実質的なトルクの途切れなしで瞬時にギア比間で選択を行うように配置されたセレクタ組立体（２７、２９、３１）を含む伝動システムであり、前記セレクタ組立体（２７）は、第１および第２の係合部材セット（３５、３６）と、第１の係合部材セット（３５）を動かすための第１のアクチュエータ部材（４８）、第２の係合部材セット（３６）を動かすための第２のアクチュエータ部材（５８）、第１のアクチュエータ部材（４８）を作動させるための第１のアクチュエータ装置（４６）、および第１のアクチュエータ装置（４６）とは独立して第２のアクチュエータ部材（５８）を作動させるための第２のアクチュエータ装置（６４）を有するアクチュエータシステム（３８）を含むものである伝動システム （もっと読む）

【課題】 モータ走行時の駆動力伝達効率を向上するようにしたハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。
【解決手段】 エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置と、減速機構を介して前記駆動輪に駆動力を伝達する電動モータとを有するハイブリッド車両用駆動装置であって、前記動力伝達装置は、動力伝達経路上に少なくとも一つのワンウエイクラッチと、該ワンウエイクラッチと直列に配置され該ワンウエイクラッチと共働して動力の断接を切換えるクラッチとを備えており、前記エンジン作動時には、前記クラッチを係合することにより前記ワンウエイクラッチを介して該エンジンの駆動力を前記駆動輪に伝達するとともに、前記エンジンを停止して前記電動モータにより走行する際は、前記クラッチを係合するように制御する。 （もっと読む）

【課題】トルク制御型のＣＶＴを含む車両の駆動制御装置において、燃費とドライバビリティを向上すること。
【解決手段】トルク制御型のＣＶＴを採用するＩＶＴとエンジンを含む駆動系において、エンジン制御部４４が、下記式を用いて演算されたエンジントルクＴ_e を要求エンジントルクＴ_e,D として設定する要求エンジントルク設定部６０を含む。
Ｔ_e ＝Ｉe ×ｋ3 ×（ω_e,T −ω_e ）＋Ｔ_TRN,R
ただし、Ｉe はエンジンイナーシャ、ｋ3 は制御ゲイン、ω_e,T は目標エンジン回転速度、ω_e は実際のエンジン回転速度、Ｔ_TRN,R は実際のトランスミッション入力トルクである。 （もっと読む）

【課題】エンジンの排気通路に設けられたフィルタにおけるパティキュレートの堆積量が増えても良好な制御を実現可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】パワートレーンマネージャ３００は、圧力センサ１４０からの信号ＰをＥＮＧ−ＥＣＵ１５０から受け、信号Ｐによって示されるエンジン１００の排気圧に基づいて、ＤＰＦ１３０におけるパティキュレートの堆積状態を推定する。そして、パワートレーンマネージャ３００は、エンジン１００の排気圧が基準圧以上のとき、パティキュレートの推定堆積量が多いほど、ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０へ出力する目標エンジントルクを低減するように目標エンジントルクを補正する。 （もっと読む）

【課題】クラッチツウクラッチによるコーストダウン変速を行う車両用自動変速機の変速制御装置において、車両減速時からの再加速に際して加速応答性向上と変速ショック低減との両立を図るときに変速ショックを一層低減する。
【解決手段】変速待機手段１０８によりコーストダウン変速における係合側係合装置の係合圧の上昇が停止させられた状態において、タービン回転速度Ｎ_Ｔが変速先ギヤ段ＤＮにおける同期回転速度Ｎ_ＤＮに対して所定値Ａを超えて上昇したときには、変速実行手段１１２により変速先ギヤ段ＤＮに替えて低速側ギヤ段ＤＮＬへの変速が実行させられるので、タービン回転速度Ｎ_Ｔと同期回転速度Ｎ_ＤＮとの差回転速度ΔＮ_Ｔ−ＤＮが大きくなるときには変速先ギヤ段ＤＮへのダウン変速が回避されて変速ショックの頻度が低減され、減速時からの再加速に際して加速応答性向上と変速ショック低減との両立を図るときに変速ショックが一層低減される。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境によって発生する運転者の意図と運転指向の推定値との乖離を改善することが可能な運転指向推定装置を提供する。
【解決手段】人工知能システムを用いて運転指向を推定する運転指向推定装置であって、前記人工知能システムで処理される運転者の操作量及び車両の状態量の少なくともいずれか一方のパラメータと、運転者の意思とが異なる予め設定された特定状況であるか否かを検出する手段と、前記特定状況である場合（Ｓ００２−Ｙ、Ｓ００３−Ｙ）に、前記パラメータを修正する手段（Ｓ００４、Ｓ００５）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】運転者が加速を要求している場合には加速性を確保しつつ、運転者が加速を要求していない場合には燃費を向上する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセル開度および車速のうちの少なくともいずれか一方が、アップシフト線を通過するように変化した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ，Ｓ２００にてＹＥＳ）において、ダウンシフトが行なわれるアクセル開度が低くなるように、ダウンシフト線を切替えるステップ（Ｓ５１０，Ｓ５２０）を含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】再加速の要求がある運転モードにある間の車両減速後の再加速時の応答遅れを、エンジンの出力特性を変更することにより防止する。
【解決手段】 運転モードが再加速対応モードである間、アクセル開度APOをt1に低下させ、t2より再び増大させる場合、車両の減速後の再加速時に駆動力を増加させるようｔ１からｔ２までのアクセル開度低下状態のもとで、エンジン出力特性を変更し、再加速時ｔ２の応答性を高める。 （もっと読む）

