【課題】手動式同期噛合い式の変速メカニズムを使用しながらも、変速中のトルクの低下を防止し、柔らかくて安定した変速感を与える自動化手動変速機を提供する。
【解決手段】本発明の手動式自動化手動変速機は、互いに平行に設けられた入力軸と出力軸に、各変速段を形成する変速段ギアが対をなして配置され、同期噛合い式の同期装置を操作して変速する自動化手動変速機のメカニズムが維持されながら、更に、エンジンからの動力を入力軸に伝達する第１遊星ギア装置と、エンジンからの動力を出力軸に伝達する第２遊星ギア装置と、が設けられ、エンジンからの動力が出力軸に至る動力伝達経路が二元化されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】走行抵抗に依存することなく良好な変速フィーリングを得ることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】変速制御装置は、クラッチトルク−作動量記憶部３ａと、クラッチ制御部３ｂと、車両が平坦路を走行するときの基準走行抵抗を記憶する基準走行抵抗記憶部３ｃと、走行抵抗演算部３ｄと、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂとして演算する基準クラッチトルク演算部３ｅと、現在の車速Ｖに対応する基準走行抵抗Ｒｂｐと現在走行抵抗Ｒｐとの差を演算する差演算部３ｆと、現在走行抵抗Ｒｐと基準走行抵抗Ｒｂｐとの差に応じ、現在走行抵抗Ｒｐの方が大きければ、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂより差に応じて大きくなるよう補正制御し、現在走行抵抗Ｒｐの方が小さければ、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂより差の絶対値に応じて小さくなるよう補正制御するクラッチトルク補正制御部３ｇと、を備える。 （もっと読む）

【課題】クラッチ温度が所定温度以上になった場合には、変速時にクラッチを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを切断状態に制御し、原動機の回転数が入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチに対応する入力軸の回転数に同期すると、入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを係合状態に制御する変速制御装置を備える。 （もっと読む）

【課題】車載性を向上できるとともに、共通キャリアの大型化を抑制し、コスト低減を図った自動変速機を提供すること。
【解決手段】ラビニオ式遊星歯車PGUと５つの摩擦締結要素を用い、５つの摩擦締結要素のうち、二つの要素を同時に締結する締結組み合わせにより、前進４速及び後退１速を達成する。この自動変速機であって、出力ギアOUTより駆動源に近い前方側に、第１クラッチ13R/Cと第２クラッチ234/Cと第５ブレーキR/Bを配置し、出力ギアOUTより駆動源から遠い後方側に、第３ブレーキ12/Bと第４ブレーキ4/Bを配置する。そして、内周側に第２クラッチ234/Cが配置されるとともに、外周側に第５ブレーキR/Bが配置され、共通キャリアＣの前方側端部のフロントキャリアプレート２７に連結する第１ドラム部材４１を備える。 （もっと読む）

【課題】複数の遊星ギヤセットと複数の摩擦部材の組み合わせによって、前進９速および後進１速の変速段を実現し、各変速段で作動しない摩擦部材の数を減らすことで、摩擦ドラッグ損失を減少させることができる車両用自動変速機の遊星ギヤトレインを提供する。
【解決手段】
本発明は、エンジンの動力が伝達される入力軸、変速された回転動力を出力する出力ギヤ、第１複合遊星ギヤセット、入力軸の回転動力の伝達を受けて、前進９速および後進１速の変速段に２次変速して出力する第２複合遊星ギヤセット、８個の回転軸、および回転軸のうち選択された回転軸と入力軸の間に挿入されて動力を選択的に伝達する３個のクラッチ、および回転軸のうち選択された回転軸を変速機ハウジングに選択的に連結する３個のブレーキからなる６個の摩擦部材、を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】最高速段から飛び越しダウンシフトを行うときにもトルク遮断を発生しないようにすることができる車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】第１動力源２からの回転動力を変速して出力軸４１に伝達可能であるとともに、複数の変速段に切換可能な第１ギヤトレーン（２１、２９、３０、３２、３３、３６、４５、４７）と、第２動力源５からの回転動力を変速して出力軸４１に伝達可能であるとともに、複数の変速段に切換可能な第２ギヤトレーン（２２、２３、２４、２５、２６、２８、４２、４４、４６）と、第１ギヤトレーンにおける所定の回転要素２９と、前記第２ギヤトレーンにおける所定の回転要素２５とを連結及びその解除が切換可能な第１切換機構３５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】前進８速後進２速の変速段を実現する車両用自動変速機の遊星ギヤトレインを提供する。
【解決手段】入力軸と、出力ギヤと、第１サンギヤ、第１遊星キャリア、第１リングギヤを回転要素とする第１遊星ギヤセットと、第２サンギヤ、第２遊星キャリア、第２リングギヤを回転要素とする第２遊星ギヤセットと、第３サンギヤ、第３遊星キャリア、第３リングギヤを回転要素とする第３遊星ギヤセットと、第１サンギヤと変速機ハウジングに連結される第１回転軸と、第１遊星キャリアと連結される第２回転軸と、第１リングギヤと入力軸に連結される第３回転軸と、第２サンギヤと第２回転軸に連結される第４回転軸と、第３リングギヤと出力ギヤに連結される第５回転軸と、第２遊星キャリアと第３遊星キャリアとを連結し、入力軸に連結される第６回転軸と、第２リングギヤと第３サンギヤとを連結し、第１回転軸または第２回転軸に連結される第７回転軸と、摩擦部材とでなる。 （もっと読む）

