【課題】始動モータの故障時にもエンジンを始動させ、エンジンの動力を使用することができるハイブリッド自動車のパワートレイン制御方法及び制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン、エンジンの始動を行う始動モータ、自動車の走行のための動力を提供する駆動モータ、及び少なくとも１つの遊星ギヤセットと少なくとも１つの摩擦部材を有するハイブリッド自動車のパワートレインにおいて、始動モータの故障を判断する段階、始動モータが故障であると判断されれば、駆動モータの動力によってエンジンを始動する段階、駆動モータの動力だけを使用して自動車が走行する段階、駆動モータの動力を使用した自動車の走行中にエンジンの動力を使用するか否かを判断する段階、及びエンジンの動力を使用すると判断されれば、エンジン及び駆動モータの動力を全て使用して自動車が走行する段階、を含む。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、車両が走行中で内燃機関が停止中における内燃機関の始動性の向上を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と多段変速機１３との間に駆動力を伝達または遮断可能なクラッチ１２を設け、エンジン１１を停止した状態で車両が走行しているとき、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両側からのエンジン１１の始動要求を取得したとき、多段変速機１３の変速段をニュートラルから前進段に変更する。 （もっと読む）

【課題】２ウェイローラクラッチを用いた車両用モータ駆動装置の変速に要する時間を抑えるとともに、変速ショックを低減する。
【解決手段】変速指令を出す第１ステップＳ_１と、１速シフト位置から２速シフト位置にシフトリングを移動させる第２ステップＳ_２と、１速の２ウェイローラクラッチの係合を解除するよう電動モータの出力を制御する第３ステップＳ_３と、回転数制御によりシンクロ動作を行なう第４ステップＳ_４と、電動モータの出力制御を、回転数制御からトルク制御に切り替え、そのトルク制御で電動モータの出力トルクを徐々に立ち上げる第５ステップＳ_５とを有する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動後、その回転速度をワンウェイベアリングの出力側回転速度（伝達側回転速度Ｎｉ）に制御しようとする場合に、ワンウェイベアリングが急激に締結されることによる、動力伝達機構のショック、及びユーザに体感されうる振動の発生を抑える。
【解決手段】エンジン１２の始動後、エンジン１２の回転速度を、エンジン１２に対する要求動力に応じて定まる目標回転速度にフィードバック制御する。これとともに、ＣＶＴ２２のギア比を操作することで、ワンウェイベアリング２８の出力側の回転速度を目標回転速度にフィードバック制御する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの入力回転数と出力回転数とを素早く同期させる。
【解決手段】無段変速機の入力側にはエンジンが連結され、無段変速機の出力側にはクラッチを介して電動モータが連結される。また、電動モータには駆動輪が連結される。ＥＶモードからＨＥＶモードに切り換えるため、クラッチを締結状態に切り換える際には、エンジンの回転数制御および無段変速機の変速制御が実行され、車速に連動する出力回転数に向けて入力回転数が引き上げられる。この同期制御においては、エンジンは固定された目標回転数ＴＮｅ２に向けて最大出力トルクで制御される。また、無段変速機は、入力回転数Ｎｃｉと出力回転数Ｎｃｏとの回転数差を解消するように最大変速速度でアップシフトされる。これにより、入力回転数Ｎｃｉを素早く引き上げることができ、入力回転数Ｎｃｉと出力回転数Ｎｃｏとを素早く同期させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】機械式変速機構の変速を実行する際に、制御性を向上させる。
【解決手段】自動変速機１８の変速に際して、トルク相中では、エンジンパワーと駆動伝達パワーとの間で差分パワーΔＰdifが発生する場合、その差分パワーΔＰdifに応じた所定の関係に従って電気式無段変速機１７の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３を回転速度変化させることにより差分パワーΔＰdifが解消されるので、トルク相中に電気式無段変速機１７のイナーシャ変化で差分パワーΔＰdifが消費されることで、その後のイナーシャ相に進行する前に、摩擦係合装置の係合指令値にて発生させられるべき駆動伝達パワーに対する実駆動伝達パワーのずれ分を吸収することができる。また、トルク相中での各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の各回転速度変化量が成り行きではなく所定の関係に従って適切に制御されることで、イナーシャ相以降の制御を一層安定して実行することができる。 （もっと読む）

