エンジン始動制御装置及びエンジン始動制御方法
【課題】クラッチのばらつきによるトルク変動を吸収し得るハイブリッド車両のエンジン始動制御の技術を提供する。
【解決手段】エンジンに第１クラッチＣＬ１を介してモータを連結し、モータを第２クラッチＣＬ２を介して駆動輪に連結する。モータの動力だけで走行している状態でエンジンを始動する場合に、モータを回転制御して、第１クラッチＣＬ１を締結制御すると共に、目標クラッチ伝達トルク指令で第２クラッチＣＬ２を滑り締結制御する。上記エンジンの始動制御中に第２クラッチＣＬ２の滑り状態を推定する。その推定に基づき、エンジンの始動制御中の第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクを、第２クラッチＣＬ２の滑り状態が適正に近づくように、上記目標クラッチ伝達トルク指令に対し補正する。
【解決手段】エンジンに第１クラッチＣＬ１を介してモータを連結し、モータを第２クラッチＣＬ２を介して駆動輪に連結する。モータの動力だけで走行している状態でエンジンを始動する場合に、モータを回転制御して、第１クラッチＣＬ１を締結制御すると共に、目標クラッチ伝達トルク指令で第２クラッチＣＬ２を滑り締結制御する。上記エンジンの始動制御中に第２クラッチＣＬ２の滑り状態を推定する。その推定に基づき、エンジンの始動制御中の第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクを、第２クラッチＣＬ２の滑り状態が適正に近づくように、上記目標クラッチ伝達トルク指令に対し補正する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータの動力で車両を駆動可能であると共に、当該モータの動力でエンジンを始動可能なハイブリッド車両におけるエンジン始動制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両のエンジン始動制御の技術としては、特許文献１に記載の技術がある。この技術は、モータの動力で走行中にエンジン動力が必要になると、エンジンとモータとの間に介装したクラッチについて、目標クラッチ締結力を０から漸増させる。これによるクラッチ締結力の漸増によりエンジンをクランキングし、エンジン回転数が始動可能回転数に達すると、エンジン始動指令によりエンジンを始動させる。この始動中はエンジンでトルク変動を発生するので、目標クラッチ締結力を保持し、クラッチ締結力の増大を禁止する。これによりクラッチ締結容量をエンジン始動中は小さく保ち、始動中のトルク変動を上記クラッチのスリップにより吸収していた。
【特許文献１】特開２００５−１６２１４２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、伝達トルクを制御する上記クラッチは固体ばらつきが大きく、また経時劣化による磨耗や油量の変化によってばらつきが大となる可能性がある。
本発明は、上記のような点を考慮し、クラッチのばらつきによるトルク変動を吸収し得るハイブリッド車両のエンジン始動制御の技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は、モータの動力だけで走行している状態でエンジンを始動する場合に、モータを回転数制御すると共に第２クラッチを目標クラッチ伝達トルク指令で滑り締結制御し、かつ第１クラッチを所定のクラッチ伝達トルクで締結制御することで、モータの動力によって車両の走行を確保しつつクランキングしてエンジンの始動を行う。このとき、上記クランキング中における第２クラッチの滑り状態を推定し、エンジンの始動制御中の上記第２クラッチのクラッチ伝達トルクが第２クラッチの滑り状態が適正に近づくように、上記第２クラッチのクラッチ伝達トルクを上記目標クラッチ伝達トルク指令に対し補正する。
【発明の効果】
【０００５】
エンジンの始動制御中の第２クラッチのクラッチ伝達トルクを、第２クラッチの滑り状態が適正に近づくように補正する。第２クラッチの滑り状態が適正に近づくことで、クラッチのばらつきによるトルク変動を吸収し得るハイブリッド車両のエンジン始動制御の技術を提供出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、車両としてハイブリッド車両を例に挙げて説明するが、エンジンだけ若しくはモータだけで駆動する構成の車両であっても適用可能である。
図１は実施形態の制駆動装置を備える後輪駆動によるハイブリッド車両の概要構成図である。
（構成）
まず駆動系の構成について説明する。
エンジンＥから左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中に、モータＭＧ及び自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）を介装する。第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部を構成する。また、エンジンＥとモータＭＧとの間に、第１クラッチＣＬ１を介装する。自動変速機ＡＴは、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、及びドライブシャフトＤＳＬ、ＤＳＲを介して駆動輪に接続する。符号ＦＬ、ＦＲは、従動輪としての左右前輪を示す。
【０００７】
上記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジンは、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジンＥの出力軸に、フライホイールＦＷを設ける。
上記モータＭＧは、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータＭＧは、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づき、インバータ３で作り出した三相交流を印加することで制御出来る。このモータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータＭＧは、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータＭＧのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結する。
【０００８】
上記第１クラッチＣＬ１は、上記エンジンＥとモータＭＧとの間に介装された油圧式単板クラッチである。上記第１クラッチＣＬ１は、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、所定のクラッチ伝達トルクとなるように、第１クラッチ油圧ユニット６が作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
【０００９】
上記第２クラッチＣＬ２は、油圧式多板クラッチである。上記第２クラッチＣＬ２は、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づき、所定のクラッチ伝達トルクとなるように、第２クラッチ油圧ユニット８で作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記自動変速機ＡＴは、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。ここで、上記第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。
【００１０】
また、各輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬには、それぞれブレーキユニットを備える。各ブレーキユニットは、例えばディスクブレーキやドラムブレーキからなる。各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ９からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。
【００１１】
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
上記ハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有する。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続する。
【００１２】
上記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力する。そして、上記エンジンコントローラ１は、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１３】
上記モータコントローラ２は、モータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力する。そして、上記モータコントローラ２は、統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令が回転数指令等に応じ、モータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、バッテリＳＯＣ情報は、モータＭＧの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１４】
上記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力する。そして上記第１クラッチコントローラ５は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令（目標第1クラッチ伝達トルク指令）に応じ、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークＣ１Ｓの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１５】
上記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ７は、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令（目標第2クラッチトルク指令）に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチＣＬ２の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度ＡＰと車速ＶＳＰの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１６】
