【課題】モータを駆動力として走行する車両における変速時のショックの発生を防止する。
【解決手段】本発明は、駆動源としてのモータと、モータと駆動輪との間に介装される変速機と、モータから駆動輪までの動力伝達経路上に配置されるクラッチと、モータの駆動力によって走行中、クラッチの伝達トルク容量を低下させてクラッチを締結状態からスリップ締結状態へと移行させ、スリップ締結状態を保持するクラッチ制御手段と、クラッチ制御手段によってクラッチがスリップ締結状態に保持されている状態で変速機の変速が開始された時（Ｓ２）、クラッチの伝達トルク容量を増大させてクラッチを締結状態へと移行させる（Ｓ４、Ｓ７）変速時クラッチ制御手段と、を備える車両の制御装置である。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータと駆動輪とを断接する第２クラッチの保護を適切に行う。
【解決手段】内燃機関１０と、モータジェネレータ２０と、前記内燃機関と前記モータジェネレータとの間に介装され前記内燃機関と前記モータジェネレータとを断接する第１クラッチ１５と、前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装され前記モータジェネレータと前記駆動輪とを断接する第２クラッチ２５とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記第２クラッチの温度を検出する温度検出手段と、ストール停車状態を判定するストール停車状態判定手段と、ストール停車状態と判定され前記第２クラッチの温度が所定温度以上である場合に前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを共に締結するクラッチ保護制御を行うクラッチ保護制御手段と、クラッチ保護制御が行われ前記駆動輪がロックされていない場合に前記内燃機関の始動を禁止する始動禁止手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】伝達トルク容量が変更可能な摩擦要素が他の摩擦要素と重なって選定された場合に、ショック防止効果の高い伝達トルク容量の摩擦要素を選定できるハイブリッド車両の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】制御手段（統合コントローラ１０）は、エンジンの始動中にモータと駆動輪との間に設けられた複数の摩擦要素（CL2要素）のうちから自動変速機ATの各ギヤ変速時でのショック遮断が可能なものを選定するようになっている。 （もっと読む）

【課題】出力部材の回転速度が比較的低い場合であっても、内燃機関始動制御の開始時における第二係合装置のスリップ開始判定を精度良く行うことができる制御装置の実現。
【解決手段】内燃機関１１に駆動連結される入力部材Ｉと車輪１５に駆動連結される出力部材Ｏとを結ぶ動力伝達経路上に、第一係合装置ＣＳ、回転電機１２、第二係合装置Ｃ１、の順に設けられた車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置３。回転電機１２のトルクを車輪１５に伝達しながら内燃機関１１を始動させる内燃機関始動制御を実行可能に構成され、内燃機関始動制御を実行するために第二係合装置Ｃ１を完全係合状態からスリップ状態へ移行させるに際して、少なくとも低車速状態である場合に、ロータ１２ｂの回転位置を検出する回転センサＳｅ２の出力に基づく回転電機１２の回転加速度の変化量がスリップ判定量以上となったときに第二係合装置Ｃ１がスリップを開始したと判定する。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止制御時、差動許容機構を有さない直列接続駆動系でありながら、エンジン再始動時の排気浄化効率の維持と、車速低下の抑制と、燃費の向上と、を併せて達成すること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEng、第１クラッチCL1、モータ/ジェネレータMG、第２クラッチCL2、左右タイヤLT,RTを備え、エンジンEngを停止させる際、第１クラッチCL1を締結状態でエンジンEngへの燃料噴射を継続したままでエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数N1が所定回転数N2まで低下した段階でエンジンEngへの燃料噴射を停止する。このハイブリッド車両において、エンジン停止制御手段（図４，図５）は、モータ/ジェネレータMGによりエンジン回転数N1を低下させる際、自動変速機CVTをハイ側に変速させ、ハイ側への変速に制限がかかったとき、第２クラッチCL2をスリップ締結状態とする。 （もっと読む）

【課題】車両用駆動装置の複雑化や高コスト化を回避しつつ、エンジン停止時においてもオイルポンプを駆動する。
【解決手段】車両用駆動装置１０は、エンジン動力を出力するエンジン出力系１２と、エンジン動力を駆動輪１３に伝達する動力伝達系１４とを備える。オイルポンプ４１とエンジン出力系１２を構成するタービン軸３４との間には、チェーン機構４６および一方向クラッチ４４からなる動力伝達径路４７が設けられる。オイルポンプ４１と動力伝達系１４を構成するプライマリ軸２０との間には、チェーン機構５３および一方向クラッチ５１からなる動力伝達径路５４が設けられる。これにより、エンジン停止時には、動力伝達系１４によってオイルポンプ４１を駆動することができるため、オイルポンプ４１の動力源を別途準備する必要がなく、車両用駆動装置１０の簡素化および低コスト化が達成される。 （もっと読む）

