【課題】電動機の回生トルクを制動力として利用する際のドライバビリティを向上させること。
【解決手段】電動機のみによる走行中の減速時に電動機の回生発電により生じる回生トルクを制動力として利用する際に、予め設定されている目標減速度と回生発電により生じる回生トルクによる実減速度とを比較する減速度比較部３２と、電動機が最大の回生トルクを発生しているにも係わらず減速度比較部３２の比較結果により実減速度が目標減速度以下となる状態が所定のパターンで生じたとき、今回の減速が終了した後の次回の減速時には、エンジンと電動機とが協働する走行形態とし、エンジンのエンジンブレーキと電動機の回生トルクとを共に制動力として利用する回生制御部３０と、を有するハイブリッド自動車を構成する。 （もっと読む）

【課題】定速走行制御下における燃費性能の改善を図ると共に、高度な安全性を有するハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド電気自動車（１）の制御装置（２６）は、走行路面の勾配情報を取得する手段（１７）と、走行速度を検出する手段（１６）と、車間距離を検出する手段（１８）と、走行路面が下り勾配を有する場合に、下り勾配の最下地点ｂより手前側に設定された惰性走行開始地点ａから惰性走行を開始し、車間距離が所定車間距離Ｌ１未満となった場合に前記惰性走行を中止する制御手段（２６）とを備える。 （もっと読む）

【課題】良好な燃費性能を維持しつつ、電動機の温度上昇を防止することが可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド電気自動車（１）は、内燃機関（２）と電動機（４）の動力で走行し、制御装置（２６）によって車速が設定速度Ｖ_Ｓに維持されるように定速走行制御されている。制御装置（２６）は特に、勾配情報を取得する勾配情報取得手段（１７）と、走行路面が降坂である場合に、第１の制動力Ｐ_{＿ｒｅｑ＿ｒ}、第２の制動力Ｐ_{＿ｓｏｃ＿ｒ}及び第３の制動力Ｐ_＿ｍａｘのうち、最小の制動力が電動機（４）から出力されるように制御する制御手段（２６）とを備える。 （もっと読む）

【課題】一方の変速機入力軸にのみモータを取り付けたデュアルクラッチ式変速機において、変速段の切替時等にクラッチの断接によってドライバに与える違和感を解消することができ、効率よくバッテリを駆動することができるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】変速ギア機構４は、エンジン１と第１クラッチ２Ａを介して接続され且つモータ３が配置された第１入力軸４０Ａを備えて複数の変速段を有する第１変速機構４Ａと、エンジン１と第２クラッチ２Ｂを介して接続された第２入力軸４０Ｂを備えて複数の変速段を有する第２変速機構４Ｂと、を備え、ドライバの加速要求を検出するアクセルポジションセンサ５８と、ドライバの加速要求が検出されると、第１変速機構４Ａの発進変速段の使用時以外は、クラッチ２Ａ，２Ｂの同時遮断を禁止するクラッチ制御手段６０ａを備える。 （もっと読む）