上記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力する。上記ブレーキコントローラ９は、所定の制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や車速ＶＳＰに基づき目標減速度Ｐ０を演算する。 そして、目標減速度Ｐ０に相当する減速が車両に発生するように、各ブレーキユニットに制動力指令値を出力する。
【００１７】
また、上記ブレーキコントローラ９は、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、回生協調ブレーキ制御を行う。すなわち、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００１８】
上記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。上記統合コントローラ１０は、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクを検出する第２クラッチトルクセンサ２３からの情報を入力する。また、上記統合コントローラ１０は、ＣＡＮ通信線１１を介して取得した情報を入力する。そして、上記統合コントローラ１０は、上記エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジンＥの動作制御を実行する。上記統合コントローラ１０は、上記モータコントローラ２への制御指令によりモータＭＧの動作制御を実行する。上記統合コントローラ１０は、上記第１クラッチコントローラ５への制御指令により第１クラッチＣＬ１の締結・開放制御を実行する。上記統合コントローラ１０は、上記ＡＴコントローラ７への制御指令により第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御を実行する。
【００１９】
次に、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジンＥを始動して発電を行い、バッテリ４を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチＣＬ１は締結で第２クラッチＣＬ２は開放のままでエンジンＥを停止する。
エンジン発進時には、アクセル開度ＡＰとバッテリＳＯＣ状態によって、モータＭＧを連れ回し、力行／発電に切り替える。
モータ発進時では、ロールバックにより自動変速機ＡＴの出力回転が負回転となったら、第２クラッチＣＬ２の滑り制御を行い、モータＭＧの回転を正回転に維持する。次に、駆動力を車両が前進するまで上昇させ、第２クラッチＣＬ２を滑り制御から締結に移行させる。
【００２０】
モータ走行は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、所定車速以上となると、モータ走行からエンジン走行に移行する。またエンジン走行時において、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータＭＧによりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジンの動力だけ、若しくはエンジンモータの動力の両方で走行するモードが存在する。
ブレーキＯＮ減速時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータＭＧを回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
【００２１】
次に、統合コントローラ１０にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。
統合コントローラ１０は、図２に示すように、制駆動制御部本体１０Ａ、目標駆動力演算部１０Ｂ、モータ走行制御部１０Ｃ、エンジン走行制御部１０Ｄ、及び走行モード遷移処理部１０Ｅを備える。なお、統合コントローラ１０は、制動制御部その他の制御部も備える。
【００２２】
制駆動制御部本体１０Ａは、入力した情報（車速情報やアクセル開度情報、ＳＯＣ情報など）に基づき車両の状態を判定して、モータ走行制御部１０Ｃ、エンジン走行制御部１０Ｄ、及び走行モード遷移処理部１０Ｅを起動する。走行モード遷移処理部１０Ｅは、エンジン始動制御部４０を備える。
目標駆動力演算部１０Ｂは、アクセル開度及び車速に基づき目標駆動力を演算する。そして、目標駆動力演算部１０Ｂは、走行モードに応じて目標駆動力を目標エンジントルク及び目標モータトルクに配分する。
【００２３】
モータ走行制御部１０Ｃは、第１クラッチコントローラ５に第１クラッチＣＬ１の開放指令を出力すると共に、ＡＴコントローラに第２クラッチＣＬ２の締結指令を出力することで、第１クラッチＣＬ１を開放状態とすると共に、第２クラッチＣＬ２を締結状態とする。また、モータ走行制御部１０Ｃは、上記目標モータトルクに対応する目標モータトルク指令をモータコントローラ２に出力する。
【００２４】
エンジン走行制御部１０Ｄは、上記目標エンジントルクに対応する目標エンジントルク指令をエンジンコントローラ１に出力する。
走行モード遷移処理部１０Ｅは、各モード間の遷移時における第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、モータＭＧ、エンジンＥの制御を行う。
エンジン始動制御部４０は、モータ走行中にエンジンＥを始動してエンジン走行モードへの移行処理を行う。
【００２５】
次に、エンジン始動制御部４０の処理について説明する。
エンジン始動制御部４０は、モータ走行中にエンジン始動指令を取得すると起動する。エンジン始動制御部４０は、図３に示すように、始動制御部本体４０Ａと、学習補正部４０Ｂとを備える。
始動制御部本体４０Ａの処理を図４を参照して説明する。
【００２６】
まずステップＳ１００にて、エンジンＥの始動要求があるか否かを判定する。エンジン始動要求があると判定するとステップＳ１１０に移行する。
ステップＳ１１０では、第２クラッチＣＬ２を目標クラッチ伝達トルクにするための目標第２クラッチＣＬ２トルク指令を、ＡＴコントローラ７に出力する。但し、学習補正部４０Ｂが補正量Ｔ１を設定している場合には、目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２を補正量Ｔ１分だけオフセットして増大補正若しくは減少補正したトルク指令をＡＴコントローラ７に出力する。
【００２７】
上記目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能な伝達トルク指令であって、モータＭＧが出力する駆動力を増大したとしても出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。
ここで、ＡＴコントローラ７は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニット８を制御する。上記学習補正部４０Ｂが設定した補正量Ｔ１の増大補正若しくは減少補正は、ＡＴコントローラ７で実施しても良い。
【００２８】
ステップＳ１２０では、モータコントローラに対して、モータ電圧を増大すると共にモータＭＧを回転数制御する指令を出力する。なお、モータＭＧの実トルクはモータＭＧに作用する負荷によって決定される。
ステップＳ１３０では、第１クラッチコントローラ５に対して、第１クラッチＣＬ１のトルク伝達トルクがエンジンクランキング用のトルクとなるトルク指令を出力する。
【００２９】
ステップＳ１４０では、エンジン回転数とモータ回転数とが同期したことを検知したら、ステップＳ１５０に移行して、クランキング処理の終了として第１クラッチＣＬ１を完全締結とする指令を出力する。第１クラッチＣＬ１の同期判定は、実モータ回転と実エンジン回転の差回転が規定値以下の状態が規定時間経過したときに同期したと判定する。規定値は第１クラッチトルク制御中から完全締結移行時の応答無駄時間相当の差回転を設定する。
さらに、ステップＳ１６０にて、エンジン回転数が始動可能回転数以上になったことを検知したら、エンジンコントローラ１に対してエンジン始動指令を出力する。そして復帰する。
【００３０】
次に、学習補正部４０Ｂについて説明する。
学習補正部４０Ｂは、図５に示すように、滑り状態推定手段４１、及び滑り締結トルク補正手段４２を備える。
滑り状態推定手段４１は、上記クランキング処理中における第２クラッチＣＬ２の滑り状態を推定する。
滑り締結トルク補正手段４２は、滑り状態推定手段４１による推定に基づき、エンジン始動制御手段が作動中の第２クラッチＣＬ２の実クラッチ伝達トルクが第２クラッチＣＬ２の滑り状態が適正に近づくように、第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクを上記目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対し補正を実行する。
【００３１】
上記滑り状態推定手段４１は、図５に示すように、モータ実トルク取得手段４１Ａ、トルク補正量演算手段４１Ｂ、滑り量検出手段４１Ｃ、及び回転数差検出手段４１Ｄを備える。
モータ実トルク取得手段４１Ａは、上記モータＭＧの実トルクを取得する。モータ実トルクＭＧ−ＲＴは、モータ電流から実トルクを推定することで取得する。
【００３２】
トルク補正量演算手段４１Ｂは、上記エンジンＥの始動中に、モータ実トルク取得手段４１Ａが取得したモータ実トルクＭＧ−ＲＴに基づき、上記モータＭＧの実トルクＭＧ−ＲＴの最大値を取得する。そして、トルク補正量演算手段４１Ｂは、上記取得した実トルクＭＧ−ＲＴの最大値が、使用可能なモータトルクよりも小さいと判定すると、上記使用可能なモータトルクと上記モータＭＧの実トルクＭＧ−ＲＴの最大値の差分である、トルク偏差量ΔＴを演算する。
【００３３】
滑り量検出手段４１Ｃは、上記第２クラッチＣＬ２の入力軸と出力軸との回転数差を検出する。上記第２クラッチＣＬ２の入力軸及び出力軸の回転数は、各軸に設けた回転センサで取得すればよい。
回転数差検出手段４１Ｄは、上記エンジンＥの始動中における上記第２クラッチＣＬ２の回転数差の最小値を検出する。
ここで、上述のクランキング処理中とは、モータＭＧの回転数制御を開始し、第１クラッチＣＬ１にクラッチ伝達トルク指令を出力してから、第１クラッチＣＬ１の入力軸及び出力軸が同期するまでの期間とする。
