機械式自動変速制御装置
【課題】 機械式自動変速機構５の発進時に、急登坂、重積載等により走行抵抗が大きい場合には変速マップによる変速を禁止し、変速ギヤ段を保持することにより、変速ギヤ段のハンチングを防止し、滑らかな発進を可能にする機械式自動変速装置を提供する。
【解決手段】 発進時の半クラッチ時に、変速機ＥＣＵ４１に装備した発進制御手段２９により、クラッチにかかる負荷（クラッチ吸収エネルギー）を算出し、この負荷が大きい場合に、シフト信号生成手段３３による変速マップ２７を基にしたシフト信号の生成を禁止し、変速ギヤ段を保持する。クラッチ吸収エネルギーは、変速機ＥＣＵ４１に装備したクラッチ伝達トルク・マップによるクラッチ伝達トルクと、エンジン回転数およびクラッチ回転数の差の積を積分することにより求める。
【解決手段】 発進時の半クラッチ時に、変速機ＥＣＵ４１に装備した発進制御手段２９により、クラッチにかかる負荷（クラッチ吸収エネルギー）を算出し、この負荷が大きい場合に、シフト信号生成手段３３による変速マップ２７を基にしたシフト信号の生成を禁止し、変速ギヤ段を保持する。クラッチ吸収エネルギーは、変速機ＥＣＵ４１に装備したクラッチ伝達トルク・マップによるクラッチ伝達トルクと、エンジン回転数およびクラッチ回転数の差の積を積分することにより求める。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用機械式自動変速制御装置に関し、車両の発進時の走行抵抗が大きい場合に、シフトアップを禁止して変速段を保持し、加速不良や、車速低下によるシフトダウンを防止する機械式自動変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の変速機として、マニュアル車と同様の変速ギヤ機構およびクラッチ機構にそれぞれアクチュエータを付設して自動変速を行えるようにした機械式自動変速機が開発、実用化され、主に、トラックやバス等の大型車を中心に適用されている。
このような機械式自動変速機においては、通常、図６に示すような変速マップを元に変速制御が行われる。すなわち、アクセル開度情報と車速情報を元に、シフトアップおよびシフトダウンが実施される（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−３２１３８６号公報 例えば、発進時には、図６の変速マップに示すように、車速が略10数km/hになると１から２に、略20数km/hに達すると2から3に、略40km/hに達すると3から4に自動的にシフトアップする。各車速において、アクセル開度が高いほど、自動的にシフトアップする際の車速は高速側にずれる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような変速マップによる自動制御を行うと、急登坂や重積載等、走行抵抗の大きい状態で発進すると問題が生じる場合がある。すなわち、変速マップによる自動制御を行うと、急登坂や重積載の場合であっても、一定の車速、例えば10数km/hに達すると１から２、20数km/hに達すると２から３というように、自動的にシフトアップ制御が実行されるが、走行抵抗が大きいためにシフトアップ後の駆動力が不足し、加速が十分にできず、車速が低下して再びシフトダウン制御が行われ、車速の増加に伴い再度シフトアップするといった変速ギヤ段のハンチングという問題が生じるのである。
このような問題の解決手段として、走行中の加速度、エンジントルクから走行抵抗を推定し、発進後のシフトアップを禁止する方法が考えられるが、この方法によると、発進が完了し、ある程度以上走行しないと走行抵抗が算出できず、発進直後にシフトアップを禁止することが望ましい場合でも、走行抵抗の算出が間に合わずにシフトアップが実施され、先のような問題を生じてしまう場合がある。
【０００４】
本発明は、このような問題を鑑みてなされたもので、その目的は、発進直後の走行抵抗を推定することにより、発進後の走行抵抗が大きい場合にはシフトアップを禁止し、滑らかな発進を可能とする機械式自動変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前述する課題を解決するための本発明は、車両の目標変速段を、予め設定された変速マップに基づいて、車両の運転状況に応じて自動的に変更しうる機械式自動変速装置であって、車両の発進時の走行抵抗が大きい場合に、変速マップに基づいた変速を禁止し、当初の変速段を保持する発進制御手段を有することを特徴とする機械式自動変速装置である。発進制御手段は、走行抵抗を、発進後の半クラッチ時にクラッチにかかる負荷から推定し、このクラッチにかかる負荷を、クラッチ伝達トルクと、エンジン回転数およびクラッチ回転数の差の積を積分することにより算出する。ここで、クラッチ伝達トルクは、クラッチストロークとクラッチ伝達トルク値の関係を示す所定のマップにより、クラッチストローク値から求める。
【０００６】
クラッチストロークとクラッチ伝達トルクの関係を示すマップを機械式自動変速制御装置に持たせることで、クラッチストロークの値からクラッチ制御中におけるクラッチ伝達トルクを推定し、この値と、エンジン回転数およびクラッチ回転数の差を乗じて積分することにより、クラッチの吸収エネルギーを算出し、このクラッチの吸収エネルギーを走行抵抗とする。そして、クラッチ吸収エネルギーが所定の閾値を超えた場合に、走行抵抗が大きいと判断し、変速ギヤ段のシフトアップを禁止し、保持する。
【０００７】
