【課題】発進時の変速操作と実際の走行とのタイムラグが小さく、走行フィールが良好となる走行車両における油圧変速機構を提供することを課題としている。
【解決手段】変速操作を行う変速レバーの操作に応じて、油圧クラッチ１の入り切りと、歯車式変速装置２の変速切換えを油圧によって自動的に行い走行速度を変速する油圧変速機構１３を、変速レバーのニュートラル時に、上記油圧クラッチ１を切り状態とし、且つ歯車式変速装置２を最低速段に切り換える構造とした。 （もっと読む）

【課題】 燃費の向上を図る無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の運転状態に基づいて無段変速機の目標変速比を演算する目標変速比演算手段２０、２０ｅと、車両の運転状態と目標変速比に基づいて目標変速速度を演算する目標変速速度演算手段２０ｄと、無段変速機の入力側回転速度と出力側回転速度とから実変速比を検出する実変速比検出手段２０ａと、実変速比が目標変速比と一致するように、目標変速速度により無段変速機の変速比を制御する変速制御手段２０ｂと、を備えた無段変速機の変速制御装置において、目標変速速度演算手段は、原動機からの入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、入力トルクと実変速比と無段変速機の入力側慣性モーメントと出力側回転速度に基づいて目標変速速度の上限値を演算する上限値演算手段と、上限値を超えないように前記運転状態に基づく目標変速速度を設定する目標変速速度設定手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの個体差や経時変化、或いは使用燃料の相違等による出力性能のばらつきに拘らず、アクセル全開の高加速時におけるアップシフトの際に入力回転速度が目標最高回転速度付近まで到達するようにして、運転者の加速要求を満たすことができるようにする。
【解決手段】 基準回転変化率ΔＮＴwot が実際の入力トルクＴ_INに基づいて算出されるため、使用燃料の相違等によるエンジン出力性能のばらつきに拘らず、その基準回転変化率ΔＮＴwot が実際のタービン回転速度ＮＴの変化率に近くなり、仮想最高回転速度gntista が目標最高回転速度ntm と一致するように全開時変速点nomchgが変更されることにより、アップシフト時の実際のタービン回転速度ＮＴが目標最高回転速度ntm 付近まで到達するようになる。 （もっと読む）

本発明は、制御可能ユニットの制御方法に関するものであり、特には、自動車の変速機に関する。ここでは、分配オブジェクト（LO_1、LO_2、LO_3、LO_4、LO_i）の、異なったあるいは多数の異なった分担（BE_1、BE_2、BE_3、BE_4、BE_i）が、少なくとも一つの状況量（BG）を形成するために考慮される。ここで、少なくとも二つの異なった分配オブジェクト（LO_i）が設けられる。それによって、状況量（BG）の決定のために各分担（BE_i）が測定される。計数器（Z）が設けられ、そこに全ての分配オブジェクト（LO_i）の分担（BE_i）が提供される。当該計数器（Z）は、計量（G_i）を利用して各分担（BE_i）を評価し、当該分担を評価手段（A）に送信する。当該評価手段（A）は、評価された分担（GBE_i）を用いて、状況量（BG）を決定する。本発明方法による制御可能ユニットの制御のための制御要素（７）、及び、当該制御要素（７）を備えたユニットもまた、開示される。
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【課題】 クラッチ圧の制御中であっても無段変速機の変速制御を行い、再発進時のトルク不足を解消させた無段変速機制御装置を提供する。
【解決手段】 プライマリプーリ５への流入油量の調整と、クラッチ制御用の油の供給を制御するアップ変速ソレノイド５１と、プライマリプーリ５からの流出油量の調整と、クラッチ制御用の油の供給を制御するダウン変速ソレノイド５２と、ベルト挟圧力を制御するセカンダリプーリ圧制御ソレノイド５３とを備えている。クラッチ制御時、アップ変速ソレノイド５１による流入油量とダウン変速ソレノイド５２の流出油量とが、等しくなるように制御すると、クラッチ制御用の油の供給が行われ、クラッチ制御時に変速制御を行いたい場合には、セカンダリプーリ圧制御ソレノイド５３制御することによって変速制御を行う構成を備えている。 （もっと読む）