また、上記滑り締結トルク補正手段４２は、図５に示すように、滑り締結トルク増大補正手段４２Ａ、及び滑り締結トルク減少補正手段４２Ｂを備える。
【００３４】
滑り締結トルク増大補正手段４２Ａは、上記トルク補正量演算手段４１Ｂが算出したトルク偏差量ΔＴが正値である場合には、当該トルク補正量ΔＴ以下の正値であるクラッチ増大補正量を求める。例えば、トルク補正量ΔＴに１以下のゲインを乗算することでクラッチ増大補正量を求める。
そして、滑り締結トルク増大補正手段４２Ａは、エンジン始動制御が作動中の第２クラッチＣＬ２の実クラッチ伝達トルクを、クラッチ増大補正量分だけ、上記目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２よりも増大補正する。
【００３５】
滑り締結トルク減少補正手段４２Ｂは、回転数差検出手段４１Ｄが検出した回転数差ΔＮの所定回転数ΔＮ０以下と判定すると、エンジン始動制御手段が作動中の第２クラッチＣＬ２の実クラッチ伝達トルクを、所定のクラッチ減少補正量分だけ、上記目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２よりも減少補正する。
上記増大補正及び減少補正は、上記目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２そのものを補正しない。ＡＴコントローラ７へ出力する指令を、上記目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対し学習した補正量Ｔ１分だけ増大補正及び減少補正する。又は、ＡＴコントローラ７が、増大補正又は減少補正分だけ、クラッチ油圧分を補正して制御するようにさせても良い。
但し、下記の学習禁止条件のいずれかの場合には、補正処理を実施しない。
学習禁止条件：
・始動制御中の足離しによる停止時
・始動制御中の踏み込みによる第２クラッチＣＬ２の解放始動時
・始動制御中のセレクト動作時
・フェールセーフ作動時
【００３６】
次に、学習処理部の処理を、図６に示すフローで説明する。
なお、上述のように、エンジンＥの始動制御中に作動する。
まず、ステップＳ２１０にて、クランキング処理中に第２クラッチＣＬ２が指令に対して油圧が掴めていない場合か、それ以外かを判定する。それ以外とは、指令通り応答できている場合と油圧が掴み過ぎている場合とである。
具体的には、クランキング時のモータ実トルクＭＧ−ＲＴの最大値と、使用可能なモータトルクとのトルク偏差ΔＴを求め、そのトルク偏差ΔＴが０よりも大きいか否かを判定する。クランキング時に第２クラッチＣＬ２が指令に対して油圧が掴めていない場合には、差ΔＴが０よりも大きい。
【００３７】
ここで、モータ実トルクＭＧ−ＲＴは、上述のようにモータＭＧの電流値から推定する。使用可能なモータトルクは、回転や温度等の出力制限及びトルク制限等のモータ使用の諸元から決まる使用可能最大トルクとする。
トルク偏差ΔＴがゼロよりも大きい場合には、ステップＳ２２０に移行する。トルク偏差ΔＴ＝ゼロの場合にはステップＳ３００に移行する。
ステップＳ２２０では、トルク偏差ΔＴがαよりも小さいか否かを判定する。トルク偏差ΔＴがαよりも小さい場合にはステップＳ２３０に移行する。トルク偏差ΔＴがα以上の場合にはステップＳ２４０に移行する。
【００３８】
αは、一回の学習補正量Ｔ１（トルクまたは油圧）である。このαは一回の補正で運転手がＧ変化を感じない値（例：０．０２Ｇ以下）に設定する。
トルク偏差ΔＴがαよりも小さい場合には、ステップＳ２３０にて、補正量はゼロとする。変速段毎に第２クラッチＣＬ２が異なる場合はクラッチ毎に補正量を設定する。
トルク偏差ΔＴがα以上の場合には、次回のエンジン始動時に第２クラッチＣＬ２の目標指令トルクＴＣＬ２に対して増加側にα分オフセットする。増大補正量として補正量Ｔ１にαを設定する。
【００３９】
ここで、始動制御部本体４０Ａは、目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対して＋αＮｍ増大補正した指令を、ＡＴコントローラ７に主力する。または、ＡＴコントローラ７が、目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対する油圧指令に＋αＮｍ相当の油圧を補正する。
また、第２クラッチＣＬ２が指令通りか、掴み過ぎの場合には、ステップＳ３００に移行して、次回のエンジン始動時に第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対してオフセットする減少補正量を設定する。
【００４０】
すなわち、ステップＳ３００にて、クランキング時における第２クラッチＣＬ２の差回転ΔＮ（またはギア比）が規定回転より大きいか否かを判定する。
クランキング時における第２クラッチＣＬ２の差回転ΔＮ（またはギア比）＞規定回転ΔＮ０の場合には、ステップＳ３１０に移行して、オフセット量はゼロとする。すなわち減少補正量をゼロとする。
クランキング時における第２クラッチＣＬ２の差回転ΔＮ（またはギア比）≦規定回転ΔＮ０の場合には、ステップＳ３２０に移行する。
ステップＳ３２０では、第２クラッチＣＬ２の差回転の最小値≧規定値ΔＮ０か否かを判定する。
【００４１】
第２クラッチＣＬ２の差回転の最小値≧規定値ΔＮ０の場合には、ステップＳ３３０に移行して、一回の減少補正量をβ（トルクまたは油圧）とする。すなわち、補正量Ｔ１に−βを設定する。βは、前述したαの設定方法と同様に設定する。
また、ＣＬ２差回転最小値＜規定値の場合は、ステップＳ３４０に移行して、一回の減少補正量をγ（トルクまたは油圧）とする。すなわち、補正量Ｔ１に−γを設定する。
なお、変速段毎に第２クラッチＣＬ２が異なる場合はクラッチ毎に補正量β、γを設定する。
【００４２】
ここで、上記規定値はゼロまたはモータＭＧの回転数制御の外乱に対する応答性に応じて設定する。
ここで、始動制御部本体４０Ａは、目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対して減少補正した指令を、ＡＴコントローラ７に主力する。または、ＡＴコントローラ７が、目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対する油圧指令に減少補正量相当の油圧を減少補正する。
【００４３】
（動作・作用）
本実施形態のようなハイブリッド車両では、アクセル低開度でモータＭＧのみで走行する状態からエンジン始動する際は、モータＭＧのみで駆動力コントロールと始動を実施することとなる。このため、駆動力コントロールと入力トルク変動の遮断を行う為に第２クラッチＣＬ２を滑り締結することが重要である。しかし、第２クラッチＣＬ２は固体ばらつきが大きく、また経時劣化による磨耗や油量の変化によってばらつきが大となる可能性がある。
【００４４】
ここで、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルク指令値の合計が、モータトルク最大値の場合を考える。
この場合、第２クラッチＣＬ２の実クラッチ伝達トルクが指令に対して掴みすぎていると、実モータトルク（最大値）＜（第１クラッチ実トルク＋第２クラッチ実トルク）となる。この場合、第２クラッチＣＬ２の滑り締結が維持出来ず、入力トルク変動が出力軸に伝達してショックを生じる。
【００４５】
一方、第２クラッチＣＬ２の実クラッチ伝達トルクが指令に対して弱掴みになっていると、モータ実トルクＭＧ−ＲＴが最大トルクで使えていないにも関わらず、始動時の駆動力が低く、遅れがでる。
本実施形態は、これを解消することが可能となる。
ここで、燃費の観点から、モータ走行領域を拡大している。このため、エンジン始動時のモータトルクとして、ほぼ最大値を使うこととなる。なお、モータトルクに余裕がある場合や、バッテリのＳＯＣ低下によるシステム要求始動時は、第２クラッチＣＬ２の掴みすぎについては、モータトルク余裕分で補える為、上記課題は無いか小さい。
【００４６】
本実施形態のエンジン始動の前提とする処理は、第２クラッチＣＬ２の滑り締結状態を維持することで、入力トルク変動を遮断することである。ここで、本実施形態のハイブリッドシステムはモータＭＧが１つしかない。このため、モータトルクを、第１クラッチＣＬ１を介したエンジンのクランキングトルクと、第２クラッチＣＬ２の駆動トルクとに配分を実施し、さらにクラッチの滑り締結状態を維持させる必要がある。
【００４７】
エンジン始動する代表的なシーンは、運転手がアクセルペダルを踏み込み駆動力を要求するシーンなので、モータトルクは出来る限り最大トルクを使い切って駆動力を確保出来ることが望ましい。これに対応するために、本実施形態では、クランキング時に第２クラッチＣＬ２が指令に対して油圧を掴み過ぎている場合と、掴めていない場合、つまり滑りが適正でない場合を判定する。そして、滑りが適正でない場合には、次回の始動時の第２クラッチＣＬ２の指令に対するオフセットを行い、補正する。
【００４８】
具体的には、アクセル低開度でモータＭＧのみで走行する状態からエンジン始動する際において、第１クラッチＣＬ１によるエンジンクランキング時のモータ実トルクＭＧ−ＲＴを求める。そして、クランキング時のモータ実トルクＭＧ−ＲＴと、使用可能なモータトルクの差であるΔＴがゼロより大きい場合は、第２クラッチＣＬ２の実油圧が指令に対して小さいと判定する。この場合には、次回のエンジン始動時に、第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクの指令値に対してトルクを増加側にΔＴ以下のトルク分だけオフセットする。
【００４９】
ここで、モータ実トルクＭＧ−ＲＴは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の合計実トルクとなる。また、クランキング時とは、上述のように、モータＭＧの回転数制御を開始し、第１クラッチＣＬ１のトルク指令を開始してから第１クラッチＣＬ１が同期するまでとする。
なお、第１クラッチＣＬ１のトルクは、ストロークセンサやエンジン回転上昇等からトルクを推定可能である。このため、別途第１クラッチＣＬ１のトルク補正を行なう。
【００５０】
このように、第２クラッチＣＬ２の実油圧が指令トルクに対して小さい場合、次回の始動時に増加側にオフセットして補正する。この結果、第２クラッチＣＬ２の滑り締結状態を維持して入力トルク変動を遮断した状態で、第２クラッチＣＬ２が指令トルク相当の油圧を確保出来る。つまり駆動力が確保出来る。このとき、モータ実トルクＭＧ−ＲＴは出来る限り使用可能トルクを最大限使えることが望ましい。また第２クラッチＣＬ２をスリップさせる前の駆動力にたいしてスリップ時の油圧を高く保持できるので、つまり、前回始動時より第２クラッチＣＬ２の油圧抜き量が小さくなるので、スリップイン時のショックが改善できる。また第１クラッチＣＬ１同期後に、第２クラッチＣＬ２の油圧を上昇させる為、クランキング時の第２クラッチＣＬ２油圧を指令相当に保持できていることで、加速度の応答を早期化出来る。
