＲレンジと、動力伝達を行わないＮレンジと、自動変速による前進走行を行うＤレンジと、所定変速段による前進走行を行うＬレンジとを有し、セレクトレバーの操作により前記Ｄレンジを選択したときは前記所定変速段においてエンジンブレーキが作用せず、Ｌレンジを選択したときは前記エンジンブレーキが作用する自動変速機であって、
該自動変速機の入力軸に連結された入力部材と、
該入力部材と一体回転する第１ハブと、該第１ハブと一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第１スリーブと、該第１スリーブが回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第１クラッチギヤと、を有する第１噛合機構と、
前記第１クラッチギヤと一体回転する第２ハブと、該第２ハブと一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第２スリーブと、該第２スリーブが回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第２クラッチギヤと、を有する第２噛合機構と、
前記第２ハブと前記第２クラッチギヤとの間に設けられ、前記第２クラッチギヤの回転数が前記第２ハブの回転数よりも大きいときに空転するワンウェイクラッチと、
前記Ｎレンジから前記Ｄレンジへの前記セレクトレバーの操作に連動し、前記第１スリーブを作動させて前記第１噛合機構を前記第１クラッチギヤとの間で噛合状態とする第１リンク機構と、
前記Ｄレンジから前記Ｌレンジへの前記セレクトレバーの操作に連動し、前記第２スリーブを作動させて前記第２噛合機構を前記第２クラッチギヤとの間で噛合状態とする第２リンク機構と、
前記第２クラッチギヤに連結された部材であって、前記Ｄレンジのときは前記第１噛合機構が噛合状態となって前記入力部材からの駆動力が前記ワンウェイクラッチを介して伝達され、前記Ｌレンジのときは前記第１噛合機構及び前記第２噛合機構が噛合状態となって前記入力部材からの駆動力が前記ワンウェイクラッチを介さずに伝達される第１回転部材と、
を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
自動変速による前進走行を行うＤレンジと、動力伝達を行わないＮレンジと、所定変速段による前進走行を行うＬレンジとを有し、セレクトレバーの操作により前記Ｄレンジを選択したときは前記所定変速段においてエンジンブレーキが作用せず、Ｌレンジを選択したときは前記エンジンブレーキが作用する自動変速機であって、
該自動変速機の入力軸に連結された入力部材と、
該入力部材と一体回転する第１ハブと、該第１ハブと一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第１スリーブと、該第１スリーブが回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第１クラッチギヤと、を有する第１噛合機構と、
前記入力部材と一体回転する第２ハブと、該第２ハブと一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第２スリーブと、該第２スリーブが回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第２クラッチギヤと、を有する第２噛合機構と、
前記第１クラッチギヤと前記第２クラッチギヤとの間に設けられ、前記第２クラッチギヤの回転数が前記第１クラッチギヤの回転数よりも大きいときに空転するワンウェイクラッチと、
前記Ｎレンジから前記Ｄレンジへの前記セレクトレバーの操作に連動し、前記第１スリーブを作動させて前記第１噛合機構を前記第１クラッチギヤとの間で噛合状態とする第１リンク機構と、
前記Ｄレンジから前記Ｌレンジへの前記セレクトレバーの操作に連動し、前記第２スリーブを作動させて前記第２噛合機構を前記第２クラッチギヤとの間で噛合状態とする第２リンク機構と、
前記第２クラッチギヤに連結された部材であって、前記Ｄレンジのときは前記第１噛合機構が噛合状態となって前記入力部材からの駆動力が前記ワンウェイクラッチを介して伝達され、前記Ｌレンジのときは前記第１噛合機構及び前記第２噛合機構が噛合状態となって前記入力部材からの駆動力が前記ワンウェイクラッチを介さずに伝達される第１回転部材と、