【課題】 ベルト戻り不良発生時の発進性能を確保することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の駆動源の駆動状態を制御するＨＶ・ＥＣＵ１９と、エンジン１と車輪との間に設けられるＣＶＴ４を制御するＣＶＴ・ＥＣＵ１３とを備え、ＨＶ・ＥＣＵ１９は、車両の発進時にはエンジン１の駆動力によって発進を行なわせるが、ＣＶＴ・ＥＣＵ１９によってＣＶＴ４の変速比が所定の発進可能変速比よりも大きい状態に制御できていない場合には、モータ・ジェネレータ１５の駆動力によって車両の発進を行なわせる。通常時には、エンジンの駆動力を用いて発進させることにより駆動力不足を生じさせないようにし、変速比が発進可能変速比まで戻っていない場合にはモータの駆動力によって発進を行なうので、戻り不良の発生時にも駆動力不足の発生を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】発進時のギアないし変速比の、緩慢な走行状態への適合化を達成すること。
【解決手段】前記制御装置は、緩慢な走行に対する識別装置と、適合化装置を有しており、前記適合化装置は、目下のスロットル弁位置を用いて目標入力回転数を確定し、変更される目標変速比は、予め設定された最大変速比から出発して変速機入力側に目標入力回転数が生じるように形成され、この場合変更される目標変速比は、予め設定される次に少ない目標変速比の所定の値分だけ上方にある値まで低減され、当該所定の値分は、予め設定される最大変速比から予め設定される次に少ない目標変速比までのパーセント成分として求められ、さらに前記識別装置が当該適合化装置を作動するように構成する。 （もっと読む）

【課題】ナビゲーションシステムに記憶されている道路情報に基づき、変速段制御を行う際、制御区間が連続する場合にも、不要なシフトアップを抑制した滑らかな変速段制御を可能とする。
【解決手段】ナビゲーション処理部から読み込んだ道路情報に基づき、前方カーブ制御ルーチン（ステップＳ１０）で、各ノードＮ１〜Ｎｎを通過する際における推奨走行速度を算出し、車両前方のノード情報に基づいて、推奨走行速度で通過するための最適変速段（上限）を決定するとともに、後方カーブ制御ルーチン（ステップＳ３０）で、車両後方のノード情報と車速から変速段の上限を設定し、前記決定された２つの変速段の上限の内、最小の変速段上限値を規制値として決定する（ステップＳ５０）。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機のベルト滑りや不要なアップシフトによる駆動力の低下を防止できる無段変速機制御装置を提供する。
【解決手段】 無段変速機制御装置では、プライマリ圧推定部９１にて現在のプライマリ圧を推定する一方、ライン圧推定部９２にて現在のライン圧を推定し、プライマリ油量推定部９３にて、これらプライマリ圧推定値とライン圧推定値とを用いてプライマリ流入出油量を推定する。そして、補正量算出部９４にて、このプライマリ流入出油量推定値を用いて補正すべき制御量である補正量を算出する。一方、アクチュエータ制御量算出部９５にて、現在各油圧アクチュエータに出力している制御量であるアクチュエータ制御量を算出する。そして、アクチュエータ制御量調停部９６にて、車速が所定の極低速であるときに、このアクチュエータ制御量に補正量を加算して新たなアクチュエータ制御量を演算し、制御指令値として油圧制御装置に出力する。 （もっと読む）