【００５１】
また、使用可能なモータトルクのトルク偏差ΔＴ＝ゼロの場合（＝モータ実トルクＭＧ−ＲＴがモータ使用可能トルク制限にかかっている）は、次のように処理する。
クランキング時の第２クラッチＣＬ２差回転ΔＮ（またはギア比）≧規定回転ΔＮ０であれば第２クラッチＣＬ２の実油圧が指令に対してほぼ確保できている、この場合には、次回のエンジン始動時に第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクの指令値に対して、補正をしない。
【００５２】
一方、クランキング時の第２クラッチＣＬ２差回転ΔＮ（またはギア比）＜規定回転ΔＮ０であれば、第２クラッチＣＬ２の実油圧が指令に対して掴み過ぎている。この場合には、次回のエンジン始動時に第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクの指令値に対してトルクを減少側にオフセットする。オフセット量はクランキング時のＣＬ２差回転ΔＮの最小値にて設定する。
【００５３】
このように、第２クラッチＣＬ２が指令トルクに対して大きい場合に次回の始動時に減少側にオフセットして補正する。これによって、モータ実トルクＭＧ−ＲＴは出来る限り使用可能トルクを最大限使えている状態は保持した状態で、何らかの外乱があった場合でも第２クラッチＣＬ２のスリップを維持出来る。この結果、入力トルク変動を遮断することが出来る様に余裕トルク（＝モータ回転数制御時、外乱が入って実回転が目標回転を保持できなくなった場合に復帰させるトルク）を確保出来る。
【００５４】
ここで、第２クラッチＣＬ２が指令通り出ている場合と、第２クラッチＣＬ２が指令に対して掴みすぎている場合とは、どちらもモータ実トルクＭＧ−ＲＴと使用可能トルクのトルク偏差ΔＴが同じなので、第２クラッチＣＬ２の差回転を用いて次回の補正量を判定する。
図７に本実施形態のタイムチャート例を示す。
ここで、始動制御部本体４０Ａはエンジン始動制御手段を構成する。ステップＳ２２０〜Ｓ２４０は、滑り締結トルク増大補正手段４２Ａを構成する。ステップＳ３００〜Ｓ３４０は、滑り締結トルク減少補正手段４２Ｂを構成する。
【００５５】
（本実施形態の効果）
（１）エンジン始動制御手段は、モータＭＧの動力だけで走行している状態でエンジンＥを始動する場合に、モータＭＧを回転数制御すると共に第２クラッチＣＬ２を目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２で滑り締結制御し、かつ第１クラッチＣＬ１を所定のクラッチ伝達トルクで締結制御することで、エンジン始動のためのクランキングを行う。滑り状態推定手段４１は、上記クランキング中における第２クラッチＣＬ２の実際の滑り状態を推定する。滑り締結トルク補正手段４２は、滑り状態推定手段４１による推定に基づき、エンジン始動制御手段が作動中の第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクが第２クラッチＣＬ２の滑り状態が適正に近づく方向に、上記目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対し当該第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクを補正する。
これによって、クランキング時の第２クラッチＣＬ２の滑り状態が適正に近づく。この結果、第２クラッチＣＬ２の滑り締結状態を維持できる。
【００５６】
（２）トルク補正量演算手段４１Ｂは、上記クランキング中における上記モータＭＧの実トルクＭＧ−ＲＴが、使用可能なモータトルクよりも小さいと判定すると、上記使用可能なモータトルクと上記モータＭＧの実トルクＭＧ−ＲＴとの差分である、トルク偏差ΔＴを演算する。滑り締結トルク増大補正手段４２Ａは、エンジン始動制御手段が作動中の第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクを、上記トルク補正量演算手段４１Ｂが算出したトルク偏差ΔＴ以下の正値であるクラッチ増大補正量Ｔ１分だけ、上記目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２よりも増大補正する。
【００５７】
すなわち、クランキング時のモータ実トルクＭＧ−ＲＴと、使用可能なモータトルクのトルク偏差ΔＴがゼロより大きい場合は、第２クラッチＣＬ２の目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対してトルクを増加側にΔＴ以下のトルクＴ１だけオフセットする。
第２クラッチＣＬ２が指令トルクに対して小さいのを増加側にオフセットして補正することで、第２クラッチＣＬ２の滑り締結状態を維持できる。
【００５８】
（３）回転数差検出手段４１Ｄは、上記クランキング中における上記第２クラッチＣＬ２の回転数差を検出する。滑り締結トルク減少補正手段４２Ｂは、回転数差検出手段４１Ｄが検出した回転数差が所定回転数以下と判定すると、エンジン始動制御手段が作動中の第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクを、所定のクラッチ減少補正量分だけ、上記目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２よりも減少補正する。
すなわち、クランキング時の第２クラッチＣＬ２差回転ΔＮ（またはギア比）が規定回転ΔＮ０未満であれば、第２クラッチＣＬ２の目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対してトルクを減少側にオフセットする。
これによって、第２クラッチＣＬ２が指令トルクに対して小さいのを増加側にオフセットして補正することで、第２クラッチＣＬ２のスリップを維持できる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るハイブリッド車両のシステム構成を説明する図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラの構成を示す図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係るエンジン始動制御部の構成を示す図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る始動制御部本体の処理を説明する図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係る学習補正部の構成を示す図である。
【図６】本発明に基づく実施形態に係る学習補正部の処理を説明する図である。
【図７】本発明に基づく実施形態に係るタイムチャート例である。
【符号の説明】
【００６０】
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
５ 第１クラッチコントローラ
７ ＡＴコントローラ
１０ 統合コントローラ
１０Ａ 制駆動制御部本体
１０Ｂ 目標駆動力演算部
１０Ｃ モータ走行制御部
１０Ｄ エンジン走行制御部
１０Ｅ 走行モード遷移処理部
４０ エンジン始動制御部
４０Ａ 始動制御部本体
４０Ｂ 学習補正部
４１ 状態推定手段
４１Ａ モータ実トルク取得手段
４１Ｂ トルク補正量演算手段
４１Ｃ 量検出手段
４１Ｄ 回転数差検出手段
４２ 締結トルク補正手段
４２Ａ 締結トルク増大補正手段
４２Ｂ 締結トルク減少補正手段
Ｅ エンジン
ＭＧ モータ
ＭＧ モータ実トルク
Ｔ１ 補正量
ＴＣＬ２ 目標クラッチ伝達トルク指令
ΔＮ 回転数差
ΔＴ トルク偏差
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータの動力で車両を駆動可能であると共に、当該モータの動力でエンジンを始動可能なハイブリッド車両におけるエンジン始動制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両のエンジン始動制御の技術としては、特許文献１に記載の技術がある。この技術は、モータの動力で走行中にエンジン動力が必要になると、エンジンとモータとの間に介装したクラッチについて、目標クラッチ締結力を０から漸増させる。これによるクラッチ締結力の漸増によりエンジンをクランキングし、エンジン回転数が始動可能回転数に達すると、エンジン始動指令によりエンジンを始動させる。この始動中はエンジンでトルク変動を発生するので、目標クラッチ締結力を保持し、クラッチ締結力の増大を禁止する。これによりクラッチ締結容量をエンジン始動中は小さく保ち、始動中のトルク変動を上記クラッチのスリップにより吸収していた。
【特許文献１】特開２００５−１６２１４２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、伝達トルクを制御する上記クラッチは固体ばらつきが大きく、また経時劣化による磨耗や油量の変化によってばらつきが大となる可能性がある。
本発明は、上記のような点を考慮し、クラッチのばらつきによるトルク変動を吸収し得るハイブリッド車両のエンジン始動制御の技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は、モータの動力だけで走行している状態でエンジンを始動する場合に、モータを回転数制御すると共に第２クラッチを目標クラッチ伝達トルク指令で滑り締結制御し、かつ第１クラッチを所定のクラッチ伝達トルクで締結制御することで、モータの動力によって車両の走行を確保しつつクランキングしてエンジンの始動を行う。このとき、上記クランキング中における第２クラッチの滑り状態を推定し、エンジンの始動制御中の上記第２クラッチのクラッチ伝達トルクが第２クラッチの滑り状態が適正に近づくように、上記第２クラッチのクラッチ伝達トルクを上記目標クラッチ伝達トルク指令に対し補正する。
【発明の効果】
【０００５】
エンジンの始動制御中の第２クラッチのクラッチ伝達トルクを、第２クラッチの滑り状態が適正に近づくように補正する。第２クラッチの滑り状態が適正に近づくことで、クラッチのばらつきによるトルク変動を吸収し得るハイブリッド車両のエンジン始動制御の技術を提供出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、車両としてハイブリッド車両を例に挙げて説明するが、エンジンだけ若しくはモータだけで駆動する構成の車両であっても適用可能である。