【課題】第１電動機、第２電動機、及び自動変速機を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化するハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】コーストダウン変速に際して、第１電動機ＭＧ１により反力トルクを発生させることでその変速を進行させるものであることから、変速時間を増加させることなく電力収支を成立させることができる。すなわち、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び自動変速部２０を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を感じさせずに、素早くエンジンを始動可能なハイブリッド駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１は、変速機構３と、入力軸６に駆動連結されるモータ２と、エンジン９と入力軸６との間に介在するクラッチ４とを備えており、ＥＶ走行中におけるエンジン始動時には、クラッチ４を係合してエンジン９の回転上昇を行う。ハイブリッド駆動装置１の制御装置１００は、エンジン始動時に変速機構３をアップシフトしてイナーシャトルクを発生させる始動時アップシフト制御手段１０７と、クラッチトルク補正手段１０９とを備えており、クラッチトルク補正手段１０９は、始動時アップシフト制御手段１０７によるアップシフト時に、クラッチ４のトルク容量をイナーシャトルクに応じて増加補正し、エンジン９の回転数を素早く上昇させると共に、駆動車輪１０へのイナーシャトルクの伝達を防止する。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行モードの領域を広げることを可能とし、もって燃費向上を図ることが可能なハイブリッド駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１の制御装置１００は、ＥＶ走行モードからエンジン走行モードに変更された際に、エンジン始動制御手段１０５がクラッチ４を係合制御しつつエンジン９の回転数を上昇させてエンジン９を始動させると共に、始動時アップシフト制御手段１０７が該エンジン９の回転上昇に合わせて変速機構３の変速比をアップシフト変速して該変速機構３にてイナーシャトルクＴｉを発生させる。ＥＶ走行モードとエンジン走行モードとを選択するモード選択手段１０６が、変速機構３の変速比及び入力軸６の回転数、即ちエンジン始動時に発生するイナーシャトルクＴｉに応じて、ＥＶ走行モードを選択する領域を広げる。これにより、エンジン走行モードの領域が減少して燃費向上が図られる。 （もっと読む）

【課題】モータ走行している際に、ユーザが要求する車両減速度を適切に発生させる。
【解決手段】モータ走行している際に、ユーザの減速度要求に対応した車両減速度を第２モータジェネレータＭＧ２のみで出力する第１減速モード（狭義のモータ走行時減速走行モード）と、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に接続して少なくともエンジン１４で車両減速度の一部を発生させる第２の減速モード（パラレル走行時減速走行モードに相当）とが、備えられるので、例えば第１減速モードでは実現され得ないようなユーザが要求する車両減速度を達成することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機を備えたハイブリッド車両用駆動装置において、その自動変速機の変速をエンジンの停止制御と共に行う際の応答性向上とエンジンの停止ショック低減とを両立できるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５８は、エンジン１２を駆動している車両走行中にそのエンジン１２を停止すると共に自動変速機１８の変速を行う際には、解放側係合要素Ｃrの解放後にエンジン断続用クラッチＫ０の解放とロックアップクラッチＬＵの係合とを行い、そのエンジン断続用クラッチＫ０の解放後に係合側係合要素Ｃenを係合させる。従って、エンジン断続用クラッチＫ０の解放及びロックアップクラッチＬＵの係合は、自動変速機１８内の動力伝達経路が略遮断された状態で行われるので、エンジン１２の停止ショックを低減でき、それら解放および係合を迅速に行うことが可能である。 （もっと読む）

【課題】自動変速装置の１速段において電気モータにてエンジンを始動する際、スリップ制御する所定の摩擦要素に直接潤滑油を供給する。
【解決手段】潤滑油路Ｊから分岐して、エンジン始動時又は低速走行におけるバッテリ充電時にスリップ制御されるブレーキＢ−２に導かれる第２潤滑油路Ｊ２に切換えバルブ５０を介在する。該切換えバルブ５０の制御油室５０ａに、上記ブレーキＢ−２用油圧サーボ３９を連通し、該油圧サーボに係合制御圧及びスリップ制御圧が供給されている場合、上記切換えバルブ５０を連通状態に切換える。 （もっと読む）

【課題】増加分（余裕分）を走行状態に応じて持ち替えることで、動力伝達要素の滑りを防止すると共に、プーリとの間の磨耗を防止し、プーリの小型・軽量化を可能にした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】理論トルクＴｉを算出し（Ｓ１２）、それが増加するほど増加するように設定された所定トルク１，２，３のいずれかを算出された理論トルクに基づいて選択して第１余裕トルクＴ１を算出し（Ｓ１４からＳ２２）、理論トルクに所定の係数（Ｋ２）を乗じた値が余裕トルク下限値以上となるよう第２余裕トルクＴ２を算出し（Ｓ４４）、安定走行状態にあるか否か判定し（Ｓ２８からＳ３２）、第１余裕トルクと第２余裕トルクの小さい方を選択し、選択された余裕トルクと理論トルクを加算して保証トルクＴｘを算出し（Ｓ４６からＳ５０）、それに基づいて作動油の供給を制御する（Ｓ６２）。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、電動機減速比の変更に伴うショックを運転者が感知し難いものを提供すること。
【解決手段】この手動変速機は、入力軸Ａｉ、出力軸Ａｏ、及びＭＧ軸Ａｍを備える。この変速機は、出力軸ＡｏとＭＧ軸Ａｍとの間で動力伝達系統を確立するとともに「出力軸Ａｏの回転速度に対するＭＧ軸Ａｍの回転速度の割合」（電動機減速比）を２段階（Ｈｉ又はＬｏ）に選択的に設定可能な電動機変速機構Ｍ２を備える。電動機変速機構Ｍ２は、シフトパターン上においてシフトレバーＳＬのセレクト操作（車両の左右方向の操作）を行っている間に、そのセレクト操作に連動して電動機減速比を切り換える。この結果、運転者は、「セレクト操作中」という外部から受けるショックを感知し難い状態において電動機減速比の変更に伴うショックを受けるので、同ショックを感知し難くなる。 （もっと読む）