【課題】 自車両と先行車両との車間距離が目標車間距離となるように少なくとも自動変速機を制御する車両において、遅れ時間を発生させることなく運転者の加速意思を実現する。
【解決手段】 ＥＣＵは、車間距離制御が実行中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アクセルペダル開度を検知して（Ｓ２００）、検知されたアクセルペダル開度が車間距離制御が非実行中の開度しきい値（ダウンシフト変速線に対応）よりも小さく設定された開度しきい値（Ａ）よりも大きいと（Ｓ３００にてＹＥＳ）、ダウンシフト指令を自動変速機に出力するステップ（Ｓ４００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 変更パターンを変更可能な自動変速機を搭載する車両用内燃機関において、車両加速性能を向上することのできる内燃機関の吸入空気量制御装置を提供する。
【解決手段】 吸入空気量制御装置は、変更パターンが車両加速性能を優先したスポーツモードと燃費優先のノーマルモードとに切り替えられる自動変速機３０を備える車両に搭載されている。この吸入空気制御装置は、吸気バルブ１１のリフト量積分値を変更するリフト量変更機構２５と、吸気通路２２に設けられたスロットルバルブ２３との協働により吸入空気量を制御する。この吸入空気制御装置は、自動変速機３０の変更パターンがスポーツモードに設定されている場合、ノーマルモードに設定されている場合に比して、吸気バルブ１１の最大リフト量及び作用角が常に大きくなるようにリフト量変更制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】変速制御手段をマニュアル変速モードにした場合には，運転者の意志を的確に反映した変速制御を行うことを可能にした車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速機Ｔ１の自動変速を可能にする自動変速モードＤと，変速機Ｔ１の複数段のマニュアル変速を可能にするマニュアル変速モードＭとに切り換え得る変速制御手段１を備えた，車両の変速制御装置において，変速制御手段１を，これがマニュアル変速モードＭのとき，エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ₁ 以下となり，且つ運転者に加速意志があると判断すると，変速機Ｔ１の変速段をシフトダウンさせるように構成した。これによりエンジン回転数が運転者の加速意志に沿って素早く上昇し，車両の加速性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行速度を制限速度以下に抑えながら、運転者の意思による再加速時のタイムラグを抑制して運転性を向上させる。
【解決手段】
車両（１０）の現在位置から所定距離だけ先の道路の制限速度である第１制限速度を検出して、コースト走行時に車両（１０）が前記所定距離だけ進んだときの走行速度が第１制限速度以下となるように変速機（１）の変速比を制御する。 （もっと読む）

【課題】負荷運搬車両用制御システムを提供する。
【解決手段】負荷運搬車両用制御システムは、車両のパラメータを測定し、測定したパラメータを示すセンサ信号を伝達するように構成されたセンサを備える。また、制御システムは、センサからセンサ信号を受信し、センサ信号に基づき適切なエンジン動力レベルを決定するように構成された制御モジュールを備える。 （もっと読む）

【課題】 駆動源とは別の動力源を用いなくともオイルポンプを作動可能とすることができるハイブリッド変速機を提供すること。
【解決手段】 ラビニョウ型遊星歯車列PGRの各回転要素の回転関係をあらわす共線図上で、入力In、出力Out、第１モータジェネレータMG1、第２モータジェネレータMG2を別々の回転要素に締結したハイブリッド変速機において、第１サンギヤSdと、第１リングギヤRdと、第２サンギヤSｓと、第２リングギヤRsと、共通キャリアＣと、の５つの回転要素のうち、ローブレーキLB、ハイブレーキHB又は、出力が接続される回転要素以外にメカニカルオイルポンプO/Pを設けた。 （もっと読む）

【課題】 ドライバーの意思に合致した走行フィーリングが得られるよう適切な変速段を保持する自動変速機の制御装置及び自動変速装置を提供する。
【解決手段】 自動変速装置は、ブレーキの操作状態を検知するブレーキ操作状態検出部と、車両の減速加速度を検知する車両加速度検出部と、を備える。その制御部は、ブレーキが作動された場合に、車両の減速加速度が大きくなるに従って低速側の変速段への切り替えが行なわれ易くなるよう変速の要否の判定を行い、積極的に低速段を構成乃至保持するよう前記摩擦係合要素を制御する。 （もっと読む）

