【課題】複数段にわたってダウンシフトする際に、確定された変速指令を早期に出力する。
【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、変速判定（１）が実施され（Ｓ１００にてＹＥＳ）、スロットル開度の変化量ΔＴＨがΔＴＨ（１）より大きいと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ＴＤ（１）タイマを起動するステップ（Ｓ１０６）と、変速判定（２）が実施され（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ΔＴＨがΔＴＨ（２）より大きいと（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、ＴＤ（２）タイマを起動するステップ（Ｓ１０６）と、変速判定（３）が実施されなければ（Ｓ１１８にてＮＯ）、ＴＤ（２）タイマの到達後に変速指令を出力するステップ（Ｓ１２０）と、出力された変速指令に基づいて変速制御を実行するステップ（Ｓ１３８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】減速後の加速が、常に十分に、かつ円滑に行われる変速機の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】変速制御装置は、道路の勾配を検出する勾配検出手段と、フットブレーキのブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段を具え、勾配検出手段が検出した勾配と、ブレーキ液圧検出手段が検出したブレーキ液圧が、いずれもそれぞれの閾値を越えたと判断されたときは、変速機に設定されているギア段を、その設定ギア段より低速段に変更することとした。かつ設定されているギア段が２速のときは、変速機に設定されているギア段を１速に設定することとした。これにより、車両が勾配の急な坂道を走行している状態で、運転者が強くブレーキを操作したときには、ギア段が１速低下される。したがって、シフトダウンが必要とされる上記状況においては、速やかにシフトダウンがなされ、アクセルペダルを踏み込んだときに十分な加速が得られる。 （もっと読む）

【課題】車両重量が検出されない場合であっても、的確な発進制御が実現できる車両の発進制御装置を提供する。
【解決手段】車両加速度と道路勾配より、車両重量を検出し、検出車重より発進時のギア段とエンジンへの燃料供給量を決定。当該手段から車両重量が検出されない場合は、車両発進時における燃料供給量を、車両重量が最も少ない場合の燃料供給量に設定するとともに、道路勾配検出手段が検出した道路勾配が閾値を越える場合は発進時のギア段を最低段数に設定する。 （もっと読む）

【課題】運転者により加速要求がなされたときに、目標回転速度を適切に設定して運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映することができる車両用無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル操作判定手段８８により運転者の加速要求が有ると判定されたときは、急変速区間としてステップ状に増加させた急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQを設定する目標回転速度設定手段９６により、予め設定された加速用目標回転速度NINLINEと実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの偏差ｅに基づいて急変速区間の時間である急変速時間ＴQが設定されるので、運転者により加速要求がなされたときに、変速ショックを感じにくくまた変速応答性の悪化が抑制されるように目標回転速度を設定することが可能となり、運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映することができる。 （もっと読む）

【課題】 高速ギア段で走行中にアクセル踏み増しが行われた場合であっても、十分な駆動力を確保可能な自動変速機を提供する。
【解決手段】 複数のギア段と、前記複数のギア段に設けられ、この複数のギア段をそれぞれ選択するギア段選択手段と、前記ギア段選択手段を駆動するアクチュエータと、マニュアルモードを備え、前記アクチュエータを制御することにより変速操作を行う制御手段とを有する自動変速機において、前記制御手段は、前記複数のギア段のうち、前記マニュアルモードで駆動中であって、現在のギア段よりも低速側かつ異なる軸上に設けられたギア段が存在する場合、現在の駆動力よりも大きな駆動力を必要とするか否かを判断し、必要と判断した場合、前記現在のギア段に加え、前記低速側のギア段に駆動力を配分することとした。 （もっと読む）

【課題】減速燃料カットを行う減速走行からのアクセル操作による加速に際し、変速に伴う慣性トルクの作用により車体振動が増長されるのを回避する。
【解決手段】アクセルペダルの踏込みによる減速燃料カットの解除後（時刻ｔ０）、所定の変速禁止時間に亘り、アクセル操作後の変速比ｉｐ２に向けた無段変速機の変速動作を禁止する。変速禁止時間は、燃焼による車体振動の固有振動数に関連するものであり、燃料供給の再開により燃焼が実際に達成された後の時間（＝ＰＲＤ２）として設定するか、又は燃料供給の再開後の時間（＝ＰＲＤ１＋ＰＲＤ２）として設定し、燃焼が達成されるまでの遅れにより補正する。 （もっと読む）

【課題】運転者により加速要求がなされたときに、加速用目標回転速度を適切に設定することができ、運転者の加速要求に対して加速感を良好に得ることができる車両用無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル操作判定手段８８によって加速要求が判定され、目標回転速度設定手段９６により加速用目標回転速度NINLINEが設定される際に、アクセル開度papが大きい程大きな値となるように、且つ車速spdが高い程小さな値となるように、加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0に加算されるアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)が設定され、運転者により加速要求がなされたときに、加速用目標回転速度NINLINEを適切に設定することができ、特に、低車速域よりも加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0が高く設定される高車速域であっても運転者の加速要求に対して加速感を良好に得ることができる。 （もっと読む）

