車両用制御装置
【課題】道路交通状況に応じて適切に加速操作支援を行う車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両において、運転者による加速操作を支援する車両用制御装置が、自車両の現在位置を検出する位置検出手段と、位置検出手段によって検出された自車両現在位置を地図情報に照らして自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路上に位置するか否かを判定する判定手段と、判定手段によって自車両が従たる道路上に位置すると判定されたとき、主たる道路上の交通状況に関する情報を取得する取得手段と、取得手段によって取得された情報から主たる道路上に渋滞が発生していないと判断されたとき、自車両運転者による加速操作を支援する加速支援手段とを備える。
【解決手段】車両において、運転者による加速操作を支援する車両用制御装置が、自車両の現在位置を検出する位置検出手段と、位置検出手段によって検出された自車両現在位置を地図情報に照らして自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路上に位置するか否かを判定する判定手段と、判定手段によって自車両が従たる道路上に位置すると判定されたとき、主たる道路上の交通状況に関する情報を取得する取得手段と、取得手段によって取得された情報から主たる道路上に渋滞が発生していないと判断されたとき、自車両運転者による加速操作を支援する加速支援手段とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、車両において、運転者による加速操作を支援する車両用制御装置に係り、特に、道路交通状況に応じて適切に加速操作支援を行う車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両において、運転者による加速操作を支援する車両用制御装置が知られている（例えば、特許文献１及び非特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１には、ナビゲーション装置によって得られた道路情報に基づいて、最適な駆動力が得られるように変速比を制御する装置が開示されている。
【０００４】
非特許文献１には、自車両が高速道路追越車線や高速道路本線への合流路にいる場合には変速機構の変速比を加速しやすいように変更して加速を支援するシステムが開示されている。
【特許文献１】特開２００２−１３９１３８号公報
【非特許文献１】日産自動車株式会社、「ＩＴ−ＮＡＶＩ ＳＨＩＦＴ」、［ｏｎｌｉｎｅ］、［平成１７年９月２６日検索］、インターネットＵＲＬ＜ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｎｉｓｓａｎ．ｃｏ．ｊｐ／ＰＲＩＭＥＲＡ／Ｐ１２／０３０７／ＥＱＵＩＰ／ｍａｉｎ３．ｈｔｍｌ＞
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１及び非特許文献１に開示された従来装置／システムでは、自車両の道路上での位置情報のみによって変速比が変更されてしまうため、実際の道路交通状況に照らして適切でない変速制御が行われてしまう可能性がある。
【０００６】
例えば、自車両が高速道路や有料道路など（以下、総称して「高速道路等」と呼ぶ）の本線にインターチェンジのランプウェイ（支線）から合流しようとしているとき、上記従来装置／システムによれば加速しやすい変速比に変更されることになるが、本線が渋滞している場合など本線に加速状態で合流することが困難な交通状況下においてはこのような変速比の変更はかえってアクセル（ペダル）コントロール性やドライバビリティ（運転のしやすさ）を損なうことになりかねない。
【０００７】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、道路交通状況に応じて適切に加速操作支援を行う車両用制御装置を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の第一の態様は、車両において、運転者による加速操作を支援する車両用制御装置であって、自車両の現在位置を検出する位置検出手段と、該位置検出手段によって検出された自車両現在位置を地図情報に照らして自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路上に位置するか否かを判定する判定手段と、該判定手段によって自車両が上記従たる道路上に位置すると判定されたとき、上記主たる道路上の交通状況に関する情報を取得する取得手段と、該取得手段によって取得された情報から上記主たる道路上に渋滞が発生していないと判断されたとき、自車両運転者による加速操作を支援する加速支援手段とを有する車両用制御装置である。
【０００９】
この第一の態様において、上記「主たる道路」とは例えば高速道路等の本線などであり、上記「従たる道路」とは例えば高速道路等の支線・ランプウェイなどである。
【００１０】
また、この第一の態様において、上記位置検出手段は、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ；全地球測位システム）を利用して自車両現在位置を検出する。検出精度（分解能）は高い（細かい）ほど好ましく、例えばＲＴＫ（Ｒｅａｌ Ｔｉｍｅ Ｋｉｎｅｍａｔｉｃ）−ＧＰＳなどの高精度ＧＰＳが用いられることが好ましい。
【００１１】
また、この第一の態様において、上記地図情報は、例えば、任意の記憶媒体に格納されて予め記憶保持されておくものとする。この地図情報は、車車間通信、路車間通信、及び／又は、衛星通信を利用して適宜最新の情報に更新されることが好ましい。
【００１２】
また、この第一の態様において、上記取得手段は、例えば、車車間通信、路車間通信、及び／又は、衛星通信を利用して上記主たる道路上の交通状況に関する情報を取得する。典型的には、上記取得手段は、例えばＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ；道路交通情報通信システム）を利用して、上記主たる道路の渋滞情報を取得する。
【００１３】
さらに、この第一の態様において、上記加速支援手段は、例えば、自車両運転者による加速操作が支援されるように変速制御又はスロットル弁開度制御を行う。前者の場合、上記加速支援手段は、例えば、自動有段変速機の場合にはギア段を下げるか又はシフトアップポイント（変速点）を上げることによって加速しやすいようにし、自動無段変速機の場合にはギア比を大きくすることによって加速しやすいようにする。後者の場合、上記加速支援手段は、例えば、アクセルペダル踏み込み量に対するスロットル弁開度の割合を大きくすることによって加速しやすいようにする。
【００１４】
この第一の態様によれば、自車両が合流しようとしている主たる道路が渋滞していないときには加速操作が支援されて加速しやすくなると共に、渋滞しているときには加速操作が支援されず加速しやすくならないようにすることができるため、合流時のアクセルコントロール性及びドライバビリティを向上させることができる。
【００１５】
なお、この第一の態様において、上記加速支援手段は、上記取得手段によって取得された情報から判断された上記主たる道路上の交通流の流れのスムーズさの程度に応じて加速操作支援の程度を変えてもよい。
【００１６】