【課題】 運転者の要求する加速感を満足しつつ、変速に伴なう変速ショックに配慮した自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】 許容変速ショック推定部６２は、運転者が許容する許容変速ショック量（変速ショック許容値ＴＳ）を算出する（ステップＳ４０）。変速ショック算出部６４は、予め設定された変速速度で変速が実行された場合に発生する予測変速ショック量（変速ショック予測値ＣＳ）を算出する（ステップＳ５０）。そして、変速ショック許容値ＴＳと変速ショック予測値ＣＳとの差がしきい値ｅ以上のとき（ステップＳ６０でＹＥＳ）、変速制御部６８は、変速速度を変更するために油圧制御の応答性を変化させて、変速制御を実行する（ステップＳ８０，Ｓ９０）。 （もっと読む）

【課題】変速比固定モードから無段変速モードへの切り替え時に回転0の状態で大きなトルクを掛けておくモータ／ジェネレータの発熱が抑制されるようにする。
【解決手段】ロー変速比固定モードからロー側無段変速モードへの切り替え指令時t1にブレーキHL/Bの目標トルクTboを内部応力トルクTsに低下させ、これにより低下するHL/Bの実トルクTbがTsに一致するt2にTboを0にして実トルクTbを図示のごとくに低下させる。これによりHL/Bがスリップし始めてモータ／ジェネレータMG1が回転し始めた瞬時t3を基準にした学習によりTb＝Tsになる瞬時t2を予測し、これよりもMG1の応答遅れ分だけ早い時期t0にMG1の目標トルクTm1oを、MG1が回転拘束状態でも発熱の問題を生じない最大トルクTm1osとし、MG1の回転開始時t3にTm1oをTsにする限界処理によりMG1の実トルクTm1を図示のごとくに増大させる。これにより上記のモード切り替えが行われるが、MG1が発熱の問題を生ずる回転速度Nm1≦Nmlmtの間にTm1＝Tsになる時間Δtを短くし得て、MG1の発熱を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 如何なる走行条件でも適正に駆動力を制御する駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 検出された踏み込み量APOと車速aVSPに基づいて目標加速度tACCを演算する目標加速度演算手段（４１）と、外乱（F/B出力）を、演算した目標加速度tACCに基づいて推定する外乱推定値算出手段（４２〜４６）と、検出した前後加速度と車速aVSPとに基づいて路面勾配による走行抵抗を推定する路面勾配抵抗推定値算出手段（３０）と、推定した路面勾配抵抗推定値RSlope_Est＿LPFと前述の外乱推定値との差から車両の質量変動分を推定する質量変動分推定手段（４７、図６Ｓ４）と、この質量変動分推定値ΔMと前述の目標加速度tACCとに基づき目標駆動力cTDRを設定する目標駆動力設定手段とを備えた。 （もっと読む）

ノイズ特性を改善するように自動車の連続可変駆動列を制御する方法に関する。発明の制御方法は、見積った加速制御、車速、及びクランクシャフト速度値を含む１組の変数により、恒久モード及び遷移モードの中から作動のモードを決定する工程と、出口シャフトの回転速度の値を修正する工程とから成る。前記修正する工程は、モードが恒久モードとなるように決定されてしまった場合は、複数の単位時間間隔の期間（Ｔ）にわたるギヤ比（Ｌ）の移動平均値（Ｌ´）が負である第１のしきい値（Ｓ_１）と正である第２のしきい値（Ｓ_２）との間に存在し；モードが遷移モードとなるように決定されてしまった場合は、ギヤ比（Ｌ）の移動平均値（Ｌ´）が第１及び第２のしきい値（Ｓ_１、Ｓ_２）により画定される値の範囲外に存在する。
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