【課題】 如何なる走行条件でも適正に駆動力を制御する駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 検出された踏み込み量APOと車速aVSPに基づいて目標加速度tACCを演算する目標加速度演算手段（４１）と、外乱（F/B出力）を、演算した目標加速度tACCに基づいて推定する外乱推定値算出手段（４２〜４６）と、検出した前後加速度と車速aVSPとに基づいて路面勾配による走行抵抗を推定する路面勾配抵抗推定値算出手段（３０）と、推定した路面勾配抵抗推定値RSlope_Est＿LPFと前述の外乱推定値との差から車両の質量変動分を推定する質量変動分推定手段（４７、図６Ｓ４）と、この質量変動分推定値ΔMと前述の目標加速度tACCとに基づき目標駆動力cTDRを設定する目標駆動力設定手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの自動停止動作中に再始動条件が成立した場合にエンジンを適正に再始動させる。
【解決手段】 車両の走行中にエンジンの自動停止条件が成立した場合に、自動変速機構５０をニュートラル状態としてエンジンを自動停止させる制御を実行するとともに、この自動停止制御の終期段階でエンジンの再始動条件が成立したときに、タービン回転速度予測手段９５により予測された車速に対応したタービン回転速度が予め設定された基準速度よりも高いか否かを判定し、高いと判定された場合に、自動変速機構５０をニュートラル状態からドライブ状態に変化させた後に燃料を噴射してエンジンを再始動させる制御を自動停止制御手段９３において実行するように構成した。 （もっと読む）

【課題】 先行車との車間距離に応じて変速比をダウンシフトする制御において、アクセルオフの状態では減速度が過大となり、車間距離が無用に大きくなり、または以後の加速応答が悪化する。
【解決手段】 先行車の加速状態または車間距離等を検出する車間距離センサを設け、自車が減速中かつ先行車が加速中であることを検出したときには、変速機の目標変速比をダウンシフト側に補正するのみならず、エンジンの目標出力をアイドルよりも増大側に補正する。これによりアクセルオフ時の減速度を抑制して車間距離の急拡大を回避すとともに、この状態からの加速応答を改善する。 （もっと読む）

【課題】 変速線の変速図上の位置を、過給の過渡状態を考慮して設定する。
【解決手段】 エンジン１と、前記エンジン１の吸気系に取り付けられた過給器７と、前記エンジン１が連結された無段変速機２とを有し、アクセル踏み込み速度が早い場合に変速線図上におけるアップシフト変速線の位置を高車速側とするとともに、ダウンシフト変速線の位置をアクセル低開度側に維持するパワートレインの制御装置において、過給器７の過給状態を考慮して変速線の位置を決定する変速線位置決定手段（ステップＳ９，Ｓ１５，Ｓ２４）を有しており、過給状態に応じて変速線の変速線図上における位置が決定される。したがって、過給による遅れなどによってエンジン１の回転数の上昇が遅れることを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 機械式自動変速機構５の発進時に、急登坂、重積載等により走行抵抗が大きい場合には変速マップによる変速を禁止し、変速ギヤ段を保持することにより、変速ギヤ段のハンチングを防止し、滑らかな発進を可能にする機械式自動変速装置を提供する。
【解決手段】 発進時の半クラッチ時に、変速機ＥＣＵ４１に装備した発進制御手段２９により、クラッチにかかる負荷（クラッチ吸収エネルギー）を算出し、この負荷が大きい場合に、シフト信号生成手段３３による変速マップ２７を基にしたシフト信号の生成を禁止し、変速ギヤ段を保持する。クラッチ吸収エネルギーは、変速機ＥＣＵ４１に装備したクラッチ伝達トルク・マップによるクラッチ伝達トルクと、エンジン回転数およびクラッチ回転数の差の積を積分することにより求める。 （もっと読む）