このように、クラッチの吸収エネルギーから走行抵抗を推定することにより、発進直後における走行抵抗の推定が可能となり、発進直後の走行抵抗が、急登坂や重積載により大きい場合には、シフトアップを禁止して、所定の期間、変速ギヤ段を保持することが可能になる。これにより、発進時の変速ギヤ段のハンチングを防止することが可能になる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の機械式自動変速制御装置により、急登坂や重積載による走行抵抗の大きい場合の発進時に、変速ギヤ段のハンチングを防止し、走行フィーリングの悪化やショックの発生の問題をなくすことが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて本発明の形態を詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態にかかる機械式自動変速機の構成を示す構成図、図２は、機械式自動変速機の機能構成図、図３は、発進時の変速制御の処理の流れを示すフローチャート、図４は、発進時の走行負荷の説明図、図５はクラッチストロークとクラッチ伝達トルクの関係を示す別の図、図６は、変速マップを示す図である。
【００１０】
まず、本発明の形態に係る機械式自動変速機の構成について、図１に沿って説明する。エンジン１は、摩擦クラッチを有するクラッチ機構３と、そのクラッチ機構３を介してエンジン１の出力部に接続された機械式自動変速機構５を備える。クラッチ機構３には、クラッチ用アクチュエータとしてクラッチ用電動モータ（ＣＣＵ）２１が接続され、このクラッチ用電動モータ２１が作動することによりクラッチ３が断接される。
【００１１】
また、機械式自動変速機構５は、ギヤシフト用電動モータ（ＧＳＵ）３１によって駆動され、変速操作が行われる。このギヤシフト用電動モータ３１は、機械式自動変速機構５内にあるセレクト方向およびシフト方向の各ギヤシフト部材を駆動するための２組の電動モータからなる。変速時には、ギヤシフト用電動モータ３１によってギヤシフト部材を駆動して、機械式自動変速機構５の噛合状態を切り替えることにより、変速段を所望の状態にシフトする。
【００１２】
エンジン１は、エンジン電子コントロールユニット（エンジンＥＣＵ）４３が出力するエンジン制御信号１４１により制御される。エンジンＥＣＵ４３は、制御プログラムに従って演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）４３１、制御プログラム等を格納するリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）４３５、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４３３、入出力インタフェース４３７、タイマ４３９等を有し、エンジン制御信号１４１や、エキゾーストブレーキ（エキブレ系）５３を駆動するためのエキブレ駆動信号１４３を生成する。
【００１３】
エンジンＥＣＵ４３に入力される信号は、機械式自動変速機構５の出力側に備えられた車速センサ信号により得られる車速信号１３５、エンジン１の回転数信号１３７、アクセルペダル９に取り付けられたアクセル踏込み量センサによるアクセル開度信号１１７、ニュートラル状態にあることを示す信号Ｎ位置信号１３９等であり、入出力インタフェース４３７を介して入力される。アクセル開度信号１１７は、例えば、運転者によるアクセルペダル９の踏込み量に応じた電圧値として検出され、Ａ/Ｄ変換によりディジタル化された値として入力される。
【００１４】
また、クラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１は、変速機電子コントロールユニット（変速機ＥＣＵ）４１の制御信号を介して駆動される。変速機ＥＣＵ４１も、エンジンＥＣＵ４３と同様に、制御プログラムに従って演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）４１１、後述するエンジン出力制御プログラムを含む制御プログラムや、これも後述するエンジン出力マップ等を格納するリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）４１５、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４１３、入出力インタフェース４１７、タイマ４１９等を有する。
【００１５】
入出力インタフェース４１７を介して、チェンジレバーユニット１３の操作信号であるチェンジレバーユニット信号１１３、パーキングブレーキ１１が引かれるとＯＮとなりパーキングブレーキの作動を伝えるパーキングブレーキ操作信号１１５、アクセルペダル９に取り付けられたアクセル踏込み量センサによるアクセル開度信号１１７、ブレーキペダル７が踏込まれるとＯＮになりブレーキの作動を伝えるブレーキペダル操作信号１１９、クラッチ用電動モータ２１が出力するクラッチストローク信号１２１、ギヤシフト用電動モータ３１が出力するシフト・セレクトストローク信号１２３、クラッチ機構３の出力側回転数であるクラッチ回転数信号１２５、クラッチ機構３で検出されるクラッチ磨耗・ストローク信号１２７、機械式自動変速機構５の出力側に備えられた車速センサにより得られる車速信号１２９、エンジン１の回転数信号１３１等が変速機ＥＣＵ４１に入力される。
【００１６】
そして、変速機ＥＣＵ４１が、これらの入力信号を処理することにより、クラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１を駆動するための駆動信号（それぞれ、ＣＣＵモータ駆動信号１０３およびＧＳＵモータ駆動信号１０５）、電源信号１０１を、入出力インタフェース４１７を介して出力する。また、変速機ＥＣＵ４１は、機械式自動変速機構５のギヤ位置を示すギヤ位置信号１１１をインジケータ１５に出力する。変速機ＥＣＵ４１が出力したＣＣＵモータ駆動信号１０３およびＧＳＵモータ駆動信号１０５、電源信号１０１は、パワー回路であるドライブユニット４５に入力される。ドライブユニット４５はバッテリ４７に接続されており、前述のＣＣＵモータ駆動信号１０３に従ってクラッチ用電動モータ２１に電圧を印加し、ＧＳＵモータ駆動信号１０５に従ってギヤシフト用電動モータ３１に電圧を印加する。