【課題】惰行運転時においてエンジン減速モードとモータ減速モードとの間の制動力の格差に起因する減速感の相違を解消した上で、モータ減速モードでは電動機の回生制御により最大限の発電量を実現できるハイブリッド電気自動車の回生制御装置を提供する。
【解決手段】モータ減速モードによる車両の蛇行運転時において、エンジンと電動機との間のクラッチを切断して、電動機の回生トルクを最大トルクライン上で制御することにより車両の減速エネルギの全てを回生発電に利用すると共に、最大トルクライン上におけるエンジンブレーキ近傍の回生トルクが得られる電動機の回転域でシフトダウンを実行することにより、エンジン減速モードと同様に減速感を実現する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド電気自動車のバッテリ充放電制御装置に関し、登坂路走行時に、バッテリの温度上昇に起因したバッテリの充放電電流の抑制を不要にできるようにする。
【解決手段】走行用トルクを出力しうるエンジン１及び電動発電機４と、電動発電機４による発電電力によって充電可能なバッテリ４０と、をそなえたハイブリッド電気自動車に装備され、車両の前方の道路状況を取得する手段６０と、取得された車両前方の道路状況に基づいて車両前方に登坂路があるか否かを判定する手段３０ａと、登坂路ありと判定しない限りバッテリ温度がバッテリ４０の上限温度近傍の温度よりも高くなった場合にバッテリ４０の充放電を制限し、登坂路ありと判定したら車両が登坂路に進入するまではバッテリ４０の温度が第１の所定温度よりも低い第２の所定温度よりも高くなった場合にバッテリ４０の充放電を制限する制御手段３０ｄと、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両の大きさに対して限られたバッテリ容量であっても、回生発電による発電電力を有効に利用することができるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ４０の温度を検出するバッテリ温度検出手段５３と、バッテリ温度検出手段５３により、バッテリ４０の温度が所定温度よりも高くなった場合、バッテリ４０の充放電を制限するバッテリ充放電制限手段３０と、ハイブリッド電気自動車のエネルギ回生による発電中に、バッテリ充放電制限手段３０の作動によりバッテリ４０の充放電が制限された場合には、電気ヒータ２１の作動禁止条件が成立しない限り、電気ヒータ２１に発電電力を供給する制御手段３０とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力を駆動輪へ出力し差動用電動機により差動状態が制御される差動機構を備えた車両用駆動装置において、車両のスリップ時にも非スリップ時にもエンジンの駆動制御を適切に行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御手段８６は、基本的には、出力回転部材１９の実回転速度である差動部実出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。そして、車両６のスリップ時には、上記差動部実出力回転速度に替えて、実際の車速Ｖに対応する車速基準出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。従って、上記スリップ時にエンジンパワーが不必要に大きくならないようにエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。また、基本的にはエンジン８は出力回転部材１９の実回転速度に基づいて制御されるので、車両６のスリップ時以外でもエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】適切なトルク低減により、好適な変速を達成する。
【解決手段】エンジン（１）と、モータ／ジェネレータ（５）と、前記エンジンのトルクと前記モータ／ジェネレータのトルクが入力する変速機（３）とを有する車両のアップシフト時のイナーシャフェーズにおいて、前記両方のトルクを制御可能なトルク制御装置であって、前記変速機の入力軸の目標角加速度を設定する角加速度設定手段（２０；Ｓ３）と、前記エンジンのトルクの低減だけで前記目標角加速度が達成できる場合、前記エンジンのトルクを低減させる第一のトルク低減手段（２０；Ｓ６）と、前記エンジンのトルクの低減だけで前記目標角加速度が達成できない場合、前記エンジンのトルクとモータ／ジェネレータのトルクを低減させる第二のトルク低減手段（２０；Ｓ７）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】駆動源としてエンジンと電動機とが搭載されたハイブリッド車両の制御装置において、燃費の低下を抑制しながら、歯打ち音を低減することが可能な制御を実現する。
【解決手段】車両状態が歯打ち音の発生する領域であるときに、歯打ち音発生箇所への潤滑油量Ｌｓｕｍ１（トランスアクスル内の潤滑油量に関する値）を判定値Ｌｌｉｍｉｔ１と比較し、その潤滑油量Ｌｓｕｍ１が判定値Ｌｌｉｍｉｔ１以下である場合は歯打ち音発生箇所への潤滑油量が十分でないと判断して、第１動作ライン（歯打ち音低減を優先した動作ライン）Ｍ１に基づいてエンジンを制御することで歯打ち音を低減する。これに対し、上記潤滑油量Ｌｓｕｍ１が判定値Ｌｌｉｍｉｔ１よりも大きくて歯打ち音発生箇所への潤滑油量を十分に確保できる場合は最適動作ラインに近い第２動作ラインＭ２に基づいてエンジンを制御することで燃費の向上を図る。 （もっと読む）

【課題】 電動機の回生制動のみで制動を行なっている場合に、蓄電池の蓄電量が上限に達した場合でも、当該車両の制動力の減少を抑制するハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】 蓄電池ＢＡＴＴの蓄電量が所定の値以上になったときに、要求制動力から、第１クラッチＣ１を接続状態にすることで発生するエンジンＥＮＧの回転による制動力とメカブレーキＢＲＫによる制動力とを減じた制動力を、モータＭＧの回生で発生させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキ相当の制動力を適切に制御することで、回生効率を向上させることが可能な回生制動制御装置を提供する。
【解決手段】回生制動制御装置は、制動時において、回生制動力を発生可能に構成された回転電機を有する車両に好適に適用される。制御手段は、少なくとも回生制動力を用いて、アクセルがオフにされた際にエンジンブレーキ相当の制動力（エンジンブレーキ相当制動力）を発生させる制御を行う。具体的には、制御手段は、アクセルオフ時に発生させるエンジンブレーキ相当制動力を、車速が低いほど、当該車速が高い場合よりも大きくする制御を行う。これにより、回生による減速エネルギー回収量を増加させることができる。よって、回生効率を向上させることができ、燃費を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速時に放出されるイナーシャトルクを電動モータで効率よく回生すると共に、回生トルクによって変速ショックを緩和するようにする。
【解決手段】運転者が変速機７の変速モードを手動変速モードにセットした後、アップシフト操作を行うと、駆動力制御ユニット１４は、変速機７の入力軸７ａに作用するエンジン１からのイナーシャトルクＴMiを求め、このイナーシャトルクＴMiを所定に配分されたモータトルク指示値ＴMから減算して目標モータトルクＴMtrを設定する。変速機制御ユニット１３はエンジン１の出力軸１ａと変速機７の入力軸７ａとの間に介装されている電動モータ４のトルクが目標モータトルクＴMtrとなるように制御する。目標モータトルクＴMtrからはエンジン１から放出されるイナーシャトルクＴMi分のトルクが減算されているため、イナーシャトルクＴMiが減衰されて変速ショックが緩和される。 （もっと読む）