また、この第一の態様において、上記加速支援手段は、例えば、変速制御及びスロットル弁開度制御の双方を用いて、上記取得手段によって取得された情報から上記主たる道路上の交通状況を交通流の流れがスムーズな順に第一の状況、第二の状況、及び、第三の状況の３段階に分類し、上記第一の状況（例えば、交通量が非常に少なく、ガラガラの状態）のときには変速制御及びスロットル制御の双方により加速操作を支援し、上記第二の状況（例えば、交通量はある程度あるが、順調に流れている状態）のときには変速制御又はスロットル制御のいずれか一方により加速操作を支援し、上記第三の状況（例えば、交通量が非常に多い、及び／又は、渋滞している）のときには加速操作を支援しない、ものとしてもよい。
【００１７】
上記目的を達成するための本発明の第二の態様は、車両において、変速制御を行う車両用制御装置であって、自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路を走行しているとき、上記主たる道路の交通状況に応じて変速制御を行う、車両用制御装置である。
【００１８】
この第二の態様において、上記「主たる道路」とは例えば高速道路等の本線などであり、上記「従たる道路」とは例えば高速道路等の支線・ランプウェイなどである。
【００１９】
また、この第二の態様において、上記車両用制御装置は、例えば、自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路を走行しているとき、上記主たる道路上に渋滞が発生していなければ自車両運転者による加速操作が支援されるように変速制御を行う。
【００２０】
この第二の態様によれば、自車両が従たる道路を走行中であり、しばらくすると主たる道路に合流することが判明しているときには、自車両が現在走行中の道路だけではなく、合流先の主たる道路の交通状況も考慮して変速制御が行われるため、合流時のアクセルコントロール性及びドライバビリティを向上させることができる。
【００２１】
上記目的を達成するための本発明の第三の態様は、車両において、スロットル弁開度制御を行う車両用制御装置であって、自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路を走行しているとき、上記主たる道路の交通状況に応じてスロットル弁開度制御を行う、車両用制御装置である。
【００２２】
この第三の態様において、上記「主たる道路」とは例えば高速道路等の本線などであり、上記「従たる道路」とは例えば高速道路等の支線・ランプウェイなどである。
【００２３】
また、この第三の態様において、上記車両用制御装置は、例えば、自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路を走行しているとき、上記主たる道路上に渋滞が発生していなければ自車両運転者による加速操作が支援されるようにスロットル弁開度制御を行う。
【００２４】
この第三の態様によれば、自車両が従たる道路を走行中であり、しばらくすると主たる道路に合流することが判明しているときには、自車両が現在走行中の道路だけではなく、合流先の主たる道路の交通状況も考慮してスロットル制御が行われるため、合流時のアクセルコントロール性及びドライバビリティを向上させることができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、道路交通状況に応じて適切に加速操作支援を行う車両用制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例１】
【００２７】
以下、図１及び２を用いて、本発明の一実施例（実施例１）に係る車両用制御装置について説明する。本実施例に係る車両用制御装置１００は、高速道路等の支線（ランプウェイ）から本線に合流する際に変速制御を行うことによって運転者による加速操作を支援するものである。すなわち、本実施例に係る車両用制御装置１００は、変速制御装置とも言い得る。
【００２８】
図１は、本実施例に係る車両用制御装置１００の概略構成図である。
【００２９】
車両用制御装置１００は、自車両の現在位置を検出する位置検出部１０１を有する。位置検出部は、例えば、ＧＰＳを利用して自車両現在位置を検出する。位置検出部１０１の検出精度（分解能）は高い（細かい）ほど好ましく、例えばＲＴＫ−ＧＰＳなどの高精度ＧＰＳが用いられることが好ましい。
【００３０】
車両用制御装置１００は、更に、交通情報を取得する交通情報取得部１０２を有する。交通情報取得部１０２は、自車両周辺の道路の交通情報を通信を利用して取得するものとする。ここで、利用する通信は、車車間通信であっても、路車間通信であっても、衛星通信であっても、或いは、これらの任意の組み合わせであってもよい。交通情報取得部１０２は、典型的には、ＶＩＣＳを利用して、渋滞情報を取得するものとする。
【００３１】
車両用制御装置１００は、更に、地図情報を記憶保持した記憶部１０３を有する。記憶部１０３は、任意の記憶媒体でよい。また、記憶部１０３に記憶された地図情報は、高精度な（すなわち詳細な）地図情報であるほど好ましい。さらに、記憶部１０３に記憶された地図情報は、例えば通信を利用して、適宜最新の情報に更新されることが好ましい。
【００３２】
車両用制御装置１００は、更に、自車両の変速機構を制御する変速制御部１０４を有する。変速制御部１０４は、自動有段変速機の場合、ギア段の変更及びシフトアップ／ダウンポイントの変更を行うものとし、自動無段変速機の場合、ギア比の変更を行うものとする。
【００３３】
車両用制御装置１００は、更に、車両用制御装置１００の各構成要素を統括的に制御する主制御部１０５を有する。本実施例において、主制御部１０５は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；電子制御装置）である。
【００３４】
次いで、このような構成の車両用制御装置１００による加速操作支援制御の処理の流れについて図２のフローチャートを用いて説明する。
【００３５】
まず、主制御部１０５は、位置検出部１０１によって検出された自車両現在位置を記憶部１０３に記憶された地図情報に照らして自車両が高速道路等のランプウェイ（支線）上に位置するか否かを判定する（Ｓ２０１）。
【００３６】
自車両がランプウェイ上に位置する場合（Ｓ２０１の「ＹＥＳ」）、次いで、主制御部１０５は、交通情報取得部１０２によって取得された周辺道路の交通情報から自車両がこれから合流しようとしている高速道路等の本線上で渋滞が発生しているか否かを判断する（Ｓ２０２）。
【００３７】
本線上で渋滞が発生していない場合（Ｓ２０２の「ＮＯ」）、主制御部１０５は、自車両が加速状態のまま本線に合流しても問題ないと判断し、自車両がスムーズに加速するように変速制御部１０４に運転者の加速操作が支援され、加速しやすくなるように制御指示を出す（Ｓ２０３）。指示を受けた変速制御部１０４は、自動有段変速機の場合には、通常の場合に比して、ギア段を下げるか、或いは、シフトアップポイントを上げることによって、自動無段変速機の場合には、通常の場合に比して、ギア比を大きくすることによって、自車両がスムーズに加速できるように運転者による加速操作を支援する。
【００３８】
他方、自車両がランプウェイ上に位置しない場合（Ｓ２０１の「ＮＯ」）、或いは、自車両が合流しようとしている本線上で渋滞が発生している場合（Ｓ２０２の「ＹＥＳ」）、主制御部１０５は変速制御部１０４に通常通りの変速制御を行うように指示する（Ｓ２０４）。
【００３９】
このように、本実施例によれば、加速操作が支援される際、自車両がこれから合流しようとしている本線の交通流の流れを事前に考慮して加速操作支援制御が行われるため、本線が渋滞しているために自車両が加速状態で本線に合流できない場合にまでも加速操作支援制御が実行されてしまうことが回避され、アクセルコントロール性及びドライバビリティが向上する。
【００４０】