【００１７】
また、変速機ＥＣＵ４１、エンジンＥＣＵ４３、およびその他の図示していない電子コントロールユニット類は、バス４２に接続されており、互いに信号をやりとりする。
【００１８】
運転者は、チェンジレバーユニット１３により、自動シフトモードと手動シフトモードを切り替えて運転することができる。すなわち、運転者がチェンジレバーユニット１３のレバーをドライブ“Ｄ”に入れている状態では、入力される車両の種々の走行状態（例えば、車速やエンジン負荷）を示す信号を基に、最適変速段へ変速段切り替えを行うよう、変速機ＥＣＵ４１がクラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１を制御し、エンジンＥＣＵ４３も、変速機ＥＣＵ４１からバス４２を介して送られるシフト信号や、エンジン回転数信号１３７等に応じてエンジン出力等を制御する（自動シフトモード）。
【００１９】
一方、運転者が手動操作で変速段のシフト指令を行うことも可能で、運転者がチェンジレバーユニット１３のレバーを“＋”あるいは“−”に入れると、現在の変速段を１段上げる、あるいは１段下げるためのチェンジレバー操作信号１１３が変速機ＥＣＵ４１に入力される。この信号に基づいて変速機ＥＣＵ４１がクラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１を制御し、エンジンＥＣＵ４３は、変速機ＥＣＵ４１からバスを介して送られるシフト信号等に応じてエンジン出力等を制御する（手動シフトモード）。
【００２０】
すなわち、変速機ＥＣＵ４１は、自動シフトモードの場合、車速やエンジン負荷などの走行状態の情報を基に変速段の切り替えの必要性を判断し、また、手動シフトモードの場合、運転者のシフト指令に基づき、シフト信号を出力し、クラッチ切断−ギヤシフト−クラッチ接合の制御を行う。エンジンＥＣＵ４２は、自動シフトモードと手動シフトモードの如何に関わらず、変速機ＥＣＵ４１が出力したシフト信号を基に、クラッチ切断−ギヤシフト−クラッチ接合を行う間のエンジン１の出力を適切に制御する。
【００２１】
図２は、機械式自動変速制御装置の機能構成図である。図２に示すように、機械式自動変速制御装置は、変速機ＥＣＵ４１とエンジンＥＣＵ４３からなる。
変速機ＥＣＵ４１は、シフト信号生成手段３３、ギヤシフト制御手段３５、クラッチ制御手段２３、および、発進制御手段２９を有し、これらの手段は、プログラムとして、変速機ＥＣＵ４１のＲＯＭ４１５等の記憶装置に格納されている。これらのプログラムをＣＰＵ４１１が実行することにより、変速機ＥＣＵ４１は、自動変速を制御し、車両を走行させる。
すなわち、シフト信号生成手段３３が変速ギヤ段を設定し、変速が必要な場合には、シフト信号生成手段３３が変速要求を行うことによりクラッチ制御手段２３がクラッチの断接の信号を生成し、クラッチ用電動モータ２１を制御してクラッチ機構３を作動させる。一方、シフト信号生成手段３３からの変速要求により、ギヤシフト制御手段３５は、ギヤシフト用電動モータ３１を制御して、機械式自動変速機構５を選択された変速ギヤ段へシフトさせる。また、シフト信号生成手段３３からの変速要求信号は、バス４２を介してエンジンＥＣＵ４３へも送られ、エンジンＥＣＵ４３内のエンジン出力制御手段２５は、変速時のエンジン１の出力を、クラッチ制御手段２３と連動して制御する。このエンジン出力制御手段２５は、プログラムとして、エンジンＥＣＵ４３内のＲＯＭ４３５に格納されており、ＣＰＵ４３１がこのプログラムを実行することにより、エンジン１を制御する。
【００２２】
図２を更に詳しく説明する。
車両の走行時に、運転者がチェンジレバーユニット１３の操作により手動あるいは自動変速を選択することにより、手動/自動変速指令３７がシフト信号生成手段３３に入力される。手動シフトモードの場合には、運転者のチェンジレバーユニット１３操作により生成されるシフトアップあるいはシフトダウン要求により、シフト段が決定される。
【００２３】
一方、手動/自動変速指令３７で自動シフトモードが選択されている場合、シフト信号生成手段３３は、通常、変速機ＥＣＵ４１の入出力インタフェース４１７を介して入力される車速信号１２９、アクセル開度信号１１７等の信号を走行状態情報３９として受け取り、これらの情報を元に変速ギヤ段を決定する。
すなわち、変速機ＥＣＵ４１のＲＯＭ４１５に図６に示すような変速マップ２７が例えばテーブルとして格納されており、シフト信号生成手段３３は、走行状態情報３９としてシフト信号生成手段３３に入力される車速信号１２９およびアクセル開度信号１１７をキーにこのテーブルを参照することにより、その時点の走行状態に即した変速ギヤ段が選択される。変速ギヤ段が選択されると、シフト信号生成手段３３は、クラッチ制御手段２３およびギヤシフト制御手段３５、エンジンＥＣＵ４３内のエンジン出力制御手段２５に信号を送り、それぞれ、クラッチ機構３、機械式自動変速機構５、エンジン１を制御して、ギヤ段の変速を実行する。
【００２４】
次に、本実施の形態における車両の発進時の変速制御について説明する。図３は、発進制御手段２９の処理の流れを示すフローチャート、図４は、車両発進時の走行負荷の説明図であり、エンジンおよびクラッチの回転数、クラッチストローク、クラッチ吸収エネルギーの経時変化の例を示している。