【課題】動力性能を向上させる。
【解決手段】変速機を介して駆動軸に電動機が接続された自動車において、変速機がＬｏギヤのとき、アクセル開度Ａｃｃが全開でないときには車速Ｖが所定車速Ｖｈｉｌに至ったときに値０の変速パターンフラグＦをもってＨｉギヤへの変速を開始し、アクセル開度Ａｃｃが全開のときには車速Ｖが所定車速Ｖｈｉｌよりも大きな所定車速Ｖｈｉ２以上に至ったときに値１の変速パターンフラグＦをもってＨｉギヤへの変速を開始する。変速は、Ｌｏギヤ用ブレーキをオフすると共にＨｉギヤ用ブレーキをフリクション係合し、変速パターンフラグＦが値０のときには電動機の回転数がＨｉギヤに対応する回転数に一致したときにＨｉギヤ用ブレーキを完全にオンし、変速パターンフラグＦが値１のときには直ちにＨｉギヤ用ブレーキを完全にオンする。これにより、電動機が上限回転数を超えて駆動されるのを抑制しながら動力性能を向上できる。 （もっと読む）

【課題】運転者の加速意図を十分に反映することができる発進摩擦要素の制御装置を提供する。
【解決手段】発進時に締結する発進摩擦要素の制御装置において、
運転状態に基づき、前記発進摩擦要素のトルク容量係数を設定するトルク容量係数設定手段Ｓ１と、当該トルク容量係数と、エンジン回転数とに基づき、前記発進摩擦要素のトルク容量を制御するトルク容量制御手段Ｓ２と、運転者の加速意図が強いほど前記トルク容量を減少補正するトルク容量補正手段Ｓ３とを具えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 コーナリング時においてドライバビリティを維持しつつコーナリング後に十分な加速を実現する。
【解決手段】 ＥＣＴ＿ＥＣＵは、ブレーキ信号を検知してから（Ｓ１００にてＹＥＳ）、定められた時間内にステアリング操作を検知すると（Ｓ１３０にてＮＯの間にＳ１１０にてＹＥＳ）、ステアリングの操舵角が大きいか否かを判断するステップ（Ｓ１２０）と、ステアリングの操舵角が大きいと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、急カーブと判断するステップ（Ｓ１４０）と、ステアリングがニュートラル状態であることを検知してから（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、定められた時間内にステアリング操作を検知しないと（Ｓ１７０にてＮＯの間はＳ１６０にてＮＯが継続）、カーブを通過したと判断するステップ（Ｓ１８０）と、カーブを通過したと判断されると、ダウンシフトし易い方にダウンシフト変速線を変更するステップ（Ｓ１９０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 運転者の加減速要求に沿う走行感を得ることが可能な変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】 変速機は、変速制御モードとして、走行状態に応じて自動で変速する自動変速モードと、任意の変速比に固定された変速段を複数備え、運転者のアップシフト操作およびダウンシフト操作に応じて変速する手動変速モードとを有している。自動変速モードによる変速制御中にダウンシフト操作が判定されたとき、変速後の変速機入力軸の回転が変速前の変速機入力軸回転を越え、かつ第１の設定回転数Ｔ１よりも高くなることが推定される変速段のうち最も高い変速段を初期変速段として変速する。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、燃費性能の向上と再加速応答性の向上との両立を図ることができるハイブリッド車のモード遷移制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータを動力源とし、該動力源とタイヤへの出力部材が連結される差動装置を有する駆動力合成変速機TMと、車両状態に応じて前記エンジンＥとモータを用いるハイブリッド車モードからモータのみを用いる電気自動車モードへのモード遷移を行うモード遷移制御手段と、を備えたハイブリッド車において、前記エンジンＥと前記差動装置のエンジン入力部材との間にエンジンクラッチECを設け、前記モード遷移制御手段は、ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥを停止させる第１のパターンと、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥをアイドル回転のままとする第２のパターンと、を有する手段とした。 （もっと読む）