図１は実施形態の制駆動装置を備える後輪駆動によるハイブリッド車両の概要構成図である。
（構成）
まず駆動系の構成について説明する。
エンジンＥから左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中に、モータＭＧ及び自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）を介装する。第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部を構成する。また、エンジンＥとモータＭＧとの間に、第１クラッチＣＬ１を介装する。自動変速機ＡＴは、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、及びドライブシャフトＤＳＬ、ＤＳＲを介して駆動輪に接続する。符号ＦＬ、ＦＲは、従動輪としての左右前輪を示す。
【０００７】
上記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジンは、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジンＥの出力軸に、フライホイールＦＷを設ける。
上記モータＭＧは、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータＭＧは、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づき、インバータ３で作り出した三相交流を印加することで制御出来る。このモータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータＭＧは、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータＭＧのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結する。
【０００８】
上記第１クラッチＣＬ１は、上記エンジンＥとモータＭＧとの間に介装された油圧式単板クラッチである。上記第１クラッチＣＬ１は、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、所定のクラッチ伝達トルクとなるように、第１クラッチ油圧ユニット６が作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
【０００９】
上記第２クラッチＣＬ２は、油圧式多板クラッチである。上記第２クラッチＣＬ２は、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づき、所定のクラッチ伝達トルクとなるように、第２クラッチ油圧ユニット８で作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記自動変速機ＡＴは、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。ここで、上記第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。
【００１０】
また、各輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬには、それぞれブレーキユニットを備える。各ブレーキユニットは、例えばディスクブレーキやドラムブレーキからなる。各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ９からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。
【００１１】
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
上記ハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有する。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続する。
【００１２】
上記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力する。そして、上記エンジンコントローラ１は、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１３】
上記モータコントローラ２は、モータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力する。そして、上記モータコントローラ２は、統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令が回転数指令等に応じ、モータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、バッテリＳＯＣ情報は、モータＭＧの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１４】
上記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力する。そして上記第１クラッチコントローラ５は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令（目標第1クラッチ伝達トルク指令）に応じ、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークＣ１Ｓの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１５】
上記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ７は、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令（目標第2クラッチトルク指令）に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチＣＬ２の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度ＡＰと車速ＶＳＰの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１６】
上記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力する。上記ブレーキコントローラ９は、所定の制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や車速ＶＳＰに基づき目標減速度Ｐ０を演算する。 そして、目標減速度Ｐ０に相当する減速が車両に発生するように、各ブレーキユニットに制動力指令値を出力する。
【００１７】
また、上記ブレーキコントローラ９は、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、回生協調ブレーキ制御を行う。すなわち、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００１８】
上記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。上記統合コントローラ１０は、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクを検出する第２クラッチトルクセンサ２３からの情報を入力する。また、上記統合コントローラ１０は、ＣＡＮ通信線１１を介して取得した情報を入力する。そして、上記統合コントローラ１０は、上記エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジンＥの動作制御を実行する。上記統合コントローラ１０は、上記モータコントローラ２への制御指令によりモータＭＧの動作制御を実行する。上記統合コントローラ１０は、上記第１クラッチコントローラ５への制御指令により第１クラッチＣＬ１の締結・開放制御を実行する。上記統合コントローラ１０は、上記ＡＴコントローラ７への制御指令により第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御を実行する。
【００１９】
次に、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジンＥを始動して発電を行い、バッテリ４を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチＣＬ１は締結で第２クラッチＣＬ２は開放のままでエンジンＥを停止する。
エンジン発進時には、アクセル開度ＡＰとバッテリＳＯＣ状態によって、モータＭＧを連れ回し、力行／発電に切り替える。
モータ発進時では、ロールバックにより自動変速機ＡＴの出力回転が負回転となったら、第２クラッチＣＬ２の滑り制御を行い、モータＭＧの回転を正回転に維持する。次に、駆動力を車両が前進するまで上昇させ、第２クラッチＣＬ２を滑り制御から締結に移行させる。
【００２０】
モータ走行は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、所定車速以上となると、モータ走行からエンジン走行に移行する。またエンジン走行時において、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータＭＧによりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジンの動力だけ、若しくはエンジンモータの動力の両方で走行するモードが存在する。
ブレーキＯＮ減速時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータＭＧを回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
【００２１】
次に、統合コントローラ１０にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。
統合コントローラ１０は、図２に示すように、制駆動制御部本体１０Ａ、目標駆動力演算部１０Ｂ、モータ走行制御部１０Ｃ、エンジン走行制御部１０Ｄ、及び走行モード遷移処理部１０Ｅを備える。なお、統合コントローラ１０は、制動制御部その他の制御部も備える。