を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機において、
前記第１噛合機構は、前記第１スリーブが前記第１クラッチギヤとは反対側の回転軸方向に移動して噛合することで前記第１スリーブと一体回転する第３クラッチギヤを有し、
前記第１リンク機構は、前記Ｎレンジから前記Ｒレンジへの前記セレクトレバーの操作に連動し、前記第１スリーブを作動させて前記第１噛合機構を前記第３クラッチギヤとの間で噛合状態とするリンク機構を有し、
前記第３クラッチギヤに連結された部材であって、前記Ｒレンジのときは前記第１スリーブと前記第３クラッチギヤとが噛合状態となって前記入力部材からの駆動力が伝達される第２回転部材を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか一つに記載の自動変速機において、
前記第１リンク機構は、前記セレクトレバーのセレクト位置に応じて回動するマニュアルシャフトと一体に回動する第１マニュアルプレートと、前記Ｎレンジから前記Ｄレンジへのセレクト操作時に該第１マニュアルプレートの回動に応じて前記第１スリーブと連結し前記第１スリーブを回転軸方向に移動させ、前記Ｄレンジから前記Ｌレンジへのセレクト操作時に該第１マニュアルプレートの回動に応じて前記第１スリーブとの連結が外れる第１シフトフォークと、を有し、
前記第２リンク機構は、前記マニュアルシャフトと一体に回動する第２マニュアルプレートと、前記Ｄレンジから前記Ｌレンジへのセレクト操作時に該第２マニュアルプレートの回動に応じて前記第２スリーブと連結し前記第２スリーブを回転軸方向に移動させ、前記Ｄレンジから前記Ｎレンジへのセレクト操作時に該第２マニュアルプレートの回動に応じて前記第２スリーブとの連結が外れる第２シフトフォークと、を有することを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
請求項３に記載の自動変速機において、
前記第１回転部材に連結された第１サンギヤと、前記第２回転部材に連結された第２サンギヤと、リングギヤと、前記第１サンギヤに噛み合うショートピニオン及び該ショートピニオンと前記第２サンギヤと前記リングギヤとに噛み合うロングピニオンを支持するピニオンキャリヤと、からなる遊星歯車組と、
前記リングギヤに常時連結する出力軸と、
前記第１クラッチギヤと前記ピニオンキャリヤとの間を選択的に連結する第１摩擦要素と、
前記ピニオンキャリヤの回転を選択的に係止する第２摩擦要素と、
前記第２サンギヤの回転を選択的に係止する第３摩擦要素と、
を備え、
前進４速及び後退１速を達成することを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
請求項３に記載の自動変速機において、
前記第１回転部材に連結された第１サンギヤと、第１リングギヤと、前記第１サンギヤと前記第１リングギヤとに噛み合う第１シングルピニオンを支持する第１ピニオンキャリヤとからなる第１遊星歯車組と、
前記第２回転部材に連結された第２サンギヤと、第２リングギヤと、前記第２サンギヤと前記第２リングギヤとに噛み合う第２シングルピニオンを支持する第２ピニオンキャリヤからなる第２遊星歯車組と、
前記第１ピニオンキャリヤに常時連結する出力軸と、
前記第１ピニオンキャリヤと前記第２リングギヤとを常時連結する第１回転メンバと、
前記第１リングギヤと前記第２ピニオンキャリヤとを常時連結する第２回転メンバと、
前記第１クラッチギヤと前記第２回転メンバとの間を選択的に連結する第１摩擦要素と、
前記第２回転メンバの回転を選択的に係止する第２摩擦要素と、
前記第２サンギヤの回転を選択的に係止する第３摩擦要素と、
を備え、
前進４速後退１速を達成することを特徴とする自動変速機。
【請求項７】
請求項３に記載の自動変速機において、
常時固定される固定メンバと連結された第１サンギヤと、前記入力部材に連結された第１リングギヤと、前記自動変速機の入力軸に連結されて前記第１サンギヤと前記第１リングギヤとに噛み合うダブルピニオンを支持する第１ピニオンキャリヤとからなる第１遊星歯車と、
前記第２回転部材としての第２サンギヤと、前記第１回転部材としての第２リングギヤと、前記第２サンギヤと前記第２リングギヤに噛み合うシングルピニオンを支持する第２ピニオンキャリヤとからなる第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第４サンギヤと、第３リングギヤと、前記第３サンギヤと前記第４サンギヤと前記第３リングギヤとに噛み合うロングピニオンを支持する第３ピニオンキャリヤPC3とからなる第３遊星歯車と、