発進制御手段２９は、車両の発進時に、変速機ＥＣＵ４１に入力されるクラッチストローク信号１２１、クラッチ回転数信号１２５、エンジン回転数１３１を元に発進時の走行負荷を推定し、走行負荷が大きい場合には、変速ギヤ段のシフトアップを禁止して、発進時の変速ギヤ段を保持する制御を実行する。
【００２５】
走行負荷は、発進時にクラッチ制御手段２３により自動的に制御されるクラッチ機構３にかかる負荷から推定する。クラッチ機構３にかかる負荷（クラッチ吸収エネルギー）Ｅは、クラッチに伝達されるトルクＴ、エンジン回転数ＮＥ、クラッチ回転数ＮＣから、
Ｅ＝∫Ｔ・｜ＮＥ−ＮＣ｜ ・・・・（１）
で表される。すなわち、クラッチ伝達トルクＴと、エンジン回転数ＮＥおよびクラッチ回転数ＮＣの差の積を、半クラッチ状態の時間帯において積分することにより求められる。
【００２６】
また、半クラッチ状態におけるクラッチ伝達トルクＴは、クラッチストロークにより推定することが可能である。図５は、クラッチストロークとクラッチ伝達トルクの関係を示す図である。すなわち、クラッチが接の場合、最大クラッチ伝達トルクの100％が伝達され、クラッチストロークが断になるほど、クラッチ伝達トルクは小さくなり、クラッチ断において０になる。変速機ＥＣＵ４１のＲＯＭ４１５には、このクラッチストロークとクラッチ伝達トルクをテーブルとして表したクラッチ伝達トルク・マップ３０が格納されている。
【００２７】
図３のフローチャートに沿って、発進時の変速制御の処理の流れを説明する。
まず、クラッチの状態をクラッチストローク信号１２１により判断する（Ｓ２０１）。クラッチが断の場合（Ｓ２０１の断）は、発進の初動が開始されていないと判断し、Ｓ２０１の処理を繰り返す。すなわち、図４の時間ｔ０からｔ１の間に相当する。
【００２８】
Ｓ２０１でクラッチの状態が半クラッチになったと判断された場合（Ｓ２０１の半クラッチ）、走行抵抗を求める処理を行う（Ｓ２０２〜Ｓ２０３）。すなわち、まず、変速機ＥＣＵ４１のＲＯＭ４１５に格納されているクラッチ伝達トルク・マップ３０を、入出力インタフェース４１７を介して変速機ＥＣＵ４１に入力されるクラッチストローク信号１２１の値をキーに参照し、クラッチ伝達トルクを読み出しＴｔ（時間ｔのクラッチ伝達トルク）とする（Ｓ２０２）。次に、式（１）に従って、クラッチ吸収エネルギーＥを算出する（Ｓ２０３）。すなわち、入出力インタフェース４１７を介して変速機ＥＣＵ４１に入力されるエンジン回転数信号１３１とクラッチ回転数信号１２５から、時間ｔにおけるエンジン回転数ＮＥとクラッチ回転数ＮＣの差を求め、クラッチ伝達トルクＴｔとの積を求め、この値を半クラッチ状態になったｔ＝ｔ１から現時点ｔまで積分する。これにより、時間ｔのクラッチ吸収エネルギーＥが求まる。
【００２９】
次に、クラッチ吸収エネルギーＥが大きいか否か、すなわち、走行抵抗が大きいか否かを判定する（Ｓ２０４）。すなわち、クラッチ吸収エネルギーＥが前もって定めた閾値α（例えば、α＝４０ｋＪ）よりも大きいか否かを判定する。クラッチ吸収エネルギーＥが閾値αよりも大きい場合（Ｓ２０４のyes）走行付加が大きいと判断する。
【００３０】
図４に示すように、ｔ＝ｔ１以降、半クラッチ状態になると、クラッチ回転数は徐々に上昇し、最後にエンジン回転数に達する。このとき、走行抵抗が小さい場合には（図４の実線）、クラッチ回転数の上昇が早く、例えば、ｔ＝ｔ２でエンジン回転数に達する。一方、走行抵抗が大きい場合には（図４の点線）、クラッチ回転数の上昇は遅れ、例えば、ｔ＝ｔ３までかかる。通常、クラッチ回転数がエンジン回転数に達すると（ｔ＝ｔ２またはｔ＝ｔ３）、クラッチを接状態にする。
【００３１】
クラッチ吸収エネルギーＥは、半クラッチ状態になった時点（ｔ＝ｔ１）を算出の開始点とし、閾値α以下の場合（Ｓ２０４のno）は、Ｓ２０１に戻り、処理を繰り返す。
すなわち、図４の下段に示すように、ｔ＝ｔ１以降、クラッチ吸収エネルギーＥが徐々に増大するが、走行抵抗が大きい場合でも、クラッチ吸収エネルギーＥはｔ＝ｔ４までは閾値αを超えない。よって、ｔ＝ｔ１〜ｔ４の間は、Ｓ２０１からＳ２０４の処理が繰り返し実行され、クラッチ吸収エネルギーＥの値が徐々に増大する。
【００３２】
クラッチ吸収エネルギーＥが閾値αを越えた場合（Ｓ２０４のyes）、発進制御手段２９は、シフト信号生成手段３３に対して、変速を禁止する信号を送る。シフト信号生成手段３３は、この信号を受信すると、変速マップ２７による変速が行われるような場合、例えば、車速とアクセル開度がシフトアップを実行する値になった場合であっても、シフト信号の生成を行わない。これにより、発進時の変速ギヤ段が保持される。
変速ギヤ段の保持は、アクセル開度が１０％未満、あるいは、エンジン回転数ＮＣが4000rpm以上になるまで継続される（Ｓ２０６、２０７）。すなわち、アクセル開度が１０％以下の場合（Ｓ２０６のno）、エンジン回転数ＮＣの値を調べ、4000rpm未満の場合は（Ｓ２０７のno）Ｓ２０６に戻り、処理を繰り返す。
アクセル開度が１０％未満（Ｓ２０６のyes）またはエンジン回転数ＮＣが4000rpm以上（Ｓ２０７のyes）になった場合、発進制御手段２９は、シフト信号生成手段３３に制御を戻し（Ｓ２０８）、発進制御処理を終了する。シフト信号生成手段３３は、これにより、変速ギヤ段の保持を解除し、変速マップ２７に即した変速制御を実行する。
【００３３】
一方、走行抵抗が小さい場合、クラッチ吸収エネルギーＥの値は閾値αを越えることはなく（図４の下段の実線）、Ｓ２０４はnoを繰り返し、クラッチ回転数がエンジン回転数に達する（ｔ＝ｔ２）まで、Ｓ２０１からＳ２０４の処理が繰り返される。クラッチ回転数がエンジン回転数に達すると、クラッチ機構３は接に制御され、Ｓ２０１の接となり、シフト信号生成手段３３に制御を戻し（Ｓ２０８）、発進制御処理を終了する。