入力ブロック（１）から送出される、運転者の意図、自動車の状態、自動車の環境を含む入力データに応じて作成される静的成分（Ｃｓ）と動的成分（Ｃｄ）との２つの成分を含む、自動車の車輪へ加えるトルクの設定点を発生する自動車の自動変速機の制御装置は、斜面と積荷との少なくとも一方の状況に対する適応化（以下適応化）なしのトルクの動的成分（Ｃｄ＿ｂｒｕｔ）を計算する第１ブロック（１１）と、所定の入力パラメータの第１のリストに応じて適応化されたトルクの動的成分（Ｃｄ）を送出する第２ブロック（１３）と、適応化なしのトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）を計算する第３ブロック（１５）と、所定の入力パラメータの第２のリストに応じて適応化されたトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｃｈａｒｇｅ）を送出する第４ブロック（１７）とを含む。
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本発明は、自動車の車輪へ加えるトルクの設定点の信号を発生することが可能で、トルクは、入力ブロック（１）から送出される入力データに応じて作成される静的成分（Ｃｓ）と動的成分（Ｃｄ）との２つの成分を含み、入力データは、運転者の意図と自動車の状態と上記自動車の環境を表す記録リストからなる、自動車の動力装置の自動変速機の制御装置に関する。本発明の制御装置は、ブレーキ作動状況への適応化なしの生のトルクの動的成分（Ｃｄ＿ｂｒｕｔ）を計算することが可能な第１の機能ブロック（１１）と、第１の機能ブロック（１１）の出力に接続され、生のトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）を計算することが可能な第２の機能ブロック（１５）と、所定の入力パラメータのリストに応じて、ブレーキ作動状況へ適応化されたトルクの静的成分（Ｃｓ＿Ｆｒｅｉｎ）を送出する、ブレーキ作動状況への適応化ブロック（１７）とを含む。
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【課題】荷物の積み下ろしにより積載状況が変わった場合でも、発進時から実際の積載状況に近い状態で走行できるようにする。
【解決手段】ドライバーが発進時に、チェンジレバー２ａによりギヤ段をアップする操作をしたときには、車両重量の計算に使用する初期値を、空車側へ補正する。例えば、積載状況を空車、半積、積車の３段階に区分した場合には、積車から半積へ、または半積から空車へ補正する。また、ギヤ段をダウンする操作をしたときには、前記初期値を積車側に補正する。例えば、空車から半積へ、または半積から積車へと補正する。このような補正は、直ちに有効となるものではなく、ドライバーがスキップスイッチ６を押したときに有効とする。またはスキップスイッチ６を押すことによりキャンセルするように設定しても良い。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機で変速の実行中に、運転者が車速制御装置を誤操作した場合に、加減速ショックが生じることを抑制することの可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 原動機の出力側に無段変速機が連結され、変速にともない原動機のトルクを変化させる無段変速機を搭載した車両の制御装置において、変速要求装置の操作に基づいて、無段変速機で変速を実行する場合に、原動機のトルクを増加または低下させることにより、変速にともなう車両の駆動力の変化を抑制するとともに、変速の進行にともない原動機のトルクを増加させる制御を終了する第１の変速制御手段（ステップＳ１ないしステップＳ８、ステップＳ１３）と、変速の実行中に、変速要求装置とは別に設けられている車速制御装置が操作されて、原動機のトルクを増加させる要求が生じた場合は、車速制御装置の操作時間が所定時間以上継続してから、原動機のトルクを低下させる制御を終了する第２の変速制御手段（ステップＳ１１ないしステップＳ１３）とを有している。 （もっと読む）

【課題】パワーデマンド制御（又はトルクデマンド制御）を採用しつつ、変速制御によるパワートレインの出力制御を可能とする。
【解決手段】検出された運転状態に基づいて、原動機と自動変速機とを含んで構成されるパワートレインの出力目標値を設定するとともに、検出された運転状態に基づいて自動変速機の変速比し、制御される自動変速機の変速比のもとで、前記パワートレインの出力目標値を実現するように原動機の目標出力を設定し、この設定した目標出力となるように原動機を制御する構成において、自動変速機の変速比の変化に伴うパワートレインの出力変化分に基づいて前記原動機の目標出力を補正する構成を設け、変速制御によるパワートレインの出力制御要求があるときは、前記補正後の目標出力となるように原動機を制御する。 （もっと読む）