前記第２ピニオンキャリヤに常時連結する出力軸と、
前記第２ピニオンキャリヤと前記第３リングギヤとを常時連結する第１回転メンバと、
前記第２サンギヤと前記第３サンギヤとを常時連結する第２回転メンバと、
前記第１ピニオンキャリヤと前記第３ピニオンキャリヤとの間を選択的に連結する第１摩擦要素と、
前記第３ピニオンキャリヤの回転を選択的に係止する第２摩擦要素と、
前記第４サンギヤの回転を選択的に係止する第３摩擦要素と、
前記第１リングギヤと前記第３クラッチギヤとの間を選択的に連結する第４摩擦要素と、
を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項８】
請求項３に記載の自動変速機において、
常時固定される固定メンバと連結された第１サンギヤと、前記入力部材に連結された第１リングギヤと、前記自動変速機の入力軸に連結されて前記第１サンギヤと前記第１リングギヤとに噛み合うダブルピニオンを支持する第１ピニオンキャリヤとからなる第１遊星歯車と、
前記第２回転部材としての第２サンギヤと、前記第１回転部材としての第２リングギヤと、前記第２サンギヤと前記第２リングギヤに噛み合うシングルピニオンを支持する第２ピニオンキャリヤとからなる第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第４サンギヤと、第３リングギヤと、前記第３サンギヤと前記第４サンギヤと前記第３リングギヤとに噛み合うロングピニオンを支持する第３ピニオンキャリヤPC3とからなる第３遊星歯車と、
前記第２ピニオンキャリヤに常時連結する出力軸と、
前記第２ピニオンキャリヤと前記第３リングギヤとを常時連結する第１回転メンバと、
前記第２サンギヤと前記第３サンギヤとを常時連結する第２回転メンバと、
前記第１ピニオンキャリヤと前記第３ピニオンキャリヤとの間を選択的に連結する第１摩擦要素と、
前記第３ピニオンキャリヤの回転を選択的に係止する第２摩擦要素と、
前記第４サンギヤの回転を選択的に係止する第３摩擦要素と、
前記第１ピニオンキャリヤと前記第２回転メンバとの間を選択的に連結する第４摩擦要素と、
を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項９】
請求項３に記載の自動変速機において、
常時固定される固定メンバと連結された第１サンギヤと、前記入力部材に連結された第１リングギヤと、前記自動変速機の入力軸に連結されて前記第１サンギヤと前記第１リングギヤとに噛み合う第１ダブルピニオンを支持する第１ピニオンキャリヤとからなる第１遊星歯車と、
前記第２回転部材としての第２サンギヤと、前記第１回転部材としての第２リングギヤと、前記第２サンギヤと前記第２リングギヤに噛み合う第１シングルピニオンを支持する第１ピニオンキャリヤとからなる第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第４サンギヤと、リングギヤと、前記第３サンギヤと前記第４サンギヤと前記リングギヤとに噛み合う第２シングルピニオンを支持するピニオンキャリヤとからなる第３遊星歯車と、
前記第２ピニオンキャリヤに常時連結する出力軸と、
前記第２ピニオンキャリヤと前記第３リングギヤとを常時連結する第１回転メンバと、
前記第２サンギヤと前記第３サンギヤとを常時連結する第２回転メンバと、
前記第１ピニオンキャリヤと前記第３ピニオンキャリヤとの間を選択的に連結する第１摩擦要素と、
前記第３ピニオンキャリヤの回転を選択的に係止する第２摩擦要素と、
前記第４サンギヤの回転を選択的に係止する第３摩擦要素と、
前記第１ピニオンキャリヤと前記第２回転メンバとの間を選択的に連結する第４摩擦要素と、
前記第１リングギヤと前記第３クラッチギヤとの間を選択的に連結する第５摩擦要素と、
を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項１】
後退走行を行うＲレンジと、動力伝達を行わないＮレンジと、自動変速による前進走行を行うＤレンジと、所定変速段による前進走行を行うＬレンジとを有し、セレクトレバーの操作により前記Ｄレンジを選択したときは前記所定変速段においてエンジンブレーキが作用せず、Ｌレンジを選択したときは前記エンジンブレーキが作用する自動変速機であって、