【課題】５つの回転要素を有するプラネタリギヤセットと３つのクラッチ及び３つのブレーキとを備えて多段変速を達成する自動変速機にあって、コンパクト化や軽量化を可能にする。
【解決手段】自動変速機１_１は、プラネタリギヤセットＰＳと、第１乃至第３クラッチＣ−１〜Ｃ−３と、第１乃至第３ブレーキＢ−１〜Ｂ−３と、変速された回転を出力するカウンタギヤ１００とを備えている。該カウンタギヤ１００をプラネタリギヤセットＰＳの軸方向一方側に配置し、第２ブレーキＢ−２をカウンタギヤ１００に対してプラネタリギヤセットＰＳとは軸方向反対側に配置する。他のクラッチやブレーキに比して高回転となることがない第２ブレーキＢ−２をプラネタリギヤセットＰＳから離して配置でき、他のクラッチやブレーキ、カウンタギヤ１００をプラネタリギヤセットＰＳの近傍に配置し、肉厚が厚くなる部材を短縮化してコンパクト化や軽量化を図る。 （もっと読む）

【課題】ハイギア状態及びローギア状態に切り替え可能であり、運動性能あるいは燃費性能の向上を図ることが可能な前後進切替装置を備えた車両用無段変速装置の提供を目的とした。
【解決手段】前後進切替装置４の遊星歯車機構４０は、フロント側ギアセット４０Ｆと、リア側ギアセット４０Ｒとを有する。フロント側ギアセット４０Ｆは、構成要素としてフロントサンギア４１、フロントピニオンギア４２、及びリングギア４３を備えている。また、リア側ギアセット４０Ｒは、リアサンギア４４、リアピニオンギア４５を備えている。フロントピニオンギア４２及びリアピニオンギア４５は、キャリア４６によって一体的に支持されている。前後進切替装置４は、ブレーキ５０、第一クラッチ５１、及び第二クラッチ５２の切り替えにより前後進の切り替えに加え、ハイギア状態及びローギア状態の切り替えを実施できる。 （もっと読む）