なお、本実施例においては、本線上の交通状況を渋滞が発生しているか否かという観点から択一的に判定し、これに応じて加速操作支援のための変速制御を実行するか否かも択一的に判断するものとしたが、本発明はこのような処理に限定されず、例えば、本線上の交通量や交通流の流れの状況に応じて加速操作支援の程度が変更されるようにリニアな変速制御を行うようにしてもよい。
【実施例２】
【００４１】
次に、図３及び４を用いて、本発明の別の一実施例（実施例２）に係る車両用制御装置について説明する。本実施例に係る車両用制御装置３００は、高速道路等の支線（ランプウェイ）から本線に合流する際にスロットル弁開度制御を行うことによって運転者による加速操作を支援するものである。すなわち、本実施例に係る車両用制御装置３００は、スロットル制御装置とも言い得る。
【００４２】
図３は、本実施例に係る車両用制御装置３００の概略構成図である。なお、上記実施例１と同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００４３】
車両用制御装置３００は、位置検出部１０１、交通情報取得部１０２、及び、記憶部１０３を有する。
【００４４】
車両用制御装置３００は、更に、自車両のスロットル弁の開度を制御するスロットル制御部３０１を有する。
【００４５】
車両用制御装置３００は、更に、車両用制御装置３００の各構成要素を統括的に制御する主制御部３０２を有する。本実施例において、主制御部３０２は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；電子制御装置）である。
【００４６】
次いで、このような構成の車両用制御装置３００による加速操作支援制御の処理の流れについて図４のフローチャートを用いて説明する。
【００４７】
まず、主制御部３０２は、位置検出部１０１によって検出された自車両現在位置を記憶部１０３に記憶された地図情報に照らして自車両が高速道路等のランプウェイ（支線）上に位置するか否かを判定する（Ｓ４０１）。
【００４８】
自車両がランプウェイ上に位置する場合（Ｓ４０１の「ＹＥＳ」）、次いで、主制御部３０２は、交通情報取得部１０２によって取得された周辺道路の交通情報から自車両がこれから合流しようとしている高速道路等の本線上で渋滞が発生しているか否かを判断する（Ｓ４０２）。
【００４９】
本線上で渋滞が発生していない場合（Ｓ４０２の「ＮＯ」）、主制御部３０２は、自車両が加速状態のまま本線に合流しても問題ないと判断し、自車両がスムーズに加速するようにスロットル制御部３０１に運転者の加速操作が支援され、加速しやすくなるように制御指示を出す（Ｓ４０３）。指示を受けたスロットル制御部３０１は、アクセルペダル踏み込み量に対するスロットル弁開度の割合を通常時より大きくすることによって、自車両がスムーズに加速できるように運転者による加速操作を支援する。
【００５０】
他方、自車両がランプウェイ上に位置しない場合（Ｓ４０１の「ＮＯ」）、或いは、自車両が合流しようとしている本線上で渋滞が発生している場合（Ｓ４０２の「ＹＥＳ」）、主制御部３０２はスロットル制御部３０１に通常通りのスロットル制御を行うように指示する（Ｓ４０４）。
【００５１】
このように、本実施例によれば、加速操作が支援される際、自車両がこれから合流しようとしている本線の交通流の流れを事前に考慮して加速操作支援制御が行われるため、本線が渋滞しているために自車両が加速状態で本線に合流できない場合にまでも加速操作支援制御が実行されてしまうことが回避され、アクセルコントロール性及びドライバビリティが向上する。
【００５２】
なお、本実施例においては、本線上の交通状況を渋滞が発生しているか否かという観点から択一的に判定し、これに応じて加速操作支援のためのスロットル制御を実行するか否かも択一的に判断するものとしたが、本発明はこのような処理に限定されず、例えば、本線上の交通量や交通流の流れの状況に応じて加速操作支援の程度が変更されるようにリニアなスロットル制御を行うようにしてもよい。
【実施例３】
【００５３】
次に、図５及び６を用いて、本発明の更に別の一実施例（実施例３）に係る車両用制御装置について説明する。本実施例に係る車両用制御装置５００は、高速道路等の支線（ランプウェイ）から本線に合流する際に変速制御及び／又はスロットル弁開度制御を行うことによって運転者による加速操作を支援するものである。
【００５４】
図５は、本実施例に係る車両用制御装置５００の概略構成図である。なお、上記実施例１及び３と同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００５５】
車両用制御装置５００は、位置検出部１０１、交通情報取得部１０２、記憶部１０３、変速制御部１０４、及び、スロットル制御部３０１を有する。
【００５６】
車両用制御装置５００は、更に、車両用制御装置５００の各構成要素を統括的に制御する主制御部５０１を有する。本実施例において、主制御部５０１は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；電子制御装置）である。
【００５７】
次いで、このような構成の車両用制御装置５００による加速操作支援制御の処理の流れについて図６のフローチャートを用いて説明する。
【００５８】
まず、主制御部５０１は、位置検出部１０１によって検出された自車両現在位置を記憶部１０３に記憶された地図情報に照らして自車両が高速道路等のランプウェイ（支線）上に位置するか否かを判定する（Ｓ６０１）。
【００５９】
自車両がランプウェイ上に位置する場合（Ｓ６０１の「ＹＥＳ」）、次いで、主制御部５０１は、交通情報取得部１０２によって取得された周辺道路の交通情報から自車両がこれから合流しようとしている高速道路等の本線上の交通流の流れについてその混雑度合を判断する（Ｓ６０２）。
【００６０】
本線上の交通量が非常に少ないいわゆるガラガラ状態である場合（Ｓ６０２の「交通量極少」）、主制御部５０１は、自車両が加速状態のまま本線に合流しても問題ないと判断し、自車両がスムーズに加速するように変速制御部１０４及びスロットル制御部３０１に運転者の加速操作が支援され、加速しやすくなるように制御指示を出す。
【００６１】
指示を受けた変速制御部１０４及びスロットル制御部３０１は、実施例１及び２の場合とそれぞれ同様に、自車両がスムーズに加速できるように運転者による加速操作を支援する（Ｓ６０３）。
【００６２】
また、本線上の交通量がある程度はあるものの、順調に流れている場合（Ｓ６０２の「スムーズ」）、主制御部５０１は、自車両がある程度の加速状態で本線に合流すべきと判断し、自車両がＳ６０３の場合に比して多少緩やかに加速するように変速制御部１０４のみに運転者の加速操作が支援され、加速しやすくなるように制御指示を出す。
【００６３】
指示を受けた変速制御部１０４は、実施例１の場合とそれぞれ同様に、自車両がスムーズに加速できるように運転者による加速操作を支援する（Ｓ６０４）。
【００６４】
さらに、本線上の交通量が非常に多いと判断された場合及び／又は渋滞が発生していると判断された場合（Ｓ６０２の「渋滞」）、主制御部５０１は、変速制御部１０４及びスロットル制御部３０１それぞれに通常通りの制御を行うように指示する（Ｓ６０５）。すなわち、加速操作支援は行われない。
【００６５】
このように、本実施例によれば、加速操作が支援される際、自車両がこれから合流しようとしている本線の交通流の流れを事前に考慮して加速操作支援制御が行われるため、本線が渋滞しているために自車両が加速状態で本線に合流できない場合にまでも加速操作支援制御が実行されてしまうことが回避され、アクセルコントロール性及びドライバビリティが向上する。
【００６６】
また、本実施例によれば、本線上の交通流の流れの状況に応じて、加速操作支援の程度が変えられるため、自車両が合流しようとする本線上の混み具合に応じた加速操作支援が実現され、アクセルコントロール性及びドライバビリティが一層向上する。