該自動変速機の入力軸に連結された入力部材と、
該入力部材と一体回転する第１ハブと、該第１ハブと一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第１スリーブと、該第１スリーブが回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第１クラッチギヤと、を有する第１噛合機構と、
前記第１クラッチギヤと一体回転する第２ハブと、該第２ハブと一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第２スリーブと、該第２スリーブが回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第２クラッチギヤと、を有する第２噛合機構と、
前記第２ハブと前記第２クラッチギヤとの間に設けられ、前記第２クラッチギヤの回転数が前記第２ハブの回転数よりも大きいときに空転するワンウェイクラッチと、
前記Ｎレンジから前記Ｄレンジへの前記セレクトレバーの操作に連動し、前記第１スリーブを作動させて前記第１噛合機構を前記第１クラッチギヤとの間で噛合状態とする第１リンク機構と、
前記Ｄレンジから前記Ｌレンジへの前記セレクトレバーの操作に連動し、前記第２スリーブを作動させて前記第２噛合機構を前記第２クラッチギヤとの間で噛合状態とする第２リンク機構と、
前記第２クラッチギヤに連結された部材であって、前記Ｄレンジのときは前記第１噛合機構が噛合状態となって前記入力部材からの駆動力が前記ワンウェイクラッチを介して伝達され、前記Ｌレンジのときは前記第１噛合機構及び前記第２噛合機構が噛合状態となって前記入力部材からの駆動力が前記ワンウェイクラッチを介さずに伝達される第１回転部材と、
を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
自動変速による前進走行を行うＤレンジと、動力伝達を行わないＮレンジと、所定変速段による前進走行を行うＬレンジとを有し、セレクトレバーの操作により前記Ｄレンジを選択したときは前記所定変速段においてエンジンブレーキが作用せず、Ｌレンジを選択したときは前記エンジンブレーキが作用する自動変速機であって、
該自動変速機の入力軸に連結された入力部材と、
該入力部材と一体回転する第１ハブと、該第１ハブと一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第１スリーブと、該第１スリーブが回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第１クラッチギヤと、を有する第１噛合機構と、
前記入力部材と一体回転する第２ハブと、該第２ハブと一体回転し、かつ、回転軸方向に移動可能な第２スリーブと、該第２スリーブが回転軸方向に移動して噛み合うことで一体回転する第２クラッチギヤと、を有する第２噛合機構と、
前記第１クラッチギヤと前記第２クラッチギヤとの間に設けられ、前記第２クラッチギヤの回転数が前記第１クラッチギヤの回転数よりも大きいときに空転するワンウェイクラッチと、
前記Ｎレンジから前記Ｄレンジへの前記セレクトレバーの操作に連動し、前記第１スリーブを作動させて前記第１噛合機構を前記第１クラッチギヤとの間で噛合状態とする第１リンク機構と、
前記Ｄレンジから前記Ｌレンジへの前記セレクトレバーの操作に連動し、前記第２スリーブを作動させて前記第２噛合機構を前記第２クラッチギヤとの間で噛合状態とする第２リンク機構と、
前記第２クラッチギヤに連結された部材であって、前記Ｄレンジのときは前記第１噛合機構が噛合状態となって前記入力部材からの駆動力が前記ワンウェイクラッチを介して伝達され、前記Ｌレンジのときは前記第１噛合機構及び前記第２噛合機構が噛合状態となって前記入力部材からの駆動力が前記ワンウェイクラッチを介さずに伝達される第１回転部材と、
を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機において、
前記第１噛合機構は、前記第１スリーブが前記第１クラッチギヤとは反対側の回転軸方向に移動して噛合することで前記第１スリーブと一体回転する第３クラッチギヤを有し、
前記第１リンク機構は、前記Ｎレンジから前記Ｒレンジへの前記セレクトレバーの操作に連動し、前記第１スリーブを作動させて前記第１噛合機構を前記第３クラッチギヤとの間で噛合状態とするリンク機構を有し、
