【課題】前記車速維持機構を簡単に構成できるものでありながら、運転操作性等を簡単に向上できる作業車両を提供するものである。
【解決手段】走行車輪３，４を備えた走行機体２に搭載されたエンジン５と、エンジン５からの動力を変速する油圧式無段変速機２５と、油圧式無段変速機２５の変速出力を増減速操作する変速ペダル３１，３２と、油圧式無段変速機２５の変速出力を略一定に維持する車速維持手段４９とを備えてなる作業車両において、変速ペダル３１，３２の足踏み操作位置を検出する変速位置センサ４７と、車速維持手段４９を作動する手動操作用のクルーズスイッチ７２とを備え、変速ペダル３１，３２を足踏み操作した状態で、クルーズスイッチ７２をオン操作することにより、車速が略一定に維持されるように構成したものである （もっと読む）

【課題】動力源の動力軸と変速機側の入力軸とを接続したりその接続を解除するクラッチなどの接続解除装置を備える車両において、動力軸と入力軸との接続が解除されている状態で悪路走行が判定されたときに対処する。
【解決手段】クラッチをオフしてエンジンをＣＶＴ側から切り離して運転を停止した状態で悪路を走行しているときには、エンジンを始動すると共にＣＶＴをアップシフトして変速比γを最小変速比γｍｉｎの値１とする（Ｓ１８０〜Ｓ２１０）。これにより、悪路走行によりＣＶＴのプライマリープーリーやセカンダリープーリーに作用するトルクを小さくすることができ、ＣＶＴの破損などを抑止することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関が過回転となった場合に、機関回転速度の許容される範囲を十分に利用した強制的なアップシフト操作を行う自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】動力源の回転速度の上昇率もしくは上昇率推定値を検出する上昇率検出手段とを備え、許容限界は、前記上昇率検出手段により検出された上昇率もしくは上昇率推定値が小さくなるほど大きくなるように設定されているので、動力源の回転速度が上昇した場合に強制アップシフトを実行することができ、機関回転速度の許容される範囲を十分に利用することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】踏み増し加速時において、良好な加速特性を得る。
【解決手段】ＥＣＵは、車両状態を検知して（Ｓ１０）、加速要求があると（Ｓ２０にてＹＥＳ）、アイドルオフであってロックアップオンでないと（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ２００にてＮＯ）、エンジントルクの立ち上がり特性が小さいマップを選択するステップ（Ｓ２１０）と、アイドルオフであってロックアップオンであってダウンシフト変速線とのヒステリシスが大きくないと（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ２００にてＹＥＳ、Ｓ３００にてＮＯ）、エンジントルクの立ち上がり特性が大きいマップを選択するステップ（Ｓ３１０）と、アイドルオフであってロックアップオンであってダウンシフト変速線とのヒステリシスが大きいと（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ２００にてＹＥＳ、Ｓ３００にてＹＥＳ、Ｓ４００にてＮＯ）、エンジントルクの立ち上がり特性が中ぐらいのマップを選択するステップ（Ｓ４１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】
先行車の追従走行時において、ドライバーに違和感のない加減速を実現する自動車の走行制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】
先行車を追従走行しているときに、先行車のカーブ進入速度と先行車までの距離を記憶部１６に記憶しておき、自車がその地点に到達したときに記憶した先行車の速度以下となるように、例えばスロットル２４，変速機２６，ブレーキアクチュエータ２７の少なくとも１つを用いて自車速度を制御する自車速度の制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 ツインクラッチ式変速機において、車両の発進を円滑に行うことができるようにする。
【解決手段】 第１，第２の２本の入力軸と、１本の出力軸と、各入力軸とエンジンとの間にそれぞれ介装された第１，第２の２つの摩擦クラッチ１２，１３と、第１の入力軸に動力断接可能な同期装置を介して接続された１速段を達成可能な第１の変速ギヤ機構と、第２の入力軸に動力断接可能な同期装置を介して接続された２速段を達成可能な第２の変速ギヤ機構とをそなえたツインクラッチ式変速機において、車両の発進時に、予め第１の変速ギヤ機構を１速段に第２の変速ギヤ機構を２速段にそれぞれ設定し、第１，第２の摩擦クラッチ１２，１３で伝達トルクを所要比率Ｒ１，Ｒ２で分担させながら、総容量ＴＣＯが発進に必要な大きさになるように制御する。 （もっと読む）