【００６７】
なお、この本実施例においては、Ｓ６０４において変速制御によってのみ加速操作を支援する場合について述べたが、これは一例に過ぎず、当業者には明らかなように、実施例３のＳ６０４においてスロットル制御によってのみ加速操作を支援するものとしてもよい。
【００６８】
また、本実施例においては、上記のように、本線上の交通量や交通流の流れの状況を３段階に分類して加速操作支援制御の内容を変更するものとしたが、このような分類に加えて、本実施例においても、実施例１及び２と同様に、Ｓ６０３及び／又はＳ６０４の中で更に本線上の交通量や交通流の流れの状況に応じて加速操作支援の程度がリニアに変更されるように変速制御及び／又はスロットル制御を行うようにしてもよい。
【００６９】
以上説明した本発明に係る車両用制御装置の実施例１〜３において、自車両がナビゲーションシステムを搭載している場合、位置検出部１０１、交通情報取得部１０２、及び記憶部１０３は、当該ナビゲーションシステムと兼用であってもよい。換言すれば、ナビゲーションシステムから自車両現在位置及び地図情報（或いは、自車両が支線上に位置するという判定結果自体）並びに合流しようとしている本線上の交通情報を取得できる場合、本発明に係る車両用制御装置自体が固有の位置検出部１０１、交通情報取得部１０２、及び記憶部１０３を備えている必要はない。
【００７０】
また、上記実施例１〜３において、加速操作支援のための変速制御及び／又はスロットル制御中に運転者によってブレーキペダルが（例えば、所定ストローク量、又は、所定ストローク速度で）操作された場合、運転者が制動制御を実行する意思があるものと判断して、実施中の加速操作支援のための変速制御及び／又はスロットル制御が直ちに解除されることが好ましい。
【００７１】
また、上記実施例１〜３において、加速操作支援のための変速制御又はスロットル制御が実施されていることは、インジケータ点灯などにより運転者に通知されてもよく、或いは、運転者への通知無しで実施されてもよい。後者の場合、加速操作支援の程度を運転者が違和感を持たない程度に抑えることが好ましい。
【００７２】
さらに、上記実施例１〜３においては、加速操作支援制御が実施される場所の一例として高速道路等の本線に合流しようとしているインターチェンジの支線（ランプウェイ）を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されず、自車両が従たる道路上に位置し、これから従たる道路よりも平均交通速度が速い主たる道路に合流しようとしている場合であればあらゆる道路形態において実施可能である。例えば、同じく高速道路等のサービスエリアやパーキングエリアなどを出て本線に合流するまでの合流路上などにおいて実施されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明は、車両において運転者による加速操作を支援する車両用制御装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の一実施例（実施例１）に係る車両用制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例（実施例１）に係る車両用制御装置による加速操作支援制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】本発明の別の一実施例（実施例２）に係る車両用制御装置の概略構成図である。
【図４】本発明の別の一実施例（実施例２）に係る車両用制御装置による加速操作支援制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】本発明の更に別の一実施例（実施例３）に係る車両用制御装置の概略構成図である。
【図６】本発明の更に別の一実施例（実施例３）に係る車両用制御装置による加速操作支援制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
１００、３００、５００ 車両用制御装置
１０１ 位置検出部
１０２ 交通情報取得部
１０３ 記憶部
１０４ 変速制御部
１０５、３０２、５０１ 主制御部
３０１ スロットル制御部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、車両において、運転者による加速操作を支援する車両用制御装置に係り、特に、道路交通状況に応じて適切に加速操作支援を行う車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両において、運転者による加速操作を支援する車両用制御装置が知られている（例えば、特許文献１及び非特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１には、ナビゲーション装置によって得られた道路情報に基づいて、最適な駆動力が得られるように変速比を制御する装置が開示されている。
【０００４】
非特許文献１には、自車両が高速道路追越車線や高速道路本線への合流路にいる場合には変速機構の変速比を加速しやすいように変更して加速を支援するシステムが開示されている。
【特許文献１】特開２００２−１３９１３８号公報
【非特許文献１】日産自動車株式会社、「ＩＴ−ＮＡＶＩ ＳＨＩＦＴ」、［ｏｎｌｉｎｅ］、［平成１７年９月２６日検索］、インターネットＵＲＬ＜ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｎｉｓｓａｎ．ｃｏ．ｊｐ／ＰＲＩＭＥＲＡ／Ｐ１２／０３０７／ＥＱＵＩＰ／ｍａｉｎ３．ｈｔｍｌ＞
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１及び非特許文献１に開示された従来装置／システムでは、自車両の道路上での位置情報のみによって変速比が変更されてしまうため、実際の道路交通状況に照らして適切でない変速制御が行われてしまう可能性がある。
【０００６】
例えば、自車両が高速道路や有料道路など（以下、総称して「高速道路等」と呼ぶ）の本線にインターチェンジのランプウェイ（支線）から合流しようとしているとき、上記従来装置／システムによれば加速しやすい変速比に変更されることになるが、本線が渋滞している場合など本線に加速状態で合流することが困難な交通状況下においてはこのような変速比の変更はかえってアクセル（ペダル）コントロール性やドライバビリティ（運転のしやすさ）を損なうことになりかねない。
【０００７】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、道路交通状況に応じて適切に加速操作支援を行う車両用制御装置を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の第一の態様は、車両において、運転者による加速操作を支援する車両用制御装置であって、自車両の現在位置を検出する位置検出手段と、該位置検出手段によって検出された自車両現在位置を地図情報に照らして自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路上に位置するか否かを判定する判定手段と、該判定手段によって自車両が上記従たる道路上に位置すると判定されたとき、上記主たる道路上の交通状況に関する情報を取得する取得手段と、該取得手段によって取得された情報から上記主たる道路上に渋滞が発生していないと判断されたとき、自車両運転者による加速操作を支援する加速支援手段とを有する車両用制御装置である。
【０００９】
この第一の態様において、上記「主たる道路」とは例えば高速道路等の本線などであり、上記「従たる道路」とは例えば高速道路等の支線・ランプウェイなどである。
【００１０】