【課題】制御データの増大を招くことなく噛合機構を作動可能な自動変速機を提供する。
【解決手段】第１噛合機構Ｄ１と、第２噛合機構Ｄ２と、第２ハブと第２クラッチギヤとの間に設けられたワンウェイクラッチ７と、ＮレンジからＤレンジへのセレクトレバーの操作に連動し第１噛合機構を噛合状態とする第１リンク機構と、ＤレンジからＬレンジへのセレクトレバーの操作に連動し第２噛合機構を噛合状態とする第２リンク機構と、Ｄレンジのときは第１噛合機構が噛合状態となって入力部材からの駆動力がワンウェイクラッチを介して伝達され、Ｌレンジのときは第１噛合機構及び第２噛合機構が噛合状態となって入力部材からの駆動力がワンウェイクラッチを介さずに伝達される第１回転部材８と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】部品点数の削減を図りつつ１本の部材として構成された入力軸をトランスミッションケースに対して軸方向に支持する。
【解決手段】クラッチＣ１は、スプライン嵌合により入力軸３４と回転方向に連結されると共に複数のベアリング５６，５８によりトランスミッションケース２１に対して軸方向に支持されたクラッチドラムを有する。更に、入力軸３４は、エンジン１２側のタービンハブとトランスミッションケース２１のエンジン１２とは反対側の端部との間に延在する１本の部材として構成されると共に、１個のスナップリング５４を介してクラッチドラムと軸方向に一体化される。これにより、入力軸３４の部品点数の削減と入力軸３４の組付性の向上とを図りつつ入力軸３４からの動力を他の部材に伝達可能なクラッチＣ１を構成でき、入力軸３４専用のベアリングを用いずにクラッチドラム４０と入力軸３４との軸方向の移動を規制することができる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のフリクションロスを抑制する。
【解決手段】自動変速機は４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ４と、３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を備える。第１要素Ｓａと入力軸２とが、第１０要素Ｒｄと出力部材３とが、第２要素Ｃａと第５要素Ｃｂとが、第３要素Ｒａと第８要素Ｃｃとが、第６要素Ｒｂと第７要素Ｒｃと第１２要素Ｓｄとが夫々連結される。第１クラッチＣ１は第１要素Ｓａと第１１要素Ｃｄとを、第２クラッチＣ２は第１連結体Ｃａ−Ｃｂと第１１要素Ｃｄとを、第３クラッチＣ３は第２連結体Ｒａ−Ｃｃと第４要素Ｓｂとを夫々連結自在に構成される。第１ブレーキＢ１は第２連結体Ｒａ−Ｃｃを、第２ブレーキＢ２は第９要素Ｓｃを、第３ブレーキＢ３は第１１要素Ｃｄを、変速機ケース１に固定自在に構成される。 （もっと読む）

【課題】走行に悪影響を及ぼすことなく、磁極位置補正量を求める学習処理を行う行うことが可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】位相補正器３０は、内燃機関ＥＮＧが駆動し、第１クラッチＣ１が接続状態であり、且つ第１噛合機構ＳＭ１により第１入力軸４と出力軸３ａとが選択的に連結されて、当該車両が走行する第１の走行状態では、磁極補正角θofsを第１の学習処理により求める。位相補正器３０は、内燃機関ＥＮＧが駆動し、第２クラッチＣ２が接続状態であり、且つ第２噛合機構ＳＭ２により第２入力軸５と出力軸３ａとが選択的に連結されて、当該車両が走行する第２の走行状態では、磁極補正角θofsを第２の学習処理により求める。 （もっと読む）

【課題】高速走行時における動力循環を防止し、かつエンジンの高効率回転領域を使用可能とするハイギヤ比を得ることが可能な、ハイブリッド車の駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン１と第１のモータジェネレータ２と第２のモータジェネレータ３と遊星ギヤユニット４とを備え、遊星ギヤユニットは第１のモータジェネレータのロータに接続されたサンギヤ４３と、駆動輪に接続されると共に第２のモータジェネレータのロータに接続されたリングギヤ４４と、サンギヤ及びリングギヤにかみ合う複数のピニオンギヤ４２を回転自在に支持し、かつエンジンの出力軸に接続されたキャリア４１とを有する。エンジン出力軸とサンギヤとの間に、エンジン出力軸の回転方向を逆転させ、かつキャリアを介さずに駆動力をサンギヤに伝達するバイパス伝達経路６を設け、バイパス伝達経路中に動力断続用クラッチ６３を設けた。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時の電力消費を低減することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、シリーズ式走行モードとシリーズパラレル式走行モードとの間で走行モードを切り替え可能なハイブリッド車両に搭載される。ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、制御手段とを備える。制御手段は、シリーズ式走行モードでエンジンを始動させる場合の要求電力と、シリーズパラレル式走行モードでエンジンを始動させる場合の要求電力とをそれぞれ算出する。そして、制御手段は、要求電力が低い走行モードでエンジンを始動させる。 （もっと読む）