前記第３クラッチギヤに連結された部材であって、前記Ｒレンジのときは前記第１スリーブと前記第３クラッチギヤとが噛合状態となって前記入力部材からの駆動力が伝達される第２回転部材を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか一つに記載の自動変速機において、
前記第１リンク機構は、前記セレクトレバーのセレクト位置に応じて回動するマニュアルシャフトと一体に回動する第１マニュアルプレートと、前記Ｎレンジから前記Ｄレンジへのセレクト操作時に該第１マニュアルプレートの回動に応じて前記第１スリーブと連結し前記第１スリーブを回転軸方向に移動させ、前記Ｄレンジから前記Ｌレンジへのセレクト操作時に該第１マニュアルプレートの回動に応じて前記第１スリーブとの連結が外れる第１シフトフォークと、を有し、
前記第２リンク機構は、前記マニュアルシャフトと一体に回動する第２マニュアルプレートと、前記Ｄレンジから前記Ｌレンジへのセレクト操作時に該第２マニュアルプレートの回動に応じて前記第２スリーブと連結し前記第２スリーブを回転軸方向に移動させ、前記Ｄレンジから前記Ｎレンジへのセレクト操作時に該第２マニュアルプレートの回動に応じて前記第２スリーブとの連結が外れる第２シフトフォークと、を有することを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
請求項３に記載の自動変速機において、
前記第１回転部材に連結された第１サンギヤと、前記第２回転部材に連結された第２サンギヤと、リングギヤと、前記第１サンギヤに噛み合うショートピニオン及び該ショートピニオンと前記第２サンギヤと前記リングギヤとに噛み合うロングピニオンを支持するピニオンキャリヤと、からなる遊星歯車組と、
前記リングギヤに常時連結する出力軸と、
前記第１クラッチギヤと前記ピニオンキャリヤとの間を選択的に連結する第１摩擦要素と、
前記ピニオンキャリヤの回転を選択的に係止する第２摩擦要素と、
前記第２サンギヤの回転を選択的に係止する第３摩擦要素と、
を備え、
前進４速及び後退１速を達成することを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
請求項３に記載の自動変速機において、
前記第１回転部材に連結された第１サンギヤと、第１リングギヤと、前記第１サンギヤと前記第１リングギヤとに噛み合う第１シングルピニオンを支持する第１ピニオンキャリヤとからなる第１遊星歯車組と、
前記第２回転部材に連結された第２サンギヤと、第２リングギヤと、前記第２サンギヤと前記第２リングギヤとに噛み合う第２シングルピニオンを支持する第２ピニオンキャリヤからなる第２遊星歯車組と、
前記第１ピニオンキャリヤに常時連結する出力軸と、
前記第１ピニオンキャリヤと前記第２リングギヤとを常時連結する第１回転メンバと、
前記第１リングギヤと前記第２ピニオンキャリヤとを常時連結する第２回転メンバと、
前記第１クラッチギヤと前記第２回転メンバとの間を選択的に連結する第１摩擦要素と、
前記第２回転メンバの回転を選択的に係止する第２摩擦要素と、
前記第２サンギヤの回転を選択的に係止する第３摩擦要素と、
を備え、
前進４速後退１速を達成することを特徴とする自動変速機。
【請求項７】
請求項３に記載の自動変速機において、
常時固定される固定メンバと連結された第１サンギヤと、前記入力部材に連結された第１リングギヤと、前記自動変速機の入力軸に連結されて前記第１サンギヤと前記第１リングギヤとに噛み合うダブルピニオンを支持する第１ピニオンキャリヤとからなる第１遊星歯車と、
前記第２回転部材としての第２サンギヤと、前記第１回転部材としての第２リングギヤと、前記第２サンギヤと前記第２リングギヤに噛み合うシングルピニオンを支持する第２ピニオンキャリヤとからなる第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第４サンギヤと、第３リングギヤと、前記第３サンギヤと前記第４サンギヤと前記第３リングギヤとに噛み合うロングピニオンを支持する第３ピニオンキャリヤPC3とからなる第３遊星歯車と、
前記第２ピニオンキャリヤに常時連結する出力軸と、
前記第２ピニオンキャリヤと前記第３リングギヤとを常時連結する第１回転メンバと、
前記第２サンギヤと前記第３サンギヤとを常時連結する第２回転メンバと、