【課題】電気モータ走行後のエンジン始動時の排気性能を向上させる。
【解決手段】エンジンが始動する前の電気モータによる単独走行時において、エンジンの冷却水温が暖機完了温度未満である場合に（S20）、車両減速時に（S30）バッテリへの回生による制動とともに、車両の走行エネルギーによりエンジンを強制回転させて制動させる(S90、S110)ことで、エンジン始動前に燃料を消費することなくエンジンの温度を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の燃料噴射量を制御する制御システムを利用して、効率良くエネルギー回生を行うことができる内燃機関のエネルギー回生制御システム及びその制御方法を提供する。
【解決手段】内燃機関１０と第１発電機１１と第２発電機１３と電動機１７と第１充電器１２と第２充電器１４を備えた内燃機関のエネルギー回生システム１において、前記第１発電機１１を前記内燃機関１０の出力で常時発電して前記第１充電器１２に電力を充電すると共に、前記第２発電機１３を燃料指示量と燃料実噴射量の両方がゼロである前記内燃機関１０の減速又は制動時に、前記内燃機関１０の出力で駆動して発電して前記第２充電器１５を充電し、前記電動機１７を前記内燃機関１０の加速時に前記第２充電器１５からの電力で駆動して前記内燃機関１０の出力を補助する。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行モードへと切り替える際の走行モード切替前後の減速度のずれを抑えること。
【解決手段】エンジン１０と、モータ／ジェネレータ２０と、エンジン１０及び／又はモータ／ジェネレータ２０の動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側に伝える手動変速機３０と、を備え、エンジン１０の動力を用いたエンジン走行モードと、モータ／ジェネレータ２０の動力を用いたＥＶ走行モードと、エンジン１０及びモータ／ジェネレータ２０の双方の動力を用いたハイブリッド走行モードと、を切り替えて走行させる車両の制御装置において、ＥＶ走行モードへと切り替える場合、この走行モード切替前の手動変速機３０の変速比に基づいて当該走行モード切替後のモータ／ジェネレータ２０における目標回生量を設定すること。 （もっと読む）

【課題】車両の減速時に、減速度を制限することなくバッテリ状態により変化するバッテリ充電電力制限超過を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵ１９は、アクセルポジションセンサ２０及びブレーキセンサ２１の検出信号に基づいて要求減速度を演算し、要求減速度に基づいて走行電力を演算する。また、走行電力及びバッテリ１３の充電電力に基づいて減速度ベース要求発電電力を演算し、走行モータ１４の使用電力及びバッテリ１３の充電電力に基づいて実電力ベース要求発電電力を演算する。そして、演算された減速度ベース要求発電電力と、実電力ベース要求発電電力とから決定した総合発電電力にて発電モータ１２を制御する。ＥＣＵ１９は、発電電力制御時に、エンジン１１の回転数を荷役レバーポジションセンサ２３の検出信号に基づいて演算される荷役要求エンジン回転数以上となるように制御する。 （もっと読む）

【課題】 電池に過大な充電電流が電池に流れるのを防止し、電池の劣化を抑制した車両を提供する。
【解決手段】 車両１は、リチウムイオン二次電池１０１と、充放電制御手段２０と、アクセル開度ＡＰを検知するアクセル開度検知手段４０と、を備え、リチウムイオン二次電池の電気エネルギを用いて駆動される。充放電制御手段は、車両１の走行中、検知したアクセル開度がエンジンブレーキ条件を満たした場合に、リチウムイオン二次電池に回生充電を行う回生手段Ｓ９，Ｓ１３、及び、検知したアクセル開度が所定値Ｐ１以上の値である場合に、その後のリチウムイオン二次電池への回生充電を禁止すると共に、この回生禁止の期間ＴＭの終期ＴＭＥを設定する回生禁止期間設定手段Ｓ７，Ｓ５０、を有する。 （もっと読む）

【課題】エミッションの悪化を抑制する。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時に、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときにはバッテリの入力制限より絶対値が小さい所定電力Ｗｓを制御用入力制限Ｗｉｎ＊に設定し（Ｓ１５０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときにはバッテリの入力制限Ｗｉｎを制御用入力制限Ｗｉｎ＊に設定する（Ｓ１３０）。そして、要求制動パワーＰｒ＊が制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内のときにはエンジンを自立運転しながら駆動軸に制動トルクを出力して走行するようエンジンと二つのモータとを制御し（Ｓ１７０，Ｓ１８０，Ｓ２２０〜Ｓ２５０）、要求制動パワーＰｒ＊が制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲外のときにはエンジンブレーキを伴って駆動軸に制動トルクを出力して走行するようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１９０〜Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】電気機械で乗り物を駆動中に変速装置による抵抗の影響を減少させ、電気機械によって回収される制動中のエネルギーを増加させる、ハイブリッド形式の動力乗り物用の走行駆動装置を提供する。
【解決手段】機関軸を備えている熱機関と、複数の蓄電池に接続されているロータを備えている電気機械と、乗り物の駆動車軸を回転させるように電気機械および／または熱機関によって回転が制御されている駆動軸と、駆動軸と機関軸との間の回転速度変更装置とを有するハイブリッド形式の動力乗り物用の走行駆動装置において、変速装置は、各々が少なくとも１つの係合解除可能連結部分によって制御されている、駆動車軸への運動伝達のための少なくとも２つの択一的な経路を有する。 （もっと読む）