【課題】追加のハードウェアを必要とすることなく、使用領域の全域にわたって発進クラッチの伝達トルクを精度良く推定すると共に、目標値に追従させるようにしたトルク推定および制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン（内燃機関）から駆動輪に至るドライブトレインの運動を記述すると共に、エンジンの出力トルクＴＥと発進クラッチの伝達トルクＴｃが入力されるとき、エンジンの回転数ＮＥとＣＶＴのドリブンプーリ回転数ＮＤＮとを出力するモデル１００ｊと、およびモデルから出力されるエンジン回転数ＮＥとドリブンプーリ回転数ＮＤＮとエンジンの出力トルクＴＥとを入力し、モデルに基づいて発進クラッチが伝達する伝達トルクの推定値Ｔｃハットを算出する推定器１００ｋとを備える。また、推定されたトルクに基づいて発進クラッチが伝達するトルクを目標値に追従させる。 （もっと読む）

【課題】登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化しても最適な全開アップ変速が得られるように変速点の学習を行う、車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】基準エンジン回転加速度算出手段７４により基準エンジン回転加速度Ａ２が算出され、推定最大エンジン回転速度推定手段７２により前記基準エンジン回転加速度Ａ２と変速出力時点におけるエンジン回転加速度Ａ１との関係に基づいて推定最大エンジン回転速度ＮＥｃが推定され、学習補正値算出手段８０により、前記推定エンジン回転速度ＮＥｃと、変速出力時点における目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとの差分ΔＮＥとに基づいた学習により、変速点の補正が行われるため、加速度が通常状態よりも異なる場合、すなわち、牽引（トーイング）時や登坂路走行時においても、加速度の大きさに関わらずその変速の際に学習および変速点の補正を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】高速巡航とレスポンスの良い追い越し加速とを両立できるようにする。
【解決手段】最低変速段から最高変速段までの全変速段の変速特性を記憶した第１変速特性記憶手段２１と、最低変速段と最高変速段との間に設定される中間変速段の中から少なくとも１段が省略されて変速特性が記憶された第２変速特性記憶手段２２と、運転者の手動操作又は各種パラメータに基づき判断した走行状態に基づいて第１及び第２変速特性記憶手段２１，２２を切り換える変速特性切り換え手段２３と、切り換えられた変速特性記憶手段に基づいて最終的な目標変速段を設定する目標変速段設定手段２４とを備えるように構成する。 （もっと読む）

【課題】ギヤ比が低下して加速性が悪化することを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、前進１速ギヤ段を形成した状態での駆動時（Ｓ１００にてＹＥＳ）、油温がしきい値ＴＨ０（０）以下であり（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、Ｂ２ブレーキ３３１２が解放状態であり（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、Ｃ１クラッチ３３０１以外の摩擦係合要素によりギヤ比が変化される状態であると（Ｓ１５２にてＹＥＳ）、Ｂ２ブレーキを係合状態にするステップ（Ｓ１６０）を含む、プログラムを実行する。Ｃ１クラッチに加えてワンウェイクラッチ（Ｆ）およびＢ２ブレーキのいずれか一方が係合することにより、前進１速ギヤ段が形成される。 （もっと読む）

【課題】運転者による加減速操作の個人差による影響を受けることなく、真の加減速意図を正確に反映させた変速パターンの選択を可能にする。
【解決手段】Dレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）の手動選択時は、破線および二点鎖線で示す変換特性に基づき加減速意図指数Aを増大補正したものを補正済加減速意図指数A’とする。補正済加減速意図指数A’に応じ、A’<A2’の領域では通常走行用のノーマル変速パターンを選択し、A’＝A2’〜A3’の領域ではややスポーティ走行用の第1パワー（P1）変速パターンを選択し、A’＝A3’〜A5’の領域では平均的なスポーティ走行用の第2パワー（P2）変速パターンを選択し、A’≧A5’の領域では強いスポーティ走行用の第3パワー（P3）変速パターンを選択する。 （もっと読む）

【課題】 車両用ツインクラッチ式変速機の制御装置及び方法に関し、同軸パワーオンダウンシフトの場合にも速やかに且つフィーリングの良い変速制御を行なえるようにする。
【解決手段】 第１の変速機入力軸に関し同軸パワーオンダウンシフトの場合には、現変速段のギア組から目標変速段のギア組への変更する間の中間状態で、第２の変速機入力軸に接続された経由変速段のギア組を使用して該経由変速段を一時的に確立するように、両摩擦係合要素と変速段断接装置を制御し、この際、中間状態で、目標変速段が設定された際の第１の変速機入力軸の回転数を予測し、第１の変速機入力軸の回転数が該予測した回転数に近づくように、両摩擦係合要素の係合を制御する。
するように構成する。 （もっと読む）