【００３４】
以上の発進制御処理により発進直後の走行抵抗が推定可能になり、変速マップ２７の変速処理を行う車速に達した場合であっても、走行抵抗が大きい場合には、変速を禁止し、変速ギヤ段を発進時のギヤ段に保持することが可能になる。
【００３５】
尚、本発明は、前述した実施の形態に限定されるものではなく、種々の改変が可能であり、それらも、本発明の技術範囲に含まれる。例えば、本実施の形態では、クラッチ吸収エネルギーＥの閾値αを４０ｋＪとしたが、これは、この値に限るものではなく、前もって測定等により他の値に決定することも可能である。また、本実施の形態では、変速の制御をシフト信号生成手段３３に戻す時点を判定するアクセル開度を例えば１０％、エンジン回転数を例えば4000rpmとしたが、これらの値は例であり、この値に限るものではなく、前もって所定の値に定め、変速機ＥＣＵ４１のＲＯＭ４１５に格納しておけばよい。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明の機械式自動変速制御装置により、発進時に、急登坂あるいは重積載等により走行抵抗が大きい場合に、変速動作を禁止し、変速ギヤ段を保持することにより、ハンチングを防止し、滑らかな発進を可能にする。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施の形態にかかる機械式自動変速機の構成を示す構成図
【図２】機械式自動変速機の機能構成図
【図３】発進制御の処理の流れを示すフローチャート
【図４】発進時の走行負荷の説明図
【図５】クラッチ伝達トルク・マップの説明図
【図６】変速マップの説明図
【符号の説明】
【００３８】
１………エンジン
３………クラッチ機構
５………機械式自動変速機構
２１………クラッチ用電動モータ
２３………クラッチ制御手段
２５………エンジン出力制御手段
２７………変速マップ
２９………発進制御手段
３０………クラッチ伝達トルク・マップ
３３………シフト信号生成手段
３５………ギヤシフト制御手段
４１………変速機ＥＣＵ
４３………エンジンＥＣＵ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用機械式自動変速制御装置に関し、車両の発進時の走行抵抗が大きい場合に、シフトアップを禁止して変速段を保持し、加速不良や、車速低下によるシフトダウンを防止する機械式自動変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の変速機として、マニュアル車と同様の変速ギヤ機構およびクラッチ機構にそれぞれアクチュエータを付設して自動変速を行えるようにした機械式自動変速機が開発、実用化され、主に、トラックやバス等の大型車を中心に適用されている。
このような機械式自動変速機においては、通常、図６に示すような変速マップを元に変速制御が行われる。すなわち、アクセル開度情報と車速情報を元に、シフトアップおよびシフトダウンが実施される（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−３２１３８６号公報 例えば、発進時には、図６の変速マップに示すように、車速が略10数km/hになると１から２に、略20数km/hに達すると2から3に、略40km/hに達すると3から4に自動的にシフトアップする。各車速において、アクセル開度が高いほど、自動的にシフトアップする際の車速は高速側にずれる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような変速マップによる自動制御を行うと、急登坂や重積載等、走行抵抗の大きい状態で発進すると問題が生じる場合がある。すなわち、変速マップによる自動制御を行うと、急登坂や重積載の場合であっても、一定の車速、例えば10数km/hに達すると１から２、20数km/hに達すると２から３というように、自動的にシフトアップ制御が実行されるが、走行抵抗が大きいためにシフトアップ後の駆動力が不足し、加速が十分にできず、車速が低下して再びシフトダウン制御が行われ、車速の増加に伴い再度シフトアップするといった変速ギヤ段のハンチングという問題が生じるのである。
このような問題の解決手段として、走行中の加速度、エンジントルクから走行抵抗を推定し、発進後のシフトアップを禁止する方法が考えられるが、この方法によると、発進が完了し、ある程度以上走行しないと走行抵抗が算出できず、発進直後にシフトアップを禁止することが望ましい場合でも、走行抵抗の算出が間に合わずにシフトアップが実施され、先のような問題を生じてしまう場合がある。
【０００４】
本発明は、このような問題を鑑みてなされたもので、その目的は、発進直後の走行抵抗を推定することにより、発進後の走行抵抗が大きい場合にはシフトアップを禁止し、滑らかな発進を可能とする機械式自動変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前述する課題を解決するための本発明は、車両の目標変速段を、予め設定された変速マップに基づいて、車両の運転状況に応じて自動的に変更しうる機械式自動変速装置であって、車両の発進時の走行抵抗が大きい場合に、変速マップに基づいた変速を禁止し、当初の変速段を保持する発進制御手段を有することを特徴とする機械式自動変速装置である。発進制御手段は、走行抵抗を、発進後の半クラッチ時にクラッチにかかる負荷から推定し、このクラッチにかかる負荷を、クラッチ伝達トルクと、エンジン回転数およびクラッチ回転数の差の積を積分することにより算出する。ここで、クラッチ伝達トルクは、クラッチストロークとクラッチ伝達トルク値の関係を示す所定のマップにより、クラッチストローク値から求める。