【課題】１速ギヤ段への変速が禁止された場合における車両の駆動力不足を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の走行状態（車速およびアクセル開度）が変速線図における１速ギヤ段での走行領域にある場合において（Ｓ２００にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッションの変速モードが、１速ギヤ段への変速が禁止される１速ギヤ段禁止モードであると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、２速ギヤ段へ変速するようにオートマチックトランスミッションを制御するとともに、エンジンのトルク（出力トルク）を増加するステップ（Ｓ２１０）を含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】自動変速モードと変速を制限するための高車速側の変速比が手動操作により切り換えられる手動変速モードとを選択可能な車両用自動変速機において、手動変速モードが選択されているときに運転者の加速意図が適切に反映される変速制御装置を提供する。
【解決手段】マニュアルダウンシフトが実行されたときから所定時間Ｔ以内で且つ加速要求量が所定量よりも大きい場合に、自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように変更手段１１２により変速線図が変更されるので、運転者が車両を加速させるために駆動力Ｆを増大させることを意図している可能性があると考えられるマニュアルダウンシフト後の所定時間Ｔ内は、自動変速モード時に比較してダウンシフトにより加速要求量が所定量とされた運転者の加速意図に応じた駆動力が充足されやすく、その加速意図が適切に反映される。 （もっと読む）

【課題】パーキング機構をより簡単に確保することができ、パーキング状態からドライブ側へシフトチェンジされた際の発進制御を簡単にすることのできる自動シフト式変速機およびこれを備える自動車を提供する。
【解決手段】入力軸４の駆動歯車５２と噛合する出力軸６上に遊転可能に配置された被駆動歯車７２と、被駆動歯車７２と一体回転するパーキングギヤ７６と、被駆動歯車７２およびパーキングギヤ７６を出力軸６に選択的に固定可能な同期装置８３を有し、シフトアクチュエータ１３，フォーク９３は、出力軸６に被駆動歯車７２およびパーキングギヤ７６を固定または固定解除するよう同期装置８３を駆動し、同期装置８３によって出力軸６に固定されたパーキングギヤ７６の回転をパーキングポール２０によって止めるように構成する。 （もっと読む）

パワー出力を制御するためのシステム（１０）が開示される。本システムは、第１のトルクを出力するように構成された油圧アクチュエータ（１６）と、加圧流体の流れを油圧アクチュエータに供給するように構成された加圧流体源とを含む。さらに、本システムは、第１のトルクと、所定のトルクと、油圧アクチュエータに作動可能に連結された負荷（５０）によって発生される第１のトルクに対する変化とに基づいて、加圧流体の流れを制御するように構成された制御装置（１０４）を含む。
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【課題】自動変速モードと手動変速モードとを選択可能な自動変速機において、手動変速モードが選択されているときに所定のアップシフト規則に従って手動変速操作装置により変更された変速比を小さくする手動変速時自動アップシフトが行われることにより運転者の意思に反して駆動力が低下してしまうことを抑制できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】自動アップシフト適否判定手段１１０により手動変速時自動アップシフトが不適であると判定された場合には、自動アップシフト禁止手段１１４によりその手動変速時自動アップシフトが禁止されるので、手動変速時自動アップシフトにより運転者の意図に反して駆動力が低下することが防止される。 （もっと読む）

本発明は、車両のためのハイブリッドドライブに関する。本発明により、少なくともメインモータ、特に内燃機関と、ジェネレータと、電動モータと、サンギヤ、リングギヤ、プラネットキャリアならびにプラネットギヤを有する遊星歯車伝動装置とを有しており、該遊星歯車伝動装置が少なくとも１つの被動軸を有しており、車両の第１の走行領域のために、トルクを加算するため、メインモータおよび電動モータの駆動軸が、遊星歯車伝動装置のサンギヤに連結されており、別の走行領域のために、両モータの一方が、回転数を機械的に加算するため、重畳原理に応じて力結合式に遊星歯車伝動装置のリングギヤに連結可能であるようにした。
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【課題】加速要求時に過渡的な目標入力回転速度を適切に設定して、加速要求が適切に反映される無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】目標入力回転設定手段８２により過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊_Ｐが、加速要求が有る場合にはステップ状に増加させた第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊_Ｐ１に保持され、その後第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊_Ｐ１よりも低い実入力回転速度Ｎ_ＩＮ近傍から第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊_Ｐ１に向かって漸増させた第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊_Ｐ２に設定される一方で、急加速要求が有る場合には第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊_Ｐ１に保持されて第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊_Ｐ２に設定されないので、加速要求時と急加速要求時とで過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊_Ｐの設定が切り換えられることにより、運転者の加速要求に応じた加速感を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動制御装置に関し、加速が要求される前から車両の駆動制御を行うことにより、加速要求に応じて速やかに車両を加速させることを可能にする。
【解決手段】自動変速機の入力軸の回転数と内燃機関の出力軸の回転数との回転数差から、内燃機関が自動変速機を駆動していない非駆動状態と判定されるときには、内燃機関の吸気バルブの作用角をアイドル時の作用角よりも小さくする。 （もっと読む）