また、この第一の態様において、上記位置検出手段は、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ；全地球測位システム）を利用して自車両現在位置を検出する。検出精度（分解能）は高い（細かい）ほど好ましく、例えばＲＴＫ（Ｒｅａｌ Ｔｉｍｅ Ｋｉｎｅｍａｔｉｃ）−ＧＰＳなどの高精度ＧＰＳが用いられることが好ましい。
【００１１】
また、この第一の態様において、上記地図情報は、例えば、任意の記憶媒体に格納されて予め記憶保持されておくものとする。この地図情報は、車車間通信、路車間通信、及び／又は、衛星通信を利用して適宜最新の情報に更新されることが好ましい。
【００１２】
また、この第一の態様において、上記取得手段は、例えば、車車間通信、路車間通信、及び／又は、衛星通信を利用して上記主たる道路上の交通状況に関する情報を取得する。典型的には、上記取得手段は、例えばＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ；道路交通情報通信システム）を利用して、上記主たる道路の渋滞情報を取得する。
【００１３】
さらに、この第一の態様において、上記加速支援手段は、例えば、自車両運転者による加速操作が支援されるように変速制御又はスロットル弁開度制御を行う。前者の場合、上記加速支援手段は、例えば、自動有段変速機の場合にはギア段を下げるか又はシフトアップポイント（変速点）を上げることによって加速しやすいようにし、自動無段変速機の場合にはギア比を大きくすることによって加速しやすいようにする。後者の場合、上記加速支援手段は、例えば、アクセルペダル踏み込み量に対するスロットル弁開度の割合を大きくすることによって加速しやすいようにする。
【００１４】
この第一の態様によれば、自車両が合流しようとしている主たる道路が渋滞していないときには加速操作が支援されて加速しやすくなると共に、渋滞しているときには加速操作が支援されず加速しやすくならないようにすることができるため、合流時のアクセルコントロール性及びドライバビリティを向上させることができる。
【００１５】
なお、この第一の態様において、上記加速支援手段は、上記取得手段によって取得された情報から判断された上記主たる道路上の交通流の流れのスムーズさの程度に応じて加速操作支援の程度を変えてもよい。
【００１６】
また、この第一の態様において、上記加速支援手段は、例えば、変速制御及びスロットル弁開度制御の双方を用いて、上記取得手段によって取得された情報から上記主たる道路上の交通状況を交通流の流れがスムーズな順に第一の状況、第二の状況、及び、第三の状況の３段階に分類し、上記第一の状況（例えば、交通量が非常に少なく、ガラガラの状態）のときには変速制御及びスロットル制御の双方により加速操作を支援し、上記第二の状況（例えば、交通量はある程度あるが、順調に流れている状態）のときには変速制御又はスロットル制御のいずれか一方により加速操作を支援し、上記第三の状況（例えば、交通量が非常に多い、及び／又は、渋滞している）のときには加速操作を支援しない、ものとしてもよい。
【００１７】
上記目的を達成するための本発明の第二の態様は、車両において、変速制御を行う車両用制御装置であって、自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路を走行しているとき、上記主たる道路の交通状況に応じて変速制御を行う、車両用制御装置である。
【００１８】
この第二の態様において、上記「主たる道路」とは例えば高速道路等の本線などであり、上記「従たる道路」とは例えば高速道路等の支線・ランプウェイなどである。
【００１９】
また、この第二の態様において、上記車両用制御装置は、例えば、自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路を走行しているとき、上記主たる道路上に渋滞が発生していなければ自車両運転者による加速操作が支援されるように変速制御を行う。
【００２０】
この第二の態様によれば、自車両が従たる道路を走行中であり、しばらくすると主たる道路に合流することが判明しているときには、自車両が現在走行中の道路だけではなく、合流先の主たる道路の交通状況も考慮して変速制御が行われるため、合流時のアクセルコントロール性及びドライバビリティを向上させることができる。
【００２１】
上記目的を達成するための本発明の第三の態様は、車両において、スロットル弁開度制御を行う車両用制御装置であって、自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路を走行しているとき、上記主たる道路の交通状況に応じてスロットル弁開度制御を行う、車両用制御装置である。
【００２２】
この第三の態様において、上記「主たる道路」とは例えば高速道路等の本線などであり、上記「従たる道路」とは例えば高速道路等の支線・ランプウェイなどである。
【００２３】
また、この第三の態様において、上記車両用制御装置は、例えば、自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路を走行しているとき、上記主たる道路上に渋滞が発生していなければ自車両運転者による加速操作が支援されるようにスロットル弁開度制御を行う。
【００２４】
この第三の態様によれば、自車両が従たる道路を走行中であり、しばらくすると主たる道路に合流することが判明しているときには、自車両が現在走行中の道路だけではなく、合流先の主たる道路の交通状況も考慮してスロットル制御が行われるため、合流時のアクセルコントロール性及びドライバビリティを向上させることができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、道路交通状況に応じて適切に加速操作支援を行う車両用制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例１】
【００２７】
以下、図１及び２を用いて、本発明の一実施例（実施例１）に係る車両用制御装置について説明する。本実施例に係る車両用制御装置１００は、高速道路等の支線（ランプウェイ）から本線に合流する際に変速制御を行うことによって運転者による加速操作を支援するものである。すなわち、本実施例に係る車両用制御装置１００は、変速制御装置とも言い得る。
【００２８】
図１は、本実施例に係る車両用制御装置１００の概略構成図である。
【００２９】
車両用制御装置１００は、自車両の現在位置を検出する位置検出部１０１を有する。位置検出部は、例えば、ＧＰＳを利用して自車両現在位置を検出する。位置検出部１０１の検出精度（分解能）は高い（細かい）ほど好ましく、例えばＲＴＫ−ＧＰＳなどの高精度ＧＰＳが用いられることが好ましい。
【００３０】
車両用制御装置１００は、更に、交通情報を取得する交通情報取得部１０２を有する。交通情報取得部１０２は、自車両周辺の道路の交通情報を通信を利用して取得するものとする。ここで、利用する通信は、車車間通信であっても、路車間通信であっても、衛星通信であっても、或いは、これらの任意の組み合わせであってもよい。交通情報取得部１０２は、典型的には、ＶＩＣＳを利用して、渋滞情報を取得するものとする。
【００３１】
車両用制御装置１００は、更に、地図情報を記憶保持した記憶部１０３を有する。記憶部１０３は、任意の記憶媒体でよい。また、記憶部１０３に記憶された地図情報は、高精度な（すなわち詳細な）地図情報であるほど好ましい。さらに、記憶部１０３に記憶された地図情報は、例えば通信を利用して、適宜最新の情報に更新されることが好ましい。
【００３２】
車両用制御装置１００は、更に、自車両の変速機構を制御する変速制御部１０４を有する。変速制御部１０４は、自動有段変速機の場合、ギア段の変更及びシフトアップ／ダウンポイントの変更を行うものとし、自動無段変速機の場合、ギア比の変更を行うものとする。