【課題】電動モータ９を駆動源としながら伝動機構の部品数を極力少なくして機体重量が比較的軽量な作業車両の変速装置を提供すること。
【解決手段】駆動軸１１ａに駆動力を供給すると共に、前進・後進・停止及び加減速を行なうために設けた駆動モータ９から駆動力を受けて駆動する油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）２３からなる作業車両の変速装置であって、変速装置２３はモータ９により駆動される入力軸８０と入力側傾斜板８２とシリンダ８４ａを内装した入力側シリンダブロック８４とレバー１６により傾動角度が決められる傾斜板８２の傾動角度に応じて、シリンダ８４ａからの油圧を受ける油圧閉回路を有するポートブロック８５と該油圧閉回路からの油圧を受けるシリンダ８６ａを内装した出力側シリンダブロック８６とシリンダ８６ａからの油圧を受ける出力側傾斜板８８と該板８８と一体の出力軸８１とを有する。 （もっと読む）

【課題】電気モータが係合されている変速機構のプレシフト制御を走行状況に応じて最適に行うことができるようにする。
【解決手段】モータが係合していない第２変速機構のギヤ段で走行中にモータが係合している第１変速機構のギヤ段を選択（プレシフト）する場合、選択可能な２つのギヤ段のうち、現在の走行ギヤ段に対応するエンジンの最小燃費トルクより運転者の要求トルクが大きいときは低速側のギヤ段を選択し、それ以外のときは高速側のギヤ段を選択する。走行ギヤ段を第１変速機構から第２変速機構にアップシフトするときに、運転者の要求トルクが所定以上の加速指示の場合、エンジン用クラッチの係合状態の変更に対応して第１変速機構のギヤ段を高速側のギヤ段に予め選択（プレシフト）する。 （もっと読む）

【課題】電気走行中における自動変速機の踏み込みダウンシフトが、大きな加速応答遅れを生ずることなく良好に行われる踏み込みダウンシフト制御装置を提供する。
【解決手段】t1よりアクセル開度APOを増大させたことで、t2に踏み込みダウンシフトが開始され、この踏み込みダウンシフトが、解放要素（ダイレクトクラッチD/C）から締結要素（ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C）へ掛け替える間、アクセル開度APOの増大に伴ってTmoのように増大するモータトルクtTmを制限する。t2からイナーシャフェーズ開始時t3までの変速初期では、イナーシャフェーズ終了時t4のモータ回転数Nmo2で出力可能な最大モータトルクTmo2からイナーシャフェーズ進行用トルク上限値Tlimit（＝Tmo2−Tip）を超えないようモータトルクtTmを制限し、イナーシャフェーズ（t3〜t4）中はモータトルクtTmを制限する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動ショックを抑制可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電動モータ７の動力で第１変速部としての奇数段変速部を介してＥＶ走行中にエンジン６のクランキングを行うときに、現在走行中の奇数段変速部の変速段の接続状態を維持したまま、現在走行中の奇数段変速部の変速段よりも２つ以上高い第２変速部としての偶数段変速部の変速段を選択して第２クラッチ４２を締結することにより、駆動輪ＤＷ，ＤＷ又は電動モータ７からの動力を利用してエンジン６を始動する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの劣化を抑制しつつ、運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】伝達トルク容量を発生するクラッチと、クラッチをスリップ制御すると共に、走行モード中に車両停止状態と判定されたときは、指令油圧を初期指令油圧から低下させて、補正後指令油圧を設定する車両停止時伝達トルク容量補正手段と、実トルク変化量に基づいて勾配切換油圧を設定する勾配切換油圧設定手段と、補正後指令油圧を設定する前に、解放判定時指令油圧から所定のトルク発生前半勾配で勾配切換油圧まで指令油圧を上昇させ、勾配切換油圧に到達した後はトルク発生前半勾配よりも小さなトルク発生後半勾配で指令油圧を上昇させる指令油圧上昇手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】異なる車軸に作用する複数の駆動システムを備えた車両における切替の快適性を向上させる。
【解決手段】少なくとも２つの駆動車軸を有する車両のトランスミッションの切替過程中に牽引力に影響を与えるための装置及び方法に関する。第１の車軸の駆動システムが、トランスミッションの切替過程時に第２の車軸で生じる牽引力の中断を少なくとも部分的に補償するように制御され、第２の駆動車軸における有効トルクの変更が、できるだけ牽引力の下降及び上昇なしに、特にこれに伴い感じられる衝撃なしに行われることを保証するために、切替の希望に応じてクラッチの制御を遅らせる。 （もっと読む）