【課題】
自動変速機の制御装置及び方法に関し、パワーオンダウンシフトにあたって、摩擦係合要素の差回転状態や両摩擦係合要素による伝達トルクの配分状態に着目した制御をシンプルに実現できるようにする。
【解決手段】 パワーオンダウンシフトの変速時に、第１又は第２の摩擦係合要素のうち制御対象の摩擦係合要素の入力軸回転数が出力軸回転数よりも高くなるように目標差回転数を設定し、実差回転数を目標差回転数とする総トルク容量を算出し、この総トルク容量を第１及び第２の摩擦係合要素により設定された配分比で分担するように、両摩擦係合要素の締結状態を制御が、前記総トルク容量を、変速機への入力トルクと、前記目標差回転数と前記実差回転数とのフィードバック制御の偏差から算出される補正値との和とする。 （もっと読む）

【課題】ツインクラッチ式トランスミッションを備えた自動変速機の特質を一層際立たせて、典型的にはスポーツ走行を楽しみたいというドライバのニーズに応じる。
【解決手段】ドライバが手動設定ダイヤルを使って発進時にクラッチを締結するエンジン回転数を設定しているときには、S3でＤＳＣ制御を一時停止した後に当該設定されたエンジン回転数で発進時のクラッチが締結制御が実行される(S4)。そして、ドライバが設定したクラッチミート設定回転数が所定値よりも大きな値（例えば5000rpm）のときには、発進時に１速から２速にシフトアップした後に、ドライバが設定した高いエンジン回転数を初期値へリセットされる。 （もっと読む）

【課題】ツインクラッチ式トランスミッションを備えた自動変速機の特質を一層際立たせて、典型的にはスポーツ走行を楽しみたいというドライバのニーズに答えつつ発進時のドライバの意図を反映した発進制御を行う。
【解決手段】クラッチミート回転数手動設定ダイヤル31を操作することにより発進時のクラッチミート回転数を任意に設定することができる。この発進制御では、発進時のアクセル操作（アクセル踏み込み量及び／又はアクセル踏み込み速度）が所定の規定値よりも大であるか否かの判定が行われ(S2)、ドライバが実行したアクセル操作が規定値よりも大であれば、ドライバが設定したエンジン回転数でクラッチの締結が実行される(S4)。発進時のアクセル操作が所定の規定値よりも小さいときには、ドライバの意図とは無関係の初期設定されているエンジン回転数でクラッチの締結制御が実行される（S5）。 （もっと読む）

【課題】ツインクラッチ式トランスミッションを備えた自動変速機の特質を一層際立たせて、典型的にはスポーツ走行を楽しみたいというドライバのニーズに応じる。
【解決手段】ドライバが手動設定ダイヤル31を使って発進時にクラッチを締結するエンジン回転数を設定することができる。ドライバが設定したクラッチミート回転数は、ドライバが目で、常時、確認できるように、アナログ式のタコメータ３２の各目盛り３３を発光又は発色させる例えば青色ランプを設置して、例えばドライバが５０００rpmに設定したのであれば、５０００rpmを指し示す目盛り３３ａを青色に点灯される。また、高いエンジン回転数をクラッチミート回転数としてドライバが設定した場合には、タコメータ３２の目盛り３３を赤色に点滅表示される。 （もっと読む）

【課題】変速段を切り替えて発進する際に、切替前の変速段を選択するためのクラッチの係合解除が不完全になることを防止できる車両用駆動装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】変速機が、係合油圧を発生させる油圧室Ｈ１及びその遠心油圧を打ち消すためのキャンセル室Ｊ１を、伝動軸Ｍ１に駆動連結された入力側回転部材Ｃｉ１に有するクラッチＣ１を備える場合において、制御手段は、停止判定手段により車両が略停止状態にあると判定した場合に、係合状態にあるクラッチＣ１を係合解除状態にするとともに、入力側回転部材Ｃｉ１を所定速度で回転させる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】比較的小型の電動機でもって発進時等に大きな駆動力を発揮できるとともに、高速域での電動機による回生が可能な車輌駆動装置を提供することにある。
【解決手段】変速機構８は、発電電動機９の出力軸に連結されるとともに、少なくとも２種類の変速比を有する。連結手段７は、変速機構８の出力軸に一方の軸が連結される。クラッチ６は、連結手段７の他方の軸に一方の軸が連結され、他方の軸がエンジン５の出力軸に接続されるとともに、連結手段８とエンジン５の連結を結合開放可能である。 （もっと読む）

【課題】実際の入力回転速度が車両状態に基づく定常回転速度に向かって変化させられるように変速比が変更される車両用無段変速機において、車両減速時のアップシフト過程における加速要求の際に、運転者の入力回転速度の変化に対する違和感を抑制する変速制御装置を提供する。
【解決手段】車両減速時のアップシフト過程において、加速要求判断手段１７６によって加速要求が生じたと判断されたときは、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが低下しないように、アップシフト禁止手段１７０により無段変速機１８のアップシフトが禁止されるので、車両減速時のアップシフト途中においてアクセルペダル６８の踏み増し操作等の加速要求が生じたときに、基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮより低い場合であっても、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの低下が抑制されて運転者の実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの変化に対する違和感が抑制される。 （もっと読む）