【００２２】
制駆動制御部本体１０Ａは、入力した情報（車速情報やアクセル開度情報、ＳＯＣ情報など）に基づき車両の状態を判定して、モータ走行制御部１０Ｃ、エンジン走行制御部１０Ｄ、及び走行モード遷移処理部１０Ｅを起動する。走行モード遷移処理部１０Ｅは、エンジン始動制御部４０を備える。
目標駆動力演算部１０Ｂは、アクセル開度及び車速に基づき目標駆動力を演算する。そして、目標駆動力演算部１０Ｂは、走行モードに応じて目標駆動力を目標エンジントルク及び目標モータトルクに配分する。
【００２３】
モータ走行制御部１０Ｃは、第１クラッチコントローラ５に第１クラッチＣＬ１の開放指令を出力すると共に、ＡＴコントローラに第２クラッチＣＬ２の締結指令を出力することで、第１クラッチＣＬ１を開放状態とすると共に、第２クラッチＣＬ２を締結状態とする。また、モータ走行制御部１０Ｃは、上記目標モータトルクに対応する目標モータトルク指令をモータコントローラ２に出力する。
【００２４】
エンジン走行制御部１０Ｄは、上記目標エンジントルクに対応する目標エンジントルク指令をエンジンコントローラ１に出力する。
走行モード遷移処理部１０Ｅは、各モード間の遷移時における第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、モータＭＧ、エンジンＥの制御を行う。
エンジン始動制御部４０は、モータ走行中にエンジンＥを始動してエンジン走行モードへの移行処理を行う。
【００２５】
次に、エンジン始動制御部４０の処理について説明する。
エンジン始動制御部４０は、モータ走行中にエンジン始動指令を取得すると起動する。エンジン始動制御部４０は、図３に示すように、始動制御部本体４０Ａと、学習補正部４０Ｂとを備える。
始動制御部本体４０Ａの処理を図４を参照して説明する。
【００２６】
まずステップＳ１００にて、エンジンＥの始動要求があるか否かを判定する。エンジン始動要求があると判定するとステップＳ１１０に移行する。
ステップＳ１１０では、第２クラッチＣＬ２を目標クラッチ伝達トルクにするための目標第２クラッチＣＬ２トルク指令を、ＡＴコントローラ７に出力する。但し、学習補正部４０Ｂが補正量Ｔ１を設定している場合には、目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２を補正量Ｔ１分だけオフセットして増大補正若しくは減少補正したトルク指令をＡＴコントローラ７に出力する。
【００２７】
上記目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能な伝達トルク指令であって、モータＭＧが出力する駆動力を増大したとしても出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。
ここで、ＡＴコントローラ７は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニット８を制御する。上記学習補正部４０Ｂが設定した補正量Ｔ１の増大補正若しくは減少補正は、ＡＴコントローラ７で実施しても良い。
【００２８】
ステップＳ１２０では、モータコントローラに対して、モータ電圧を増大すると共にモータＭＧを回転数制御する指令を出力する。なお、モータＭＧの実トルクはモータＭＧに作用する負荷によって決定される。
ステップＳ１３０では、第１クラッチコントローラ５に対して、第１クラッチＣＬ１のトルク伝達トルクがエンジンクランキング用のトルクとなるトルク指令を出力する。
【００２９】
ステップＳ１４０では、エンジン回転数とモータ回転数とが同期したことを検知したら、ステップＳ１５０に移行して、クランキング処理の終了として第１クラッチＣＬ１を完全締結とする指令を出力する。第１クラッチＣＬ１の同期判定は、実モータ回転と実エンジン回転の差回転が規定値以下の状態が規定時間経過したときに同期したと判定する。規定値は第１クラッチトルク制御中から完全締結移行時の応答無駄時間相当の差回転を設定する。
さらに、ステップＳ１６０にて、エンジン回転数が始動可能回転数以上になったことを検知したら、エンジンコントローラ１に対してエンジン始動指令を出力する。そして復帰する。
【００３０】
次に、学習補正部４０Ｂについて説明する。
学習補正部４０Ｂは、図５に示すように、滑り状態推定手段４１、及び滑り締結トルク補正手段４２を備える。
滑り状態推定手段４１は、上記クランキング処理中における第２クラッチＣＬ２の滑り状態を推定する。
滑り締結トルク補正手段４２は、滑り状態推定手段４１による推定に基づき、エンジン始動制御手段が作動中の第２クラッチＣＬ２の実クラッチ伝達トルクが第２クラッチＣＬ２の滑り状態が適正に近づくように、第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクを上記目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対し補正を実行する。
【００３１】
上記滑り状態推定手段４１は、図５に示すように、モータ実トルク取得手段４１Ａ、トルク補正量演算手段４１Ｂ、滑り量検出手段４１Ｃ、及び回転数差検出手段４１Ｄを備える。
モータ実トルク取得手段４１Ａは、上記モータＭＧの実トルクを取得する。モータ実トルクＭＧ−ＲＴは、モータ電流から実トルクを推定することで取得する。
【００３２】
トルク補正量演算手段４１Ｂは、上記エンジンＥの始動中に、モータ実トルク取得手段４１Ａが取得したモータ実トルクＭＧ−ＲＴに基づき、上記モータＭＧの実トルクＭＧ−ＲＴの最大値を取得する。そして、トルク補正量演算手段４１Ｂは、上記取得した実トルクＭＧ−ＲＴの最大値が、使用可能なモータトルクよりも小さいと判定すると、上記使用可能なモータトルクと上記モータＭＧの実トルクＭＧ−ＲＴの最大値の差分である、トルク偏差量ΔＴを演算する。
【００３３】
滑り量検出手段４１Ｃは、上記第２クラッチＣＬ２の入力軸と出力軸との回転数差を検出する。上記第２クラッチＣＬ２の入力軸及び出力軸の回転数は、各軸に設けた回転センサで取得すればよい。
回転数差検出手段４１Ｄは、上記エンジンＥの始動中における上記第２クラッチＣＬ２の回転数差の最小値を検出する。
ここで、上述のクランキング処理中とは、モータＭＧの回転数制御を開始し、第１クラッチＣＬ１にクラッチ伝達トルク指令を出力してから、第１クラッチＣＬ１の入力軸及び出力軸が同期するまでの期間とする。
また、上記滑り締結トルク補正手段４２は、図５に示すように、滑り締結トルク増大補正手段４２Ａ、及び滑り締結トルク減少補正手段４２Ｂを備える。
【００３４】
滑り締結トルク増大補正手段４２Ａは、上記トルク補正量演算手段４１Ｂが算出したトルク偏差量ΔＴが正値である場合には、当該トルク補正量ΔＴ以下の正値であるクラッチ増大補正量を求める。例えば、トルク補正量ΔＴに１以下のゲインを乗算することでクラッチ増大補正量を求める。
そして、滑り締結トルク増大補正手段４２Ａは、エンジン始動制御が作動中の第２クラッチＣＬ２の実クラッチ伝達トルクを、クラッチ増大補正量分だけ、上記目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２よりも増大補正する。
【００３５】
滑り締結トルク減少補正手段４２Ｂは、回転数差検出手段４１Ｄが検出した回転数差ΔＮの所定回転数ΔＮ０以下と判定すると、エンジン始動制御手段が作動中の第２クラッチＣＬ２の実クラッチ伝達トルクを、所定のクラッチ減少補正量分だけ、上記目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２よりも減少補正する。
上記増大補正及び減少補正は、上記目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２そのものを補正しない。ＡＴコントローラ７へ出力する指令を、上記目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対し学習した補正量Ｔ１分だけ増大補正及び減少補正する。又は、ＡＴコントローラ７が、増大補正又は減少補正分だけ、クラッチ油圧分を補正して制御するようにさせても良い。
但し、下記の学習禁止条件のいずれかの場合には、補正処理を実施しない。
学習禁止条件：
・始動制御中の足離しによる停止時
・始動制御中の踏み込みによる第２クラッチＣＬ２の解放始動時
・始動制御中のセレクト動作時
・フェールセーフ作動時
【００３６】
次に、学習処理部の処理を、図６に示すフローで説明する。
なお、上述のように、エンジンＥの始動制御中に作動する。
まず、ステップＳ２１０にて、クランキング処理中に第２クラッチＣＬ２が指令に対して油圧が掴めていない場合か、それ以外かを判定する。それ以外とは、指令通り応答できている場合と油圧が掴み過ぎている場合とである。
具体的には、クランキング時のモータ実トルクＭＧ−ＲＴの最大値と、使用可能なモータトルクとのトルク偏差ΔＴを求め、そのトルク偏差ΔＴが０よりも大きいか否かを判定する。クランキング時に第２クラッチＣＬ２が指令に対して油圧が掴めていない場合には、差ΔＴが０よりも大きい。
【００３７】
ここで、モータ実トルクＭＧ−ＲＴは、上述のようにモータＭＧの電流値から推定する。使用可能なモータトルクは、回転や温度等の出力制限及びトルク制限等のモータ使用の諸元から決まる使用可能最大トルクとする。
トルク偏差ΔＴがゼロよりも大きい場合には、ステップＳ２２０に移行する。トルク偏差ΔＴ＝ゼロの場合にはステップＳ３００に移行する。
ステップＳ２２０では、トルク偏差ΔＴがαよりも小さいか否かを判定する。トルク偏差ΔＴがαよりも小さい場合にはステップＳ２３０に移行する。トルク偏差ΔＴがα以上の場合にはステップＳ２４０に移行する。
【００３８】
αは、一回の学習補正量Ｔ１（トルクまたは油圧）である。このαは一回の補正で運転手がＧ変化を感じない値（例：０．０２Ｇ以下）に設定する。
トルク偏差ΔＴがαよりも小さい場合には、ステップＳ２３０にて、補正量はゼロとする。変速段毎に第２クラッチＣＬ２が異なる場合はクラッチ毎に補正量を設定する。
トルク偏差ΔＴがα以上の場合には、次回のエンジン始動時に第２クラッチＣＬ２の目標指令トルクＴＣＬ２に対して増加側にα分オフセットする。増大補正量として補正量Ｔ１にαを設定する。
【００３９】
ここで、始動制御部本体４０Ａは、目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対して＋αＮｍ増大補正した指令を、ＡＴコントローラ７に主力する。または、ＡＴコントローラ７が、目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対する油圧指令に＋αＮｍ相当の油圧を補正する。