前記第１ピニオンキャリヤと前記第３ピニオンキャリヤとの間を選択的に連結する第１摩擦要素と、
前記第３ピニオンキャリヤの回転を選択的に係止する第２摩擦要素と、
前記第４サンギヤの回転を選択的に係止する第３摩擦要素と、
前記第１リングギヤと前記第３クラッチギヤとの間を選択的に連結する第４摩擦要素と、
を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項８】
請求項３に記載の自動変速機において、
常時固定される固定メンバと連結された第１サンギヤと、前記入力部材に連結された第１リングギヤと、前記自動変速機の入力軸に連結されて前記第１サンギヤと前記第１リングギヤとに噛み合うダブルピニオンを支持する第１ピニオンキャリヤとからなる第１遊星歯車と、
前記第２回転部材としての第２サンギヤと、前記第１回転部材としての第２リングギヤと、前記第２サンギヤと前記第２リングギヤに噛み合うシングルピニオンを支持する第２ピニオンキャリヤとからなる第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第４サンギヤと、第３リングギヤと、前記第３サンギヤと前記第４サンギヤと前記第３リングギヤとに噛み合うロングピニオンを支持する第３ピニオンキャリヤPC3とからなる第３遊星歯車と、
前記第２ピニオンキャリヤに常時連結する出力軸と、
前記第２ピニオンキャリヤと前記第３リングギヤとを常時連結する第１回転メンバと、
前記第２サンギヤと前記第３サンギヤとを常時連結する第２回転メンバと、
前記第１ピニオンキャリヤと前記第３ピニオンキャリヤとの間を選択的に連結する第１摩擦要素と、
前記第３ピニオンキャリヤの回転を選択的に係止する第２摩擦要素と、
前記第４サンギヤの回転を選択的に係止する第３摩擦要素と、
前記第１ピニオンキャリヤと前記第２回転メンバとの間を選択的に連結する第４摩擦要素と、
を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項９】
請求項３に記載の自動変速機において、
常時固定される固定メンバと連結された第１サンギヤと、前記入力部材に連結された第１リングギヤと、前記自動変速機の入力軸に連結されて前記第１サンギヤと前記第１リングギヤとに噛み合う第１ダブルピニオンを支持する第１ピニオンキャリヤとからなる第１遊星歯車と、
前記第２回転部材としての第２サンギヤと、前記第１回転部材としての第２リングギヤと、前記第２サンギヤと前記第２リングギヤに噛み合う第１シングルピニオンを支持する第１ピニオンキャリヤとからなる第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第４サンギヤと、リングギヤと、前記第３サンギヤと前記第４サンギヤと前記リングギヤとに噛み合う第２シングルピニオンを支持するピニオンキャリヤとからなる第３遊星歯車と、
前記第２ピニオンキャリヤに常時連結する出力軸と、
前記第２ピニオンキャリヤと前記第３リングギヤとを常時連結する第１回転メンバと、
前記第２サンギヤと前記第３サンギヤとを常時連結する第２回転メンバと、
前記第１ピニオンキャリヤと前記第３ピニオンキャリヤとの間を選択的に連結する第１摩擦要素と、
前記第３ピニオンキャリヤの回転を選択的に係止する第２摩擦要素と、
前記第４サンギヤの回転を選択的に係止する第３摩擦要素と、
前記第１ピニオンキャリヤと前記第２回転メンバとの間を選択的に連結する第４摩擦要素と、
前記第１リングギヤと前記第３クラッチギヤとの間を選択的に連結する第５摩擦要素と、
を備えたことを特徴とする自動変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１２−１３２５３１（Ｐ２０１２−１３２５３１Ａ）
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８６３３２（Ｐ２０１０−２８６３３２）
【出願日】平成２２年１２月２２日（２０１０．１２．２２）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２２日（２０１０．１２．２２）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
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