【００３３】
車両用制御装置１００は、更に、車両用制御装置１００の各構成要素を統括的に制御する主制御部１０５を有する。本実施例において、主制御部１０５は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；電子制御装置）である。
【００３４】
次いで、このような構成の車両用制御装置１００による加速操作支援制御の処理の流れについて図２のフローチャートを用いて説明する。
【００３５】
まず、主制御部１０５は、位置検出部１０１によって検出された自車両現在位置を記憶部１０３に記憶された地図情報に照らして自車両が高速道路等のランプウェイ（支線）上に位置するか否かを判定する（Ｓ２０１）。
【００３６】
自車両がランプウェイ上に位置する場合（Ｓ２０１の「ＹＥＳ」）、次いで、主制御部１０５は、交通情報取得部１０２によって取得された周辺道路の交通情報から自車両がこれから合流しようとしている高速道路等の本線上で渋滞が発生しているか否かを判断する（Ｓ２０２）。
【００３７】
本線上で渋滞が発生していない場合（Ｓ２０２の「ＮＯ」）、主制御部１０５は、自車両が加速状態のまま本線に合流しても問題ないと判断し、自車両がスムーズに加速するように変速制御部１０４に運転者の加速操作が支援され、加速しやすくなるように制御指示を出す（Ｓ２０３）。指示を受けた変速制御部１０４は、自動有段変速機の場合には、通常の場合に比して、ギア段を下げるか、或いは、シフトアップポイントを上げることによって、自動無段変速機の場合には、通常の場合に比して、ギア比を大きくすることによって、自車両がスムーズに加速できるように運転者による加速操作を支援する。
【００３８】
他方、自車両がランプウェイ上に位置しない場合（Ｓ２０１の「ＮＯ」）、或いは、自車両が合流しようとしている本線上で渋滞が発生している場合（Ｓ２０２の「ＹＥＳ」）、主制御部１０５は変速制御部１０４に通常通りの変速制御を行うように指示する（Ｓ２０４）。
【００３９】
このように、本実施例によれば、加速操作が支援される際、自車両がこれから合流しようとしている本線の交通流の流れを事前に考慮して加速操作支援制御が行われるため、本線が渋滞しているために自車両が加速状態で本線に合流できない場合にまでも加速操作支援制御が実行されてしまうことが回避され、アクセルコントロール性及びドライバビリティが向上する。
【００４０】
なお、本実施例においては、本線上の交通状況を渋滞が発生しているか否かという観点から択一的に判定し、これに応じて加速操作支援のための変速制御を実行するか否かも択一的に判断するものとしたが、本発明はこのような処理に限定されず、例えば、本線上の交通量や交通流の流れの状況に応じて加速操作支援の程度が変更されるようにリニアな変速制御を行うようにしてもよい。
【実施例２】
【００４１】
次に、図３及び４を用いて、本発明の別の一実施例（実施例２）に係る車両用制御装置について説明する。本実施例に係る車両用制御装置３００は、高速道路等の支線（ランプウェイ）から本線に合流する際にスロットル弁開度制御を行うことによって運転者による加速操作を支援するものである。すなわち、本実施例に係る車両用制御装置３００は、スロットル制御装置とも言い得る。
【００４２】
図３は、本実施例に係る車両用制御装置３００の概略構成図である。なお、上記実施例１と同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００４３】
車両用制御装置３００は、位置検出部１０１、交通情報取得部１０２、及び、記憶部１０３を有する。
【００４４】
車両用制御装置３００は、更に、自車両のスロットル弁の開度を制御するスロットル制御部３０１を有する。
【００４５】
車両用制御装置３００は、更に、車両用制御装置３００の各構成要素を統括的に制御する主制御部３０２を有する。本実施例において、主制御部３０２は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；電子制御装置）である。
【００４６】
次いで、このような構成の車両用制御装置３００による加速操作支援制御の処理の流れについて図４のフローチャートを用いて説明する。
【００４７】
まず、主制御部３０２は、位置検出部１０１によって検出された自車両現在位置を記憶部１０３に記憶された地図情報に照らして自車両が高速道路等のランプウェイ（支線）上に位置するか否かを判定する（Ｓ４０１）。
【００４８】
自車両がランプウェイ上に位置する場合（Ｓ４０１の「ＹＥＳ」）、次いで、主制御部３０２は、交通情報取得部１０２によって取得された周辺道路の交通情報から自車両がこれから合流しようとしている高速道路等の本線上で渋滞が発生しているか否かを判断する（Ｓ４０２）。
【００４９】
本線上で渋滞が発生していない場合（Ｓ４０２の「ＮＯ」）、主制御部３０２は、自車両が加速状態のまま本線に合流しても問題ないと判断し、自車両がスムーズに加速するようにスロットル制御部３０１に運転者の加速操作が支援され、加速しやすくなるように制御指示を出す（Ｓ４０３）。指示を受けたスロットル制御部３０１は、アクセルペダル踏み込み量に対するスロットル弁開度の割合を通常時より大きくすることによって、自車両がスムーズに加速できるように運転者による加速操作を支援する。
【００５０】
他方、自車両がランプウェイ上に位置しない場合（Ｓ４０１の「ＮＯ」）、或いは、自車両が合流しようとしている本線上で渋滞が発生している場合（Ｓ４０２の「ＹＥＳ」）、主制御部３０２はスロットル制御部３０１に通常通りのスロットル制御を行うように指示する（Ｓ４０４）。
【００５１】
このように、本実施例によれば、加速操作が支援される際、自車両がこれから合流しようとしている本線の交通流の流れを事前に考慮して加速操作支援制御が行われるため、本線が渋滞しているために自車両が加速状態で本線に合流できない場合にまでも加速操作支援制御が実行されてしまうことが回避され、アクセルコントロール性及びドライバビリティが向上する。
【００５２】
なお、本実施例においては、本線上の交通状況を渋滞が発生しているか否かという観点から択一的に判定し、これに応じて加速操作支援のためのスロットル制御を実行するか否かも択一的に判断するものとしたが、本発明はこのような処理に限定されず、例えば、本線上の交通量や交通流の流れの状況に応じて加速操作支援の程度が変更されるようにリニアなスロットル制御を行うようにしてもよい。
【実施例３】
【００５３】
次に、図５及び６を用いて、本発明の更に別の一実施例（実施例３）に係る車両用制御装置について説明する。本実施例に係る車両用制御装置５００は、高速道路等の支線（ランプウェイ）から本線に合流する際に変速制御及び／又はスロットル弁開度制御を行うことによって運転者による加速操作を支援するものである。
【００５４】
図５は、本実施例に係る車両用制御装置５００の概略構成図である。なお、上記実施例１及び３と同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００５５】
車両用制御装置５００は、位置検出部１０１、交通情報取得部１０２、記憶部１０３、変速制御部１０４、及び、スロットル制御部３０１を有する。
【００５６】
車両用制御装置５００は、更に、車両用制御装置５００の各構成要素を統括的に制御する主制御部５０１を有する。本実施例において、主制御部５０１は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；電子制御装置）である。
【００５７】
次いで、このような構成の車両用制御装置５００による加速操作支援制御の処理の流れについて図６のフローチャートを用いて説明する。