【０００６】
クラッチストロークとクラッチ伝達トルクの関係を示すマップを機械式自動変速制御装置に持たせることで、クラッチストロークの値からクラッチ制御中におけるクラッチ伝達トルクを推定し、この値と、エンジン回転数およびクラッチ回転数の差を乗じて積分することにより、クラッチの吸収エネルギーを算出し、このクラッチの吸収エネルギーを走行抵抗とする。そして、クラッチ吸収エネルギーが所定の閾値を超えた場合に、走行抵抗が大きいと判断し、変速ギヤ段のシフトアップを禁止し、保持する。
【０００７】
このように、クラッチの吸収エネルギーから走行抵抗を推定することにより、発進直後における走行抵抗の推定が可能となり、発進直後の走行抵抗が、急登坂や重積載により大きい場合には、シフトアップを禁止して、所定の期間、変速ギヤ段を保持することが可能になる。これにより、発進時の変速ギヤ段のハンチングを防止することが可能になる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の機械式自動変速制御装置により、急登坂や重積載による走行抵抗の大きい場合の発進時に、変速ギヤ段のハンチングを防止し、走行フィーリングの悪化やショックの発生の問題をなくすことが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて本発明の形態を詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態にかかる機械式自動変速機の構成を示す構成図、図２は、機械式自動変速機の機能構成図、図３は、発進時の変速制御の処理の流れを示すフローチャート、図４は、発進時の走行負荷の説明図、図５はクラッチストロークとクラッチ伝達トルクの関係を示す別の図、図６は、変速マップを示す図である。
【００１０】
まず、本発明の形態に係る機械式自動変速機の構成について、図１に沿って説明する。エンジン１は、摩擦クラッチを有するクラッチ機構３と、そのクラッチ機構３を介してエンジン１の出力部に接続された機械式自動変速機構５を備える。クラッチ機構３には、クラッチ用アクチュエータとしてクラッチ用電動モータ（ＣＣＵ）２１が接続され、このクラッチ用電動モータ２１が作動することによりクラッチ３が断接される。
【００１１】
また、機械式自動変速機構５は、ギヤシフト用電動モータ（ＧＳＵ）３１によって駆動され、変速操作が行われる。このギヤシフト用電動モータ３１は、機械式自動変速機構５内にあるセレクト方向およびシフト方向の各ギヤシフト部材を駆動するための２組の電動モータからなる。変速時には、ギヤシフト用電動モータ３１によってギヤシフト部材を駆動して、機械式自動変速機構５の噛合状態を切り替えることにより、変速段を所望の状態にシフトする。
【００１２】
エンジン１は、エンジン電子コントロールユニット（エンジンＥＣＵ）４３が出力するエンジン制御信号１４１により制御される。エンジンＥＣＵ４３は、制御プログラムに従って演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）４３１、制御プログラム等を格納するリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）４３５、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４３３、入出力インタフェース４３７、タイマ４３９等を有し、エンジン制御信号１４１や、エキゾーストブレーキ（エキブレ系）５３を駆動するためのエキブレ駆動信号１４３を生成する。
【００１３】
エンジンＥＣＵ４３に入力される信号は、機械式自動変速機構５の出力側に備えられた車速センサ信号により得られる車速信号１３５、エンジン１の回転数信号１３７、アクセルペダル９に取り付けられたアクセル踏込み量センサによるアクセル開度信号１１７、ニュートラル状態にあることを示す信号Ｎ位置信号１３９等であり、入出力インタフェース４３７を介して入力される。アクセル開度信号１１７は、例えば、運転者によるアクセルペダル９の踏込み量に応じた電圧値として検出され、Ａ/Ｄ変換によりディジタル化された値として入力される。
【００１４】
また、クラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１は、変速機電子コントロールユニット（変速機ＥＣＵ）４１の制御信号を介して駆動される。変速機ＥＣＵ４１も、エンジンＥＣＵ４３と同様に、制御プログラムに従って演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）４１１、後述するエンジン出力制御プログラムを含む制御プログラムや、これも後述するエンジン出力マップ等を格納するリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）４１５、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４１３、入出力インタフェース４１７、タイマ４１９等を有する。
【００１５】
入出力インタフェース４１７を介して、チェンジレバーユニット１３の操作信号であるチェンジレバーユニット信号１１３、パーキングブレーキ１１が引かれるとＯＮとなりパーキングブレーキの作動を伝えるパーキングブレーキ操作信号１１５、アクセルペダル９に取り付けられたアクセル踏込み量センサによるアクセル開度信号１１７、ブレーキペダル７が踏込まれるとＯＮになりブレーキの作動を伝えるブレーキペダル操作信号１１９、クラッチ用電動モータ２１が出力するクラッチストローク信号１２１、ギヤシフト用電動モータ３１が出力するシフト・セレクトストローク信号１２３、クラッチ機構３の出力側回転数であるクラッチ回転数信号１２５、クラッチ機構３で検出されるクラッチ磨耗・ストローク信号１２７、機械式自動変速機構５の出力側に備えられた車速センサにより得られる車速信号１２９、エンジン１の回転数信号１３１等が変速機ＥＣＵ４１に入力される。