また、第２クラッチＣＬ２が指令通りか、掴み過ぎの場合には、ステップＳ３００に移行して、次回のエンジン始動時に第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対してオフセットする減少補正量を設定する。
【００４０】
すなわち、ステップＳ３００にて、クランキング時における第２クラッチＣＬ２の差回転ΔＮ（またはギア比）が規定回転より大きいか否かを判定する。
クランキング時における第２クラッチＣＬ２の差回転ΔＮ（またはギア比）＞規定回転ΔＮ０の場合には、ステップＳ３１０に移行して、オフセット量はゼロとする。すなわち減少補正量をゼロとする。
クランキング時における第２クラッチＣＬ２の差回転ΔＮ（またはギア比）≦規定回転ΔＮ０の場合には、ステップＳ３２０に移行する。
ステップＳ３２０では、第２クラッチＣＬ２の差回転の最小値≧規定値ΔＮ０か否かを判定する。
【００４１】
第２クラッチＣＬ２の差回転の最小値≧規定値ΔＮ０の場合には、ステップＳ３３０に移行して、一回の減少補正量をβ（トルクまたは油圧）とする。すなわち、補正量Ｔ１に−βを設定する。βは、前述したαの設定方法と同様に設定する。
また、ＣＬ２差回転最小値＜規定値の場合は、ステップＳ３４０に移行して、一回の減少補正量をγ（トルクまたは油圧）とする。すなわち、補正量Ｔ１に−γを設定する。
なお、変速段毎に第２クラッチＣＬ２が異なる場合はクラッチ毎に補正量β、γを設定する。
【００４２】
ここで、上記規定値はゼロまたはモータＭＧの回転数制御の外乱に対する応答性に応じて設定する。
ここで、始動制御部本体４０Ａは、目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対して減少補正した指令を、ＡＴコントローラ７に主力する。または、ＡＴコントローラ７が、目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対する油圧指令に減少補正量相当の油圧を減少補正する。
【００４３】
（動作・作用）
本実施形態のようなハイブリッド車両では、アクセル低開度でモータＭＧのみで走行する状態からエンジン始動する際は、モータＭＧのみで駆動力コントロールと始動を実施することとなる。このため、駆動力コントロールと入力トルク変動の遮断を行う為に第２クラッチＣＬ２を滑り締結することが重要である。しかし、第２クラッチＣＬ２は固体ばらつきが大きく、また経時劣化による磨耗や油量の変化によってばらつきが大となる可能性がある。
【００４４】
ここで、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルク指令値の合計が、モータトルク最大値の場合を考える。
この場合、第２クラッチＣＬ２の実クラッチ伝達トルクが指令に対して掴みすぎていると、実モータトルク（最大値）＜（第１クラッチ実トルク＋第２クラッチ実トルク）となる。この場合、第２クラッチＣＬ２の滑り締結が維持出来ず、入力トルク変動が出力軸に伝達してショックを生じる。
【００４５】
一方、第２クラッチＣＬ２の実クラッチ伝達トルクが指令に対して弱掴みになっていると、モータ実トルクＭＧ−ＲＴが最大トルクで使えていないにも関わらず、始動時の駆動力が低く、遅れがでる。
本実施形態は、これを解消することが可能となる。
ここで、燃費の観点から、モータ走行領域を拡大している。このため、エンジン始動時のモータトルクとして、ほぼ最大値を使うこととなる。なお、モータトルクに余裕がある場合や、バッテリのＳＯＣ低下によるシステム要求始動時は、第２クラッチＣＬ２の掴みすぎについては、モータトルク余裕分で補える為、上記課題は無いか小さい。
【００４６】
本実施形態のエンジン始動の前提とする処理は、第２クラッチＣＬ２の滑り締結状態を維持することで、入力トルク変動を遮断することである。ここで、本実施形態のハイブリッドシステムはモータＭＧが１つしかない。このため、モータトルクを、第１クラッチＣＬ１を介したエンジンのクランキングトルクと、第２クラッチＣＬ２の駆動トルクとに配分を実施し、さらにクラッチの滑り締結状態を維持させる必要がある。
【００４７】
エンジン始動する代表的なシーンは、運転手がアクセルペダルを踏み込み駆動力を要求するシーンなので、モータトルクは出来る限り最大トルクを使い切って駆動力を確保出来ることが望ましい。これに対応するために、本実施形態では、クランキング時に第２クラッチＣＬ２が指令に対して油圧を掴み過ぎている場合と、掴めていない場合、つまり滑りが適正でない場合を判定する。そして、滑りが適正でない場合には、次回の始動時の第２クラッチＣＬ２の指令に対するオフセットを行い、補正する。
【００４８】
具体的には、アクセル低開度でモータＭＧのみで走行する状態からエンジン始動する際において、第１クラッチＣＬ１によるエンジンクランキング時のモータ実トルクＭＧ−ＲＴを求める。そして、クランキング時のモータ実トルクＭＧ−ＲＴと、使用可能なモータトルクの差であるΔＴがゼロより大きい場合は、第２クラッチＣＬ２の実油圧が指令に対して小さいと判定する。この場合には、次回のエンジン始動時に、第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクの指令値に対してトルクを増加側にΔＴ以下のトルク分だけオフセットする。
【００４９】
ここで、モータ実トルクＭＧ−ＲＴは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の合計実トルクとなる。また、クランキング時とは、上述のように、モータＭＧの回転数制御を開始し、第１クラッチＣＬ１のトルク指令を開始してから第１クラッチＣＬ１が同期するまでとする。
なお、第１クラッチＣＬ１のトルクは、ストロークセンサやエンジン回転上昇等からトルクを推定可能である。このため、別途第１クラッチＣＬ１のトルク補正を行なう。
【００５０】
このように、第２クラッチＣＬ２の実油圧が指令トルクに対して小さい場合、次回の始動時に増加側にオフセットして補正する。この結果、第２クラッチＣＬ２の滑り締結状態を維持して入力トルク変動を遮断した状態で、第２クラッチＣＬ２が指令トルク相当の油圧を確保出来る。つまり駆動力が確保出来る。このとき、モータ実トルクＭＧ−ＲＴは出来る限り使用可能トルクを最大限使えることが望ましい。また第２クラッチＣＬ２をスリップさせる前の駆動力にたいしてスリップ時の油圧を高く保持できるので、つまり、前回始動時より第２クラッチＣＬ２の油圧抜き量が小さくなるので、スリップイン時のショックが改善できる。また第１クラッチＣＬ１同期後に、第２クラッチＣＬ２の油圧を上昇させる為、クランキング時の第２クラッチＣＬ２油圧を指令相当に保持できていることで、加速度の応答を早期化出来る。
【００５１】
また、使用可能なモータトルクのトルク偏差ΔＴ＝ゼロの場合（＝モータ実トルクＭＧ−ＲＴがモータ使用可能トルク制限にかかっている）は、次のように処理する。
クランキング時の第２クラッチＣＬ２差回転ΔＮ（またはギア比）≧規定回転ΔＮ０であれば第２クラッチＣＬ２の実油圧が指令に対してほぼ確保できている、この場合には、次回のエンジン始動時に第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクの指令値に対して、補正をしない。
【００５２】
一方、クランキング時の第２クラッチＣＬ２差回転ΔＮ（またはギア比）＜規定回転ΔＮ０であれば、第２クラッチＣＬ２の実油圧が指令に対して掴み過ぎている。この場合には、次回のエンジン始動時に第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクの指令値に対してトルクを減少側にオフセットする。オフセット量はクランキング時のＣＬ２差回転ΔＮの最小値にて設定する。
【００５３】
このように、第２クラッチＣＬ２が指令トルクに対して大きい場合に次回の始動時に減少側にオフセットして補正する。これによって、モータ実トルクＭＧ−ＲＴは出来る限り使用可能トルクを最大限使えている状態は保持した状態で、何らかの外乱があった場合でも第２クラッチＣＬ２のスリップを維持出来る。この結果、入力トルク変動を遮断することが出来る様に余裕トルク（＝モータ回転数制御時、外乱が入って実回転が目標回転を保持できなくなった場合に復帰させるトルク）を確保出来る。
【００５４】
ここで、第２クラッチＣＬ２が指令通り出ている場合と、第２クラッチＣＬ２が指令に対して掴みすぎている場合とは、どちらもモータ実トルクＭＧ−ＲＴと使用可能トルクのトルク偏差ΔＴが同じなので、第２クラッチＣＬ２の差回転を用いて次回の補正量を判定する。
図７に本実施形態のタイムチャート例を示す。
ここで、始動制御部本体４０Ａはエンジン始動制御手段を構成する。ステップＳ２２０〜Ｓ２４０は、滑り締結トルク増大補正手段４２Ａを構成する。ステップＳ３００〜Ｓ３４０は、滑り締結トルク減少補正手段４２Ｂを構成する。
【００５５】
（本実施形態の効果）
（１）エンジン始動制御手段は、モータＭＧの動力だけで走行している状態でエンジンＥを始動する場合に、モータＭＧを回転数制御すると共に第２クラッチＣＬ２を目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２で滑り締結制御し、かつ第１クラッチＣＬ１を所定のクラッチ伝達トルクで締結制御することで、エンジン始動のためのクランキングを行う。滑り状態推定手段４１は、上記クランキング中における第２クラッチＣＬ２の実際の滑り状態を推定する。滑り締結トルク補正手段４２は、滑り状態推定手段４１による推定に基づき、エンジン始動制御手段が作動中の第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクが第２クラッチＣＬ２の滑り状態が適正に近づく方向に、上記目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対し当該第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクを補正する。
これによって、クランキング時の第２クラッチＣＬ２の滑り状態が適正に近づく。この結果、第２クラッチＣＬ２の滑り締結状態を維持できる。
【００５６】
（２）トルク補正量演算手段４１Ｂは、上記クランキング中における上記モータＭＧの実トルクＭＧ−ＲＴが、使用可能なモータトルクよりも小さいと判定すると、上記使用可能なモータトルクと上記モータＭＧの実トルクＭＧ−ＲＴとの差分である、トルク偏差ΔＴを演算する。滑り締結トルク増大補正手段４２Ａは、エンジン始動制御手段が作動中の第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクを、上記トルク補正量演算手段４１Ｂが算出したトルク偏差ΔＴ以下の正値であるクラッチ増大補正量Ｔ１分だけ、上記目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２よりも増大補正する。