【００５８】
まず、主制御部５０１は、位置検出部１０１によって検出された自車両現在位置を記憶部１０３に記憶された地図情報に照らして自車両が高速道路等のランプウェイ（支線）上に位置するか否かを判定する（Ｓ６０１）。
【００５９】
自車両がランプウェイ上に位置する場合（Ｓ６０１の「ＹＥＳ」）、次いで、主制御部５０１は、交通情報取得部１０２によって取得された周辺道路の交通情報から自車両がこれから合流しようとしている高速道路等の本線上の交通流の流れについてその混雑度合を判断する（Ｓ６０２）。
【００６０】
本線上の交通量が非常に少ないいわゆるガラガラ状態である場合（Ｓ６０２の「交通量極少」）、主制御部５０１は、自車両が加速状態のまま本線に合流しても問題ないと判断し、自車両がスムーズに加速するように変速制御部１０４及びスロットル制御部３０１に運転者の加速操作が支援され、加速しやすくなるように制御指示を出す。
【００６１】
指示を受けた変速制御部１０４及びスロットル制御部３０１は、実施例１及び２の場合とそれぞれ同様に、自車両がスムーズに加速できるように運転者による加速操作を支援する（Ｓ６０３）。
【００６２】
また、本線上の交通量がある程度はあるものの、順調に流れている場合（Ｓ６０２の「スムーズ」）、主制御部５０１は、自車両がある程度の加速状態で本線に合流すべきと判断し、自車両がＳ６０３の場合に比して多少緩やかに加速するように変速制御部１０４のみに運転者の加速操作が支援され、加速しやすくなるように制御指示を出す。
【００６３】
指示を受けた変速制御部１０４は、実施例１の場合とそれぞれ同様に、自車両がスムーズに加速できるように運転者による加速操作を支援する（Ｓ６０４）。
【００６４】
さらに、本線上の交通量が非常に多いと判断された場合及び／又は渋滞が発生していると判断された場合（Ｓ６０２の「渋滞」）、主制御部５０１は、変速制御部１０４及びスロットル制御部３０１それぞれに通常通りの制御を行うように指示する（Ｓ６０５）。すなわち、加速操作支援は行われない。
【００６５】
このように、本実施例によれば、加速操作が支援される際、自車両がこれから合流しようとしている本線の交通流の流れを事前に考慮して加速操作支援制御が行われるため、本線が渋滞しているために自車両が加速状態で本線に合流できない場合にまでも加速操作支援制御が実行されてしまうことが回避され、アクセルコントロール性及びドライバビリティが向上する。
【００６６】
また、本実施例によれば、本線上の交通流の流れの状況に応じて、加速操作支援の程度が変えられるため、自車両が合流しようとする本線上の混み具合に応じた加速操作支援が実現され、アクセルコントロール性及びドライバビリティが一層向上する。
【００６７】
なお、この本実施例においては、Ｓ６０４において変速制御によってのみ加速操作を支援する場合について述べたが、これは一例に過ぎず、当業者には明らかなように、実施例３のＳ６０４においてスロットル制御によってのみ加速操作を支援するものとしてもよい。
【００６８】
また、本実施例においては、上記のように、本線上の交通量や交通流の流れの状況を３段階に分類して加速操作支援制御の内容を変更するものとしたが、このような分類に加えて、本実施例においても、実施例１及び２と同様に、Ｓ６０３及び／又はＳ６０４の中で更に本線上の交通量や交通流の流れの状況に応じて加速操作支援の程度がリニアに変更されるように変速制御及び／又はスロットル制御を行うようにしてもよい。
【００６９】
以上説明した本発明に係る車両用制御装置の実施例１〜３において、自車両がナビゲーションシステムを搭載している場合、位置検出部１０１、交通情報取得部１０２、及び記憶部１０３は、当該ナビゲーションシステムと兼用であってもよい。換言すれば、ナビゲーションシステムから自車両現在位置及び地図情報（或いは、自車両が支線上に位置するという判定結果自体）並びに合流しようとしている本線上の交通情報を取得できる場合、本発明に係る車両用制御装置自体が固有の位置検出部１０１、交通情報取得部１０２、及び記憶部１０３を備えている必要はない。
【００７０】
また、上記実施例１〜３において、加速操作支援のための変速制御及び／又はスロットル制御中に運転者によってブレーキペダルが（例えば、所定ストローク量、又は、所定ストローク速度で）操作された場合、運転者が制動制御を実行する意思があるものと判断して、実施中の加速操作支援のための変速制御及び／又はスロットル制御が直ちに解除されることが好ましい。
【００７１】
また、上記実施例１〜３において、加速操作支援のための変速制御又はスロットル制御が実施されていることは、インジケータ点灯などにより運転者に通知されてもよく、或いは、運転者への通知無しで実施されてもよい。後者の場合、加速操作支援の程度を運転者が違和感を持たない程度に抑えることが好ましい。
【００７２】
さらに、上記実施例１〜３においては、加速操作支援制御が実施される場所の一例として高速道路等の本線に合流しようとしているインターチェンジの支線（ランプウェイ）を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されず、自車両が従たる道路上に位置し、これから従たる道路よりも平均交通速度が速い主たる道路に合流しようとしている場合であればあらゆる道路形態において実施可能である。例えば、同じく高速道路等のサービスエリアやパーキングエリアなどを出て本線に合流するまでの合流路上などにおいて実施されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明は、車両において運転者による加速操作を支援する車両用制御装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の一実施例（実施例１）に係る車両用制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例（実施例１）に係る車両用制御装置による加速操作支援制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】本発明の別の一実施例（実施例２）に係る車両用制御装置の概略構成図である。
【図４】本発明の別の一実施例（実施例２）に係る車両用制御装置による加速操作支援制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】本発明の更に別の一実施例（実施例３）に係る車両用制御装置の概略構成図である。
【図６】本発明の更に別の一実施例（実施例３）に係る車両用制御装置による加速操作支援制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
１００、３００、５００ 車両用制御装置
１０１ 位置検出部
１０２ 交通情報取得部
１０３ 記憶部
１０４ 変速制御部
１０５、３０２、５０１ 主制御部
３０１ スロットル制御部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両において、運転者による加速操作を支援する車両用制御装置であって、
自車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
前記位置検出手段によって検出された自車両現在位置を地図情報に照らして自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路上に位置するか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって自車両が前記従たる道路上に位置すると判定されたとき、前記主たる道路上の交通状況に関する情報を取得する取得手段と、