【００１６】
そして、変速機ＥＣＵ４１が、これらの入力信号を処理することにより、クラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１を駆動するための駆動信号（それぞれ、ＣＣＵモータ駆動信号１０３およびＧＳＵモータ駆動信号１０５）、電源信号１０１を、入出力インタフェース４１７を介して出力する。また、変速機ＥＣＵ４１は、機械式自動変速機構５のギヤ位置を示すギヤ位置信号１１１をインジケータ１５に出力する。変速機ＥＣＵ４１が出力したＣＣＵモータ駆動信号１０３およびＧＳＵモータ駆動信号１０５、電源信号１０１は、パワー回路であるドライブユニット４５に入力される。ドライブユニット４５はバッテリ４７に接続されており、前述のＣＣＵモータ駆動信号１０３に従ってクラッチ用電動モータ２１に電圧を印加し、ＧＳＵモータ駆動信号１０５に従ってギヤシフト用電動モータ３１に電圧を印加する。
【００１７】
また、変速機ＥＣＵ４１、エンジンＥＣＵ４３、およびその他の図示していない電子コントロールユニット類は、バス４２に接続されており、互いに信号をやりとりする。
【００１８】
運転者は、チェンジレバーユニット１３により、自動シフトモードと手動シフトモードを切り替えて運転することができる。すなわち、運転者がチェンジレバーユニット１３のレバーをドライブ“Ｄ”に入れている状態では、入力される車両の種々の走行状態（例えば、車速やエンジン負荷）を示す信号を基に、最適変速段へ変速段切り替えを行うよう、変速機ＥＣＵ４１がクラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１を制御し、エンジンＥＣＵ４３も、変速機ＥＣＵ４１からバス４２を介して送られるシフト信号や、エンジン回転数信号１３７等に応じてエンジン出力等を制御する（自動シフトモード）。
【００１９】
一方、運転者が手動操作で変速段のシフト指令を行うことも可能で、運転者がチェンジレバーユニット１３のレバーを“＋”あるいは“−”に入れると、現在の変速段を１段上げる、あるいは１段下げるためのチェンジレバー操作信号１１３が変速機ＥＣＵ４１に入力される。この信号に基づいて変速機ＥＣＵ４１がクラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１を制御し、エンジンＥＣＵ４３は、変速機ＥＣＵ４１からバスを介して送られるシフト信号等に応じてエンジン出力等を制御する（手動シフトモード）。
【００２０】
すなわち、変速機ＥＣＵ４１は、自動シフトモードの場合、車速やエンジン負荷などの走行状態の情報を基に変速段の切り替えの必要性を判断し、また、手動シフトモードの場合、運転者のシフト指令に基づき、シフト信号を出力し、クラッチ切断−ギヤシフト−クラッチ接合の制御を行う。エンジンＥＣＵ４２は、自動シフトモードと手動シフトモードの如何に関わらず、変速機ＥＣＵ４１が出力したシフト信号を基に、クラッチ切断−ギヤシフト−クラッチ接合を行う間のエンジン１の出力を適切に制御する。
【００２１】
図２は、機械式自動変速制御装置の機能構成図である。図２に示すように、機械式自動変速制御装置は、変速機ＥＣＵ４１とエンジンＥＣＵ４３からなる。
変速機ＥＣＵ４１は、シフト信号生成手段３３、ギヤシフト制御手段３５、クラッチ制御手段２３、および、発進制御手段２９を有し、これらの手段は、プログラムとして、変速機ＥＣＵ４１のＲＯＭ４１５等の記憶装置に格納されている。これらのプログラムをＣＰＵ４１１が実行することにより、変速機ＥＣＵ４１は、自動変速を制御し、車両を走行させる。
すなわち、シフト信号生成手段３３が変速ギヤ段を設定し、変速が必要な場合には、シフト信号生成手段３３が変速要求を行うことによりクラッチ制御手段２３がクラッチの断接の信号を生成し、クラッチ用電動モータ２１を制御してクラッチ機構３を作動させる。一方、シフト信号生成手段３３からの変速要求により、ギヤシフト制御手段３５は、ギヤシフト用電動モータ３１を制御して、機械式自動変速機構５を選択された変速ギヤ段へシフトさせる。また、シフト信号生成手段３３からの変速要求信号は、バス４２を介してエンジンＥＣＵ４３へも送られ、エンジンＥＣＵ４３内のエンジン出力制御手段２５は、変速時のエンジン１の出力を、クラッチ制御手段２３と連動して制御する。このエンジン出力制御手段２５は、プログラムとして、エンジンＥＣＵ４３内のＲＯＭ４３５に格納されており、ＣＰＵ４３１がこのプログラムを実行することにより、エンジン１を制御する。
【００２２】
図２を更に詳しく説明する。
車両の走行時に、運転者がチェンジレバーユニット１３の操作により手動あるいは自動変速を選択することにより、手動/自動変速指令３７がシフト信号生成手段３３に入力される。手動シフトモードの場合には、運転者のチェンジレバーユニット１３操作により生成されるシフトアップあるいはシフトダウン要求により、シフト段が決定される。
【００２３】
一方、手動/自動変速指令３７で自動シフトモードが選択されている場合、シフト信号生成手段３３は、通常、変速機ＥＣＵ４１の入出力インタフェース４１７を介して入力される車速信号１２９、アクセル開度信号１１７等の信号を走行状態情報３９として受け取り、これらの情報を元に変速ギヤ段を決定する。