【課題】フリクションロスを低減できると共に車両への搭載性を向上させることができる自動変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機は、４つのプラネタリギヤ機構４〜７と、第１〜第４の４つの連結体Ｓａ−Ｓｃ，Ｃａ−Ｓｂ，Ｒａ−Ｃｂ−Ｃｄ，Ｒｃ−Ｓｄと、５つの係合機構Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１〜Ｂ３とを備える。第２連結体Ｃａ−Ｓｂが入力軸２に連結され、第１２要素Ｒｄが出力部材３に連結される。第１クラッチＣ１は第２連結体Ｃａ−Ｓｂと第８要素Ｃｃとを、第２クラッチＣ２は第３連結体Ｒａ−Ｃｂ−Ｃｄと第８要素Ｃｃとを、夫々解除自在に連結する。第１ブレーキＢ１は第６要素Ｒｄを、第２ブレーキＢ２は第１連結体Ｓａ−Ｓｃを、第３ブレーキＢ３は第４連結体Ｒｃ−Ｓｄを、変速機ケース１に夫々解除自在に固定する。 （もっと読む）

【課題】フリクションロスを低減できると共に車両への搭載性を向上させることができる自動変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機は、４つのプラネタリギヤ機構４〜７と、第１〜第４の４つの連結体Ｓａ−Ｒｂ，Ｃａ−Ｒｃ−Ｃｄ，Ｓｂ−Ｓｃ，Ｃｂ−Ｓｄと、５つの係合機構Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１〜Ｂ３とを備える。第１連結体Ｓａ−Ｒｂが入力軸２に連結され、第１２要素Ｒｄが出力部材３に連結される。第１クラッチＣ１は第１連結体Ｓａ−Ｒｂと第３要素Ｒａとを、第２クラッチＣ２は第１０〜第１２要素Ｓｄ，Ｃｄ，Ｒｄのうちの何れか２つを、夫々解除自在に連結する。第１ブレーキＢ１は第３要素Ｒａを、第２ブレーキＢ２は第８要素Ｃｃを、第３ブレーキＢ３は第３連結体Ｓｂ−Ｓｃを、変速機ケース１に夫々解除自在に固定する。 （もっと読む）

【課題】変速の際に、同期噛合装置にかかる負荷を小さくする。
【解決手段】同期噛合クラッチ３８（入力側同期噛合装置）と同期噛合クラッチ４０（出力側同期噛合装置）とを共に係合状態とすることによりギヤ段を構成する変速機１６において、変速の際には、同期噛合クラッチ４０が先に係合されてイナーシャ２（ギヤ対３０，３２、及びアイドラギヤ５６，５８）がイナーシャ３（出力軸２０、ドライブピニオンギヤ２２など）と同期させられると共に、イナーシャ２がイナーシャ３と同期した後に、同期噛合クラッチ３８が係合されてイナーシャ１（電動機１２及び入力軸１８）がそのイナーシャ２及びイナーシャ３と同期させられるので、イナーシャ２分とイナーシャ１分とでインプット系イナーシャを２つに分けて同期させることになり、同期噛合クラッチ４０にかかる負荷を小さくすることができる。 （もっと読む）

【課題】バッテリ低温又は高温時であっても、変速時のドライバビリティの低下を防止することができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】車両は、電動機３及び／又はエンジン２から変速機を介して駆動輪４への動力伝達及び電動機３と該エンジン２との間の動力伝達を断続可能とするＥＣＵ８と、バッテリ７の温度を検知する温度検出部１１とを備える。変速機は、電動機３及び／又はエンジン２から駆動輪４へ動力を伝達可能な、変速比の異なる複数の変速段を備える第１の変速群（奇数段２４ａ，２４ｂ）と、エンジン２から駆動輪４へ動力を伝達可能な第２の変速群（偶数段２５ａ，２５ｂ）とを有する。ＥＣＵ８は、バッテリ７の温度が第１の所定温度未満のとき又は第２の所定温度以上のときには、第１の変速群の変速段を中間段（例えば、３速ギヤ２４ａ）とし、この中間段と隣り合う第２の変速群の中間段で走行するように制御する。 （もっと読む）