【課題】変速プロセスにおいて、油圧制御が十分に応答できるように、回生トルク変動を規制することができる変速制御装置の提供。
【解決手段】駆動力源制御ユニットによってトルク出力が制御される回転電機から入力部材に入力される正トルク及び負トルクを算定する入力トルク算定部６５と、負トルクの負方向への増加量を制限する負トルク増加量制限値を設定する負トルク制限値設定部６４と、変速プロセスの間に入力トルク算定部６５によって負トルクが算定された場合、回転電機が負トルク増加量制限値によって制限されたトルクを出力するように駆動力源制御ユニットに対してトルク出力制限指令を与える変速時トルク管理部６３とを備える。 （もっと読む）

【課題】装置全体の大型化を抑制しつつポンプ駆動軸の支持精度を適切に確保することが可能な液圧発生装置を実現する。
【解決手段】ポンプケース２１，２２は、ポンプ駆動軸３５を相対回転可能に径方向に支持する突出部３０を備え、２つのワンウェイクラッチ４１，４２のそれぞれの内輪が互いに一体化されて共通内輪４３を形成しており、２つのワンウェイクラッチ４１，４２のそれぞれの外輪４１ａ，４２ａは、互いに独立に形成されているとともに互いに異なるポンプ駆動部材によりそれぞれ駆動され、さらに共通内輪４３に対する相対回転が規制される当該相対回転の方向が互いに同一とされ、共通内輪４３は、ポンプ駆動軸３５に連結される連結部４４と、連結部４４から軸第二方向Ｌ２側へ延び、突出部３０に対して径方向外側にあって当該突出部３０と同じ軸方向位置となる部分を有する本体部４５とを備える。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータ２を効率の高い領域で動作させ、効率を向上させる。
【解決手段】駆動発電制御システム１の駆動発電制御ユニット８には、モータジェネレータ２の効率に基づいて設定された回転数Ｎと目標トルクＴｃとに対応する発生トルクＴｐが記憶される。発生トルクＴｐは、効率の高い運転領域又は当該運転領域の近傍のトルクである。駆動発電制御ユニット８は、回転数Ｎと目標トルクＴｃとに対応する発生トルクＴｐを決定して、発生トルクＴｐに対する目標トルクＴｃの割合に応じて、モータジェネレータ２が発生トルクＴｐを連続的又は間欠的に発生するように動作させる。これにより、モータジェネレータ２は、発生トルクＴｐを連続的又は間欠的に発生して車両の走行又は制動に必要な目標トルクＴｃをプロペラシャフト１４に供給する。 （もっと読む）

【課題】変速装置の回転要素の回転軸心が偏心した状態で係合されることを防止する共に、係合完了までの期間を短縮することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動力源１３が駆動力を発生していない状態で、変速装置ＴＭの非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、摩擦係合要素Ｃ１を係合して伝達状態へ移行する前に、摩擦係合要素Ｃ１の係合圧が摩擦係合要素Ｃ１を係合直前状態とする予備係合圧となるように制御しつつ駆動力源１３に駆動力を発生させて駆動入力部材Ｉを回転させ、変速入力部材Ｍを回転させることにより、変速入力回転動作を行う。 （もっと読む）

【課題】回生トルクがかかっている際の掛け替え変速において発生しうる戻し変速における変速ショックを回避する技術の実現。
【解決手段】第１の変速段から第２の変速段への変速指令があった後、第１の変速段へ戻す戻し変速指令があった場合に、変速プロセスの進行による入力部材の回転速度の変化が所定の回転変化しきい値未満の範囲では、駆動力源の負方向の出力トルクの絶対値が所定の判定しきい値以上である負トルク状態であることを条件として、第１の変速段への戻し変速プロセスが禁止される。 （もっと読む）

【課題】シフトレバーの操作を規制する機構を設けることなく、コンパクトな構成を実現しつつ安全性を維持することができるシフト装置を提供する。
【解決手段】給電プラグ９が充電口１０ａに挿入されていて、かつシフトレバー２３がＮ位置又はＰ位置にあるとき、シフトレバー２３の操作が無効とされる。よって、たとえ、給電プラグ９が充電口１０ａに挿入された状態で、シフトレバー２３がＤ位置に操作された場合であっても、その操作は無効となるため、車両１０が走行することはない。 （もっと読む）

【課題】変速ショックの発生を抑制しつつ、変速段の変更の実行が必要になった場合は、回生トルクの大きさによらずに、変速装置に変速段の変更を適切に実行させる。
【解決手段】回転電機が回生トルクを出力中に変速装置の変速段を変更する判定が行われた場合に、回生トルクの絶対値が所定の変速許容しきい値以上であることを条件として変速段の変更を禁止する回生中変速禁止状態とし、回生トルクの絶対値が変速許容しきい値未満となったときに回生中変速禁止状態を解除する回生中変速禁止判定部４２と、回生中変速禁止状態が所定の禁止解除判定時間以上継続した場合に、回生中変速禁止判定部４２による判定結果に関わらず、回生中変速禁止状態を解除する変速禁止解除判定部４３と、を備える変速装置用の制御装置３１。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、クラッチスリップを利用した始動制御の時に、トルク衝撃の発生を防止する。
【解決手段】本発明は、ハイブリッド車両の情報を分析して、クラッチスリップを利用した始動条件であるかを判断する過程と、クラッチスリップを利用した始動条件であれば、変速段が特定変速段以上であるかを判断する過程と、変速段が特定変速段以下であれば、特定変速段以上にアップシフト変速させる過程と、クラッチに油圧を印加してクラッチをスリップ制御し、クラッチスリップによってエンジンが設定速度以上であれば、燃料噴射及び点火制御でエンジンを始動させる過程とを含む。 （もっと読む）