【００５７】
すなわち、クランキング時のモータ実トルクＭＧ−ＲＴと、使用可能なモータトルクのトルク偏差ΔＴがゼロより大きい場合は、第２クラッチＣＬ２の目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対してトルクを増加側にΔＴ以下のトルクＴ１だけオフセットする。
第２クラッチＣＬ２が指令トルクに対して小さいのを増加側にオフセットして補正することで、第２クラッチＣＬ２の滑り締結状態を維持できる。
【００５８】
（３）回転数差検出手段４１Ｄは、上記クランキング中における上記第２クラッチＣＬ２の回転数差を検出する。滑り締結トルク減少補正手段４２Ｂは、回転数差検出手段４１Ｄが検出した回転数差が所定回転数以下と判定すると、エンジン始動制御手段が作動中の第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクを、所定のクラッチ減少補正量分だけ、上記目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２よりも減少補正する。
すなわち、クランキング時の第２クラッチＣＬ２差回転ΔＮ（またはギア比）が規定回転ΔＮ０未満であれば、第２クラッチＣＬ２の目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２に対してトルクを減少側にオフセットする。
これによって、第２クラッチＣＬ２が指令トルクに対して小さいのを増加側にオフセットして補正することで、第２クラッチＣＬ２のスリップを維持できる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るハイブリッド車両のシステム構成を説明する図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラの構成を示す図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係るエンジン始動制御部の構成を示す図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る始動制御部本体の処理を説明する図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係る学習補正部の構成を示す図である。
【図６】本発明に基づく実施形態に係る学習補正部の処理を説明する図である。
【図７】本発明に基づく実施形態に係るタイムチャート例である。
【符号の説明】
【００６０】
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
５ 第１クラッチコントローラ
７ ＡＴコントローラ
１０ 統合コントローラ
１０Ａ 制駆動制御部本体
１０Ｂ 目標駆動力演算部
１０Ｃ モータ走行制御部
１０Ｄ エンジン走行制御部
１０Ｅ 走行モード遷移処理部
４０ エンジン始動制御部
４０Ａ 始動制御部本体
４０Ｂ 学習補正部
４１ 状態推定手段
４１Ａ モータ実トルク取得手段
４１Ｂ トルク補正量演算手段
４１Ｃ 量検出手段
４１Ｄ 回転数差検出手段
４２ 締結トルク補正手段
４２Ａ 締結トルク増大補正手段
４２Ｂ 締結トルク減少補正手段
Ｅ エンジン
ＭＧ モータ
ＭＧ モータ実トルク
Ｔ１ 補正量
ＴＣＬ２ 目標クラッチ伝達トルク指令
ΔＮ 回転数差
ΔＴ トルク偏差
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから駆動輪までのトルク伝達経路に介装するモータと、エンジンとモータとの間のトルク伝達経路に介装する第１クラッチと、モータと駆動輪との間のトルク伝達経路に介装する第２クラッチと、を備えた車両のエンジン始動制御装置であって、
モータの動力だけで走行している状態でエンジンを始動する場合に、モータを回転数制御すると共に第２クラッチを目標クラッチ伝達トルク指令で滑り締結制御し、かつ第１クラッチを所定のクラッチ伝達トルクで締結制御することで、エンジン始動のためのクランキングを行うエンジン始動制御手段と、
上記クランキング中における第２クラッチの実際の滑り状態を推定する滑り状態推定手段と、
滑り状態推定手段による推定に基づき、上記目標クラッチ伝達トルク指令に対し当該第２クラッチのクラッチ伝達トルクを補正する滑り締結トルク補正手段と、
を備え、
上記滑り状態推定手段は、
上記モータの実トルクを取得するモータ実トルク取得手段と、
上記クランキング中における上記モータの実トルクが、使用可能なモータトルクよりも小さいと判定すると、上記使用可能なモータトルクと上記モータの実トルクとの差分である、トルク偏差量を演算するトルク補正量演算手段と、
上記第２クラッチの入力軸と出力軸との回転数差を検出する滑り量検出手段と、
上記クランキング中における上記第２クラッチの回転数差を検出する回転数差検出手段と、
を備え、
上記滑り締結トルク補正手段は、
エンジン始動制御手段が作動中の第２クラッチのクラッチ伝達トルクを、上記トルク補正量演算手段が算出したトルク偏差量以下の正値である増大補正量分だけ、上記目標クラッチ伝達トルク指令よりも増大補正する滑り締結トルク増大補正手段と、
回転数差検出手段が検出した回転数差が所定回転数以下と判定すると、エンジン始動制御手段が作動中の第２クラッチのクラッチ伝達トルクを、所定の減少補正量分だけ、上記目標クラッチ伝達トルク指令よりも減少補正する滑り締結トルク減少補正手段と、
を備えることを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項２】
エンジンに第１クラッチを介してモータを連結し、そのモータを第２クラッチを介して駆動輪に連結した車両のエンジン始動制御方法であって、
モータの動力だけで走行している状態でエンジンを始動する場合に、モータを回転数制御すると共に第２クラッチを目標クラッチ伝達トルク指令で滑り締結制御し、かつ第１クラッチを所定のクラッチ伝達トルクで締結制御することで、モータの動力によって車両の走行を確保しつつクランキングしてエンジンの始動を行い、
上記クランキング中における第２クラッチの滑り状態の推定に基づき、エンジンの始動制御中の上記第２クラッチのクラッチ伝達トルクが、第２クラッチの滑り状態が適正に近づくように、上記第２クラッチのクラッチ伝達トルクを上記目標クラッチ伝達トルク指令に対し補正すること特徴とするエンジン始動制御方法。
【請求項１】
エンジンから駆動輪までのトルク伝達経路に介装するモータと、エンジンとモータとの間のトルク伝達経路に介装する第１クラッチと、モータと駆動輪との間のトルク伝達経路に介装する第２クラッチと、を備えた車両のエンジン始動制御装置であって、
モータの動力だけで走行している状態でエンジンを始動する場合に、モータを回転数制御すると共に第２クラッチを目標クラッチ伝達トルク指令で滑り締結制御し、かつ第１クラッチを所定のクラッチ伝達トルクで締結制御することで、エンジン始動のためのクランキングを行うエンジン始動制御手段と、
上記クランキング中における第２クラッチの実際の滑り状態を推定する滑り状態推定手段と、
滑り状態推定手段による推定に基づき、上記目標クラッチ伝達トルク指令に対し当該第２クラッチのクラッチ伝達トルクを補正する滑り締結トルク補正手段と、
を備え、
上記滑り状態推定手段は、
上記モータの実トルクを取得するモータ実トルク取得手段と、
上記クランキング中における上記モータの実トルクが、使用可能なモータトルクよりも小さいと判定すると、上記使用可能なモータトルクと上記モータの実トルクとの差分である、トルク偏差量を演算するトルク補正量演算手段と、
上記第２クラッチの入力軸と出力軸との回転数差を検出する滑り量検出手段と、
上記クランキング中における上記第２クラッチの回転数差を検出する回転数差検出手段と、
を備え、
上記滑り締結トルク補正手段は、
エンジン始動制御手段が作動中の第２クラッチのクラッチ伝達トルクを、上記トルク補正量演算手段が算出したトルク偏差量以下の正値である増大補正量分だけ、上記目標クラッチ伝達トルク指令よりも増大補正する滑り締結トルク増大補正手段と、
回転数差検出手段が検出した回転数差が所定回転数以下と判定すると、エンジン始動制御手段が作動中の第２クラッチのクラッチ伝達トルクを、所定の減少補正量分だけ、上記目標クラッチ伝達トルク指令よりも減少補正する滑り締結トルク減少補正手段と、
を備えることを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項２】
エンジンに第１クラッチを介してモータを連結し、そのモータを第２クラッチを介して駆動輪に連結した車両のエンジン始動制御方法であって、
モータの動力だけで走行している状態でエンジンを始動する場合に、モータを回転数制御すると共に第２クラッチを目標クラッチ伝達トルク指令で滑り締結制御し、かつ第１クラッチを所定のクラッチ伝達トルクで締結制御することで、モータの動力によって車両の走行を確保しつつクランキングしてエンジンの始動を行い、
上記クランキング中における第２クラッチの滑り状態の推定に基づき、エンジンの始動制御中の上記第２クラッチのクラッチ伝達トルクが、第２クラッチの滑り状態が適正に近づくように、上記第２クラッチのクラッチ伝達トルクを上記目標クラッチ伝達トルク指令に対し補正すること特徴とするエンジン始動制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−１４９６４０（Ｐ２０１０−１４９６４０Ａ）
【公開日】平成２２年７月８日（２０１０．７．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３２８６５５（Ｐ２００８−３２８６５５）
【出願日】平成２０年１２月２４日（２００８．１２．２４）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月８日（２０１０．７．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月２４日（２００８．１２．２４）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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