【課題】運転者が手動で変速特性を設定する煩わしさを防止した上で、運転状態に応じてきめ細かに且つ主観を排除して客観的に変速特性を設定できる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の運転操作、車両の旋回状態、登坂路の勾配に応じて余裕代Ｋresを学習し、運転者のアクセル操作量及び車速から求めたエンジンの目標パワーを達成可能な等パワー曲線を特定し、等パワー曲線上において燃費重視の運転点と加速応答性重視の運転点との間で余裕代Ｋresに基づいて最適な目標運転点を決定し、決定した目標運転点に基づいて変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】従来の手法の抱える不都合を回避しつつ急停車後の再発進性を良化する。
【解決手段】エンジンが出力する駆動力をトルクコンバータを介してＣＶＴに入力し駆動輪に伝達するようにしたものにおいて、前進レンジ若しくは後進レンジでの停車時に、ＣＶＴの変速比が所定閾値以下となっているかまたはその直前の走行状態から停車に至る過程での減速度が所定閾値以上であったことを判定し、前記変速比が所定閾値以下または前記減速度が所定閾値以上であると判定した場合にエンジン出力を増大させてクリープ力を補償する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】各種状況が、車両の駆動力を増加させる制御の実行に適した状況であるときに、車両の駆動力を増加させる制御を実行することが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動力を増加させる制御を実行する車両用駆動力制御装置であって、走行環境（ＳＡ−１）に基づいて、前記車両の駆動力を増加させる制御の実行に適した状況であるか否かを判定する手段（ＳＡ−５）を備え、前記車両の駆動力を増加させる制御の実行に適した状況であると判定された場合に、前記車両の駆動力を増加させる制御が許可される（ＳＡ−７）。前記車両の運転者の運転指向の推定結果（ＳＡ−６）に基づいて、前記車両の駆動力を増加させる制御が行なわれる。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作に基づいて変速制御を行なう手段と、運転者の運転指向に基づいて変速機の変速線を変更を行う手段とを備えた車両用駆動力制御装置において、運転者は、運転者の操作がどの程度行なわれたときに、運転者の操作に基づいて変速制御が実行されるのかについての学習をより容易に行なうことが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の操作（Ｓ６）に基づいて変速制御を行なう手段と、運転者の運転指向（Ｓ１−Ｙ）に基づいて変速機の変速線を変更（Ｓ８）を行う手段とを備えた車両用駆動力制御装置であって、前記運転指向に基づく前記変速線の変更によって、前記変更よりも前の前記変速機の変速段又は変速比が低速段側に変更されるとき（Ｓ７−Ｎ）には、前記運転指向に基づく前記変速線の変更を禁止する。 （もっと読む）

【課題】電動機出力システムに故障が発生した場合にも適正な駆動力や制動力が駆動輪に伝達されるようにして良好な車両の運転性能を維持することができるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２に駆動力を発生させて出力するエンジン出力システムと、電動機６に駆動力を発生させて出力する電動機出力システムとを備え、それぞれのシステムから出力された駆動力が駆動輪１６に伝達可能であって、エンジン出力システムから出力されるエンジン２の駆動力を駆動輪１６に伝達する自動変速機８を制御するための変速マップのうち、電動機出力システムの故障が検出されたときに使用する変速マップは、電動機出力システムの故障が検出されないときに使用する変速マップと比較して、車両の運転状態の変化に応じたダウンシフトが早めに行われると共に、アップシフトが遅めに行われるようにする。 （もっと読む）

【課題】電動機出力システムに故障が発生した場合にも良好な発進加速を行うことができるようにしたハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２に駆動力を発生させて出力するエンジン出力システムと、電動機６に駆動力を発生させて出力する電動機出力システムとを備え、それぞれのシステムから出力された駆動力を駆動輪１６に伝達可能であって、電動機出力システムの故障が検出されない場合には車両発進開始時における自動変速機８の変速段を第１変速段とする一方、上記故障が検出された場合には車両発進開始時における自動変速機８の変速段を第１変速段より低速側の第２変速段とする。 （もっと読む）