【課題】例えばハイブリッド車両等の車両において、登坂道路をより適切に走行することを可能とする。
【解決手段】車両の駆動装置（２Ａ）は、回転電機（１０又はＭＧ２）と、回転電機及び機関のうち少なくとも回転電機に連結された伝達部材（６）と、車両の駆動輪に動力を出力する出力部材（７）と、伝達部材から出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構（８）と、回転電機が単相通電状態であるか否かを判定する判定手段（３０）と、単相通電状態であると判定される場合、前記回転電機の回転が機械的にロックされるギア段へ変速するように変速機構を制御する制御手段（３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、電気モータの過回転を抑制して耐久性の向上を図る。
【解決手段】エンジン１１にクラッチ１２を介して多段変速機１３を駆動連結すると共に、モータジェネレータ１４にクラッチ１５及び歯車対２６を介して多段変速機１３を駆動連結し、多段変速機１３に最終減速装置１６を介して駆動輪１７を駆動連結し、ハイブリッドＥＣＵ１００は、出力軸３７側の異常を検出したときに、クラッチ１５により、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の出力軸３７との接続を遮断する。 （もっと読む）

【課題】電源系を二系統にすることなく安価に、電源失陥時のパークロックを補償して、電源失陥時のパークロック不能を回避し得るようになす。
【解決手段】充電不能の電源失陥でも電圧が10.5V以上の第1フェーズでは、制動力のアシストが正常に行われ、安全に停車可能であるから、このアシストによる普段通りの停車が可能な、電圧に応じた上限車速に車速制限し、電圧が10.5V未満となる第2フェーズ〜第4フェーズでは安全上、駆動力を0にする駆動力カットにより強制的に減速させ、停車に向かわせる。電圧がパークロック装置を作動させ得なくなる直前まで低下する第4フェーズでは、車速が殆ど0であり、パークロック機構を作動させて車輪をパークロック状態にする。よって、電圧がパークロック不能値まで低下した時は、パークロックが完了していることとなり、電源失陥時に車両が駐車不能になるのを回避することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機のアシストによって良好なドライバビリティを与えることができるとともに、より効率的な回生を行うことができるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】変速段毎に、前記内燃機関のＢＳＦＣをボトムトレースするＢＳＦＣボトムトルク線からそれぞれオフセットして設定されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する変速マップから、車速とアクセル開度に基づいてギヤ段を検索すると共に、車速に応じて各ギヤ段での出力トルクを検索し、前記出力トルクを目標出力トルクと比較して目標ギヤ段を選択する。 （もっと読む）

【課題】仮想ギヤ段毎の自動変速機のギヤ段（ＡＴギヤ段）を設定する車両用自動変速機の変速段設定方法であって、運転者が意図しない自動変速機の変速がマニュアルシフトモードにおいて発生する可能性を低くすることができる変速段設定方法を提供する。
【解決手段】仮想ギヤ段毎に車速Ｖに応じて予め設定されたエンジン回転速度制御下限値NLeが車速許容範囲の全体にわたってエンジン作動許容領域内に入るように、全ての仮想ギヤ段の各々に対応する仮想変速時有段ギヤ段がそれぞれ設定される。従って、少なくともアクセル開度Ａccが零である限り、エンジン回転速度Ｎeが上記エンジン作動許容領域から外れることを防止するために自動変速部（自動変速機）２０を変速させる必要性が無くなるので、マニュアルシフトモードにおいて、運転者が意図しない自動変速部２０の変速が発生する可能性を低くすることが可能である。 （もっと読む）

【課題】駆動力増大時に変速機のトルク容量が不足して滑りを生じることが無いように油圧を適切に制御できるようにする。
【解決手段】パワーモードＯＮ時（実線）には、エンジン回転速度ＮＥに基づいてライン圧ＰＬが高くされるため、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２が高くなる前に自動変速機２２のトルク容量が増大させられ、油圧変化の応答遅れに拘らず自動変速機２２の滑りが適切に防止される。パワーモードＯＦＦ時（破線）には、力行トルクＴＭＧ２に基づいてライン圧ＰＬが高くされるが、力行トルクＴＭＧ２は自動変速機２２の伝達トルクに対応するとともにパワーモードＯＮ時に比較して変化率が小さいため、自動変速機２２の滑りを適切に防止しつつライン圧ＰＬをできるだけ低圧に維持することが可能で、燃費の悪化が抑制される。 （もっと読む）