【課題】無段変速機を備えた車両において、常にローレシオからの発進を可能にして良好な加速性能を得られるようにする。
【解決手段】ステップＳ１においてスロットルグリップ開度θgpが全閉状態と判定されるとステップＳ２へ進み、無段変速機２３の変速比Rmが検知される。変速比Rmが発進時のローレシオRlowまで戻っていないと判定されるとステップＳ３へ進む。ステップＳ３ではDBW制御が開始され、エンジン回転数Neがクラッチ・イン回転数Ninを若干上回るNref1に維持されるように、スロットル開度θが制御されるので変速比Rmが漸次低下する。その後、変速比RmがローレシオRlowまで戻ると、ステップＳ４ではDBW制御が解除される。この結果、スロットル開度θthは再びスロットルグリップ開度に応じた開度に制御されることになる。 （もっと読む）

【課題】 運転者の加速操作に対して加速感が十分に得られる無段変速機を備えた車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 制御手段９０は、アクセル操作判定手段８６によって加速要求が判定されたときは、アクセルペダル７１の通常操作時に算出される通常時目標駆動力よりも高い目標駆動力POWER を設定するとともに、その通常操作時に算出される通常時目標回転速度よりも高く且つ車速の増大に対して所定勾配βで増加する加速用目標回転速度NINLINE を設定し、その設定された目標駆動力POWER が達成されるように且つ無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎ_INが上記設定された加速用目標回転速度NINLINE となるように無段変速機１８の変速比γおよびエンジン１２の出力トルクを制御することから、運転者により加速要求がなされたとき、目標駆動力が高められるとともに、動力源の出力回転速度が高められるので、要求出力量に対して車両からの十分に高い加速感が得られる。 （もっと読む）

【課題】 無段変速比モードから固定変速比モードへ遷移するときであっても、駆動力の低下を招くことのないハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両の制御装置において、無段変速比モードから固定変速比モードへ遷移するときは、短時間定格時間のみ発生可能であって第１及び第２モータジェネレータが連続して発生可能なトルクよりも大きなトルクを使用し、前記短時間定格時間内でモード遷移が終了するようにエンジントルク，第１モータジェネレータトルク及び第２モータジェネレータトルクの配分を決定し固定変速比モードへ遷移する急速遷移制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 加速要求に応じて動力性能を確保し得るようにする。
【解決手段】
無段変速機はプライマリプーリとこれにベルトを介して駆動されるセカンダリプーリとを有し、アクセル開度センサ３７によって運転者の加速要求が検出され、車速センサ３５によって車速が検出される。変速機は加速要求に基づいて無段階に変速比を変化させる無段変速モードと段階的に変速比を変化させる段階変速モードとに切り換えられ、加速要求が所定値以上の場合に段階変速モードに切り換えられ、このモードおいては、プライマリプーリは上限回転数と下限回転数との間をスロットル開度と車速に応じて求められた変速比に段階的に制御される。プライマリプーリの回転数が上限回転数に達したら前記下限回転速度となるように変速比が変化する。 （もっと読む）

【課題】 変速レンジを手動により切り換え操作するための手動操作体が運転者によって長押操作されたとき、適切な変速レンジが得られる車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 本実施例の車両用自動変速機の変速制御装置によれば、手動で変速レンジを低速側へ切り換え操作するためのシフトレバー（手動操作体）７２が運転者によって継続的に長押操作されたとき、その長押操作でダウンシフトスイッチ（切換スイッチ）８２から切換要求信号が継続して出力されている場合の最終的に到達する最終変速レンジが最終変速状態設定手段１４６により車両の走行状態に応じて設定され、切換制御手段１３０により、実際の変速レンジがその最終変速状態変更手段１４６により変更された最終変速レンジに到達するまで連続的に切り換えられるので、上記シフトレバー７２の長押操作に熟練を要することなく適切な変速レンジが容易に得られる。 （もっと読む）