前記取得手段によって取得された情報から前記主たる道路上に渋滞が発生していないと判断されたとき、自車両運転者による加速操作を支援する加速支援手段と、を有することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置であって、
前記加速支援手段は、前記取得手段によって取得された情報から判断された前記主たる道路上の交通流の流れのスムーズさの程度に応じて加速操作支援の程度を変える、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用制御装置であって、
前記加速支援手段は、自車両運転者による加速操作が支援されるように変速制御又はスロットル弁開度制御を行う、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用制御装置であって、
前記加速支援手段は、
前記取得手段によって取得された情報から前記主たる道路上の交通状況を交通流の流れがスムーズな順に第一の状況、第二の状況、及び、第三の状況の３段階に分類し、
前記第一の状況のときには変速制御及びスロットル制御の双方により加速操作を支援し、
前記第二の状況のときには変速制御又はスロットル制御のいずれか一方により加速操作を支援し、
前記第三の状況のときには加速操作を支援しない、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項５】
車両において、変速制御を行う車両用制御装置であって、
自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路を走行しているとき、前記主たる道路の交通状況に応じて変速制御を行う、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両用制御装置であって、
自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路を走行しているとき、前記主たる道路上に渋滞が発生していなければ自車両運転者による加速操作が支援されるように変速制御を行う、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項７】
車両において、スロットル弁開度制御を行う車両用制御装置であって、
自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路を走行しているとき、前記主たる道路の交通状況に応じてスロットル弁開度制御を行う、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項８】
請求項７記載の車両用制御装置であって、
自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路を走行しているとき、前記主たる道路上に渋滞が発生していなければ自車両運転者による加速操作が支援されるようにスロットル弁開度制御を行う、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項１】
車両において、運転者による加速操作を支援する車両用制御装置であって、
自車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
前記位置検出手段によって検出された自車両現在位置を地図情報に照らして自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路上に位置するか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって自車両が前記従たる道路上に位置すると判定されたとき、前記主たる道路上の交通状況に関する情報を取得する取得手段と、
前記取得手段によって取得された情報から前記主たる道路上に渋滞が発生していないと判断されたとき、自車両運転者による加速操作を支援する加速支援手段と、を有することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置であって、
前記加速支援手段は、前記取得手段によって取得された情報から判断された前記主たる道路上の交通流の流れのスムーズさの程度に応じて加速操作支援の程度を変える、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用制御装置であって、
前記加速支援手段は、自車両運転者による加速操作が支援されるように変速制御又はスロットル弁開度制御を行う、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用制御装置であって、
前記加速支援手段は、
前記取得手段によって取得された情報から前記主たる道路上の交通状況を交通流の流れがスムーズな順に第一の状況、第二の状況、及び、第三の状況の３段階に分類し、
前記第一の状況のときには変速制御及びスロットル制御の双方により加速操作を支援し、
前記第二の状況のときには変速制御又はスロットル制御のいずれか一方により加速操作を支援し、
前記第三の状況のときには加速操作を支援しない、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項５】
車両において、変速制御を行う車両用制御装置であって、
自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路を走行しているとき、前記主たる道路の交通状況に応じて変速制御を行う、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両用制御装置であって、
自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路を走行しているとき、前記主たる道路上に渋滞が発生していなければ自車両運転者による加速操作が支援されるように変速制御を行う、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項７】
車両において、スロットル弁開度制御を行う車両用制御装置であって、
自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路を走行しているとき、前記主たる道路の交通状況に応じてスロットル弁開度制御を行う、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項８】
請求項７記載の車両用制御装置であって、
自車両が自車両進行方向において後に主たる道路に合流する従たる道路を走行しているとき、前記主たる道路上に渋滞が発生していなければ自車両運転者による加速操作が支援されるようにスロットル弁開度制御を行う、ことを特徴とする車両用制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００７−９９１９６（Ｐ２００７−９９１９６Ａ）
【公開日】平成１９年４月１９日（２００７．４．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２９４９４５（Ｐ２００５−２９４９４５）
【出願日】平成１７年１０月７日（２００５．１０．７）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年４月１９日（２００７．４．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１０月７日（２００５．１０．７）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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