【課題】電動機の出力が制限された場合であっても、必要な駆動力を確保して運転フィーリングの低下を防止することができるようにしたハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２の駆動力と電動機６の駆動力とが複数の前進変速段を有する自動変速機８を介して車両の駆動輪１６に伝達可能であって、出力可能な最大トルクとして予め定められた上限トルクを電動機６が出力困難となる所定状態が検出されたときには、上記所定状態が検出されないときに使用する変速マップと比較して、車両の運転状態の変化に応じたダウンシフトが早めに行われると共に、車両の運転状態の変化に応じたアップシフトが遅めに行われる制御マップを用いて自動変速機８を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転フィーリングをより向上させると共に運転者による大きな動力による走行の要求に対応する。
【解決手段】キックダウンスイッチＫｓｗのオフ時には駆動軸の回転数に対するエンジンの回転数の比の上限としての減速比制限γｍａｘに小さな所定値γ１を設定し（Ｓ１３０）、キックダウンスイッチＫｓｗのオン時には減速比制限γｍａｘに所定値γ１よりも大きな所定値γ２を設定し（Ｓ１４０）、減速比制限γｍａｘの範囲内でエンジンを効率よく動作させる動作ライン上でエンジンを運転する際にエンジンから出力してもよいパワーの上限としてのパワー制限Ｐｅｍａｘを設定し（Ｓ１５０）、パワー制限Ｐｅｍａｘで車両要求パワーＰ＊を制限してエンジンの目標パワーＰｅ＊を設定し（Ｓ１６０）、設定した目標パワーＰｅ＊と動作ラインとに基づいてエンジンの目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（Ｓ１７０）。 （もっと読む）

【課題】 アイドルストップ後などに、スタータモータを使用せずに、燃焼により始動させる。
【解決手段】 エンジン始動時に、膨張行程で停止している気筒に対し、燃料を供給すると共に点火を行って燃焼させ、燃焼によりエンジンの回転を開始させる。かかる燃焼始動の所定の期間、燃焼による回転の反力を低減する。具体的には、自動変速機にてＤレンジのときに締結される締結要素を切り離す。また、デコンプ装置により、エンジンの圧縮行程反力を低減する。所定期間経過後は、前記締結要素を即座に締結するが、締結に備え、エンジン停止時よりライン圧保持機構により締結用のライン圧を確保する。 （もっと読む）

（ｉ）自体で回転力を出力するように作動自在な燃焼機関（２０）と、（ｉｉ）自体で回転力を出力するように作動自在な電気機械装置（６０）と、（ｉｉｉ）前記燃焼機関（２０）および前記電気機械装置（６０）の少なくとも一方から回転力を受容する歯車装置（２００）であって、前記歯車装置（２００）と連結され駆動力を負荷（２３０）へ伝達するように作動自在な歯車装置（２００）とを含むハイブリッドパワートレイン（１０）が提供される。前記歯車装置（２００）は、複数の歯数比を提供するように作動自在である。前記電気機械装置（６０）は、一定の歯数比で：（ａ）前記一定の歯数比から、それに引続く歯数比への歯車切換前に、高い回転速度において一定の歯数比で、又は（ｂ）停止から、または先行の歯車から加速するときに両方の低い回転速度において一定の歯数比で、および、前記一定の歯数比から、それに引続く歯数比への歯車切換前に、高い回転速度において一定の歯数比で、提供される、回転速度範囲を拡大するように採用自在である。 （もっと読む）

【課題】電動過給装置の作動が制限される場合に、内燃機関の回転数を増大させることでターボラグの発生を防止もしくは抑制することができ、かつ燃費の悪化を回避できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】排気エネルギを利用して駆動されるとともに電動機により駆動可能な電動過給装置が設けられた内燃機関と、予め設定されている変速パターンに基づいて変速比を制御する自動変速機とを備えた車両の制御装置において、電動過給装置の電動機による作動状態を検出する電動過給状態検出手段（ステップＳ１０１，Ｓ２０６）と、電動過給状態検出手段により電動過給装置の電動機による作動が制限されることが検出された場合に、電動過給装置の電動機による作動が制限されない場合と比較してダウンシフト時のみ変速され易くなるように変速パターンを変更する変速制御変更手段（ステップＳ１０３）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】駆動輪がロックしやすい状況でも急制動後の再発進を確実に行う。
【解決手段】駆動源５２と無段変速機１００と制御装置６０とを備えた車両１０００である。無段変速機１００におけるプライマリシーブ１０及びセカンダリシーブ２０は、固定フランジ（１０ａ、２０ａ）及び可動フランジ（１０ｂ、２０ｂ）から構成されている。プライマリシーブ１０の溝幅１０ｃは、可動フランジ１０ｂを電動モータ１４で移動制御することによって調整され、セカンダリシーブ２０の可動フランジ２０ｂは、スプリング７３およびトルクカム７５によって溝幅を狭める方向に付勢されている。制御装置６０にはシーブ位置検出装置１６が接続されており、シーブ位置検出装置１６は少なくとも急制動時におけるフランジ（１０ｂ）位置の情報を制御装置６０に出力する。制御装置６０は、車両の再発進時において、前記フランジ位置の情報に基づいて電動モータ１４を制御する。 （もっと読む）