【課題】ドライバーのマニュアル操作に応じて変速段や変速レンジを選択する機能を有する変速機において、加速時の利便性と減速制御性とを両立させる。
【解決手段】エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＥＵを越えると（Ｓｐ１０８でyes）、減速要求が存在しない限り（Ｓｐ１１０でno）、マニュアルモード制御時であるにも関わらず自動的にシフトアップしている（Ｓｐ１０６）。しかしＮＥ＞ＮＥＵでも（Ｓｐ１０８でyes）、ドライバーの減速要求が存在していると判定される場合には（Ｓｐ１１０でyes）、自動的なシフトアップは実行しない。このようにドライバーの減速要求が存在する時には変速段の自動的なアップを禁止しているので、エンジンブレーキ力を高めたいとのドライバーの意に反して、自動的にシフトアップされることが防止される。このことにより課題が達成される。 （もっと読む）

【課題】道路交通状況に応じて適切に加速操作支援を行う車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両において、運転者による加速操作を支援する車両用制御装置が、自車両の現在位置を検出する位置検出手段と、位置検出手段によって検出された自車両現在位置を地図情報に照らして自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路上に位置するか否かを判定する判定手段と、判定手段によって自車両が従たる道路上に位置すると判定されたとき、主たる道路上の交通状況に関する情報を取得する取得手段と、取得手段によって取得された情報から主たる道路上に渋滞が発生していないと判断されたとき、自車両運転者による加速操作を支援する加速支援手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】加速時に出力抑制制御が実行されるエンジンに接続された自動変速機において、クラッチ掴み換え変速でのダウンシフト変速を良好に実行する。
【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、クラッチｔｏクラッチ変速でのパワーオンダウンシフトが開始されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、加速ショック抑制制御を実行中であるか否かを判断するステップ（Ｓ１１０）、加速ショック抑制制御を実行していて（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、変速開始からの積算時間がしきい値を越えると、トルク相が終了してトルク伝達に関係しないイナーシャ相が開始されたと判断するステップ（Ｓ１３０）、トルク相が終了してイナーシャ相が開始されたと判断すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、加速ショック抑制制御を中止するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 新たなセンサなどを追加することなく、電動過給機の過度の温度上昇を防止することができるようにした車両用パワートレイン制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン（２）の運転状態に基づき、電動過給機（１６）による過給を行う過給域と過給を行わない自然給気域とを定め、エンジン（２）の運転状態が過給域にあるときに、車両が所定の定常走行状態であると判定すると、エンジン（２）の運転状態が自然給気域に移行するまで、変速機（６）の変速比を増大させてエンジン回転数を上昇させると共に、変速比の変更前のエンジン出力を維持するように吸入空気制御手段（２４）を制御する。 （もっと読む）

アイドリング速での走行時において大型車両の半自動または自動マニュアルトランスミッション（３１０）を操作する方法である。本方法は、アイドリング状態で大型車両のエンジン（３００）を駆動できるだけの燃料を前記エンジンに供給することを含む。別のステップにおいて、本方法は、自動または半自動トランスミッションを、トランスミッションの始動ギヤより高速ギヤに入れて、トラックがアイドリング状態のエンジン動力で、ほぼ等速な第１速で走行できるようにする。交通事情および環境要求によってより低速又は高速走行が必要な場合は、運転者がトラックの制御ペダル（３２０，３３０）を踏み込むことによって半自動または自動トランスミッションはダウンシフト又はアップシフトし、次にトラックをアイドリング状態のエンジン動力で、ほぼ等速な第２速で走行させる。ダウンシフトの場合、ほぼ等速な第２速は必然的に、ほぼ等速な第１速より低速となる。アップシフトの場合、ほぼ等速な第２速は必然的に、ほぼ等速な第１速より高速となる。 （もっと読む）

【課題】自動二輪車等の本来のエンジン性能を十分に活用することのできる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】無段変速機の変速比を制御する変速比制御装置は、通常は、車速（Ｖ）とエンジン回転数（Ｎ）とで規定されるＶ−Ｎ特性曲線が所定の変速領域の範囲内に収まるように、所定の変速比マップに従ったマップ制御を実行する（ステップＳ１）。アクセル開度が所定範囲を超え（ステップＳ２）、且つ、車両負荷が所定範囲を超えると（ステップＳ３）、Ｖ−Ｎ特性曲線が所定の変速領域から外れるように目標変速比を補正する（ステップＳ４〜Ｓ６）。Ｖ−Ｎ特性曲線が上記変速領域から外れた後、アクセルグリップを戻す等の所定条件に基づいて加速又は減速の継続の要否を判定し、継続が不要であれば通常のマップ制御に自動的に復帰する。 （もっと読む）