すなわち、変速機ＥＣＵ４１のＲＯＭ４１５に図６に示すような変速マップ２７が例えばテーブルとして格納されており、シフト信号生成手段３３は、走行状態情報３９としてシフト信号生成手段３３に入力される車速信号１２９およびアクセル開度信号１１７をキーにこのテーブルを参照することにより、その時点の走行状態に即した変速ギヤ段が選択される。変速ギヤ段が選択されると、シフト信号生成手段３３は、クラッチ制御手段２３およびギヤシフト制御手段３５、エンジンＥＣＵ４３内のエンジン出力制御手段２５に信号を送り、それぞれ、クラッチ機構３、機械式自動変速機構５、エンジン１を制御して、ギヤ段の変速を実行する。
【００２４】
次に、本実施の形態における車両の発進時の変速制御について説明する。図３は、発進制御手段２９の処理の流れを示すフローチャート、図４は、車両発進時の走行負荷の説明図であり、エンジンおよびクラッチの回転数、クラッチストローク、クラッチ吸収エネルギーの経時変化の例を示している。
発進制御手段２９は、車両の発進時に、変速機ＥＣＵ４１に入力されるクラッチストローク信号１２１、クラッチ回転数信号１２５、エンジン回転数１３１を元に発進時の走行負荷を推定し、走行負荷が大きい場合には、変速ギヤ段のシフトアップを禁止して、発進時の変速ギヤ段を保持する制御を実行する。
【００２５】
走行負荷は、発進時にクラッチ制御手段２３により自動的に制御されるクラッチ機構３にかかる負荷から推定する。クラッチ機構３にかかる負荷（クラッチ吸収エネルギー）Ｅは、クラッチに伝達されるトルクＴ、エンジン回転数ＮＥ、クラッチ回転数ＮＣから、
Ｅ＝∫Ｔ・｜ＮＥ−ＮＣ｜ ・・・・（１）
で表される。すなわち、クラッチ伝達トルクＴと、エンジン回転数ＮＥおよびクラッチ回転数ＮＣの差の積を、半クラッチ状態の時間帯において積分することにより求められる。
【００２６】
また、半クラッチ状態におけるクラッチ伝達トルクＴは、クラッチストロークにより推定することが可能である。図５は、クラッチストロークとクラッチ伝達トルクの関係を示す図である。すなわち、クラッチが接の場合、最大クラッチ伝達トルクの100％が伝達され、クラッチストロークが断になるほど、クラッチ伝達トルクは小さくなり、クラッチ断において０になる。変速機ＥＣＵ４１のＲＯＭ４１５には、このクラッチストロークとクラッチ伝達トルクをテーブルとして表したクラッチ伝達トルク・マップ３０が格納されている。
【００２７】
図３のフローチャートに沿って、発進時の変速制御の処理の流れを説明する。
まず、クラッチの状態をクラッチストローク信号１２１により判断する（Ｓ２０１）。クラッチが断の場合（Ｓ２０１の断）は、発進の初動が開始されていないと判断し、Ｓ２０１の処理を繰り返す。すなわち、図４の時間ｔ０からｔ１の間に相当する。
【００２８】
Ｓ２０１でクラッチの状態が半クラッチになったと判断された場合（Ｓ２０１の半クラッチ）、走行抵抗を求める処理を行う（Ｓ２０２〜Ｓ２０３）。すなわち、まず、変速機ＥＣＵ４１のＲＯＭ４１５に格納されているクラッチ伝達トルク・マップ３０を、入出力インタフェース４１７を介して変速機ＥＣＵ４１に入力されるクラッチストローク信号１２１の値をキーに参照し、クラッチ伝達トルクを読み出しＴｔ（時間ｔのクラッチ伝達トルク）とする（Ｓ２０２）。次に、式（１）に従って、クラッチ吸収エネルギーＥを算出する（Ｓ２０３）。すなわち、入出力インタフェース４１７を介して変速機ＥＣＵ４１に入力されるエンジン回転数信号１３１とクラッチ回転数信号１２５から、時間ｔにおけるエンジン回転数ＮＥとクラッチ回転数ＮＣの差を求め、クラッチ伝達トルクＴｔとの積を求め、この値を半クラッチ状態になったｔ＝ｔ１から現時点ｔまで積分する。これにより、時間ｔのクラッチ吸収エネルギーＥが求まる。
【００２９】
次に、クラッチ吸収エネルギーＥが大きいか否か、すなわち、走行抵抗が大きいか否かを判定する（Ｓ２０４）。すなわち、クラッチ吸収エネルギーＥが前もって定めた閾値α（例えば、α＝４０ｋＪ）よりも大きいか否かを判定する。クラッチ吸収エネルギーＥが閾値αよりも大きい場合（Ｓ２０４のyes）走行付加が大きいと判断する。
【００３０】
図４に示すように、ｔ＝ｔ１以降、半クラッチ状態になると、クラッチ回転数は徐々に上昇し、最後にエンジン回転数に達する。このとき、走行抵抗が小さい場合には（図４の実線）、クラッチ回転数の上昇が早く、例えば、ｔ＝ｔ２でエンジン回転数に達する。一方、走行抵抗が大きい場合には（図４の点線）、クラッチ回転数の上昇は遅れ、例えば、ｔ＝ｔ３までかかる。通常、クラッチ回転数がエンジン回転数に達すると（ｔ＝ｔ２またはｔ＝ｔ３）、クラッチを接状態にする。
【００３１】
クラッチ吸収エネルギーＥは、半クラッチ状態になった時点（ｔ＝ｔ１）を算出の開始点とし、閾値α以下の場合（Ｓ２０４のno）は、Ｓ２０１に戻り、処理を繰り返す。
すなわち、図４の下段に示すように、ｔ＝ｔ１以降、クラッチ吸収エネルギーＥが徐々に増大するが、走行抵抗が大きい場合でも、クラッチ吸収エネルギーＥはｔ＝ｔ４までは閾値αを超えない。よって、ｔ＝ｔ１〜ｔ４の間は、Ｓ２０１からＳ２０４の処理が繰り返し実行され、クラッチ吸収エネルギーＥの値が徐々に増大する。
【００３２】
クラッチ吸収エネルギーＥが閾値αを越えた場合（Ｓ２０４のyes）、発進制御手段２９は、シフト信号生成手段３３に対して、変速を禁止する信号を送る。シフト信号生成手段３３は、この信号を受信すると、変速マップ２７による変速が行われるような場合、例えば、車速とアクセル開度がシフトアップを実行する値になった場合であっても、シフト信号の生成を行わない。これにより、発進時の変速ギヤ段が保持される。
変速ギヤ段の保持は、アクセル開度が１０％未満、あるいは、エンジン回転数ＮＣが4000rpm以上になるまで継続される（Ｓ２０６、２０７）。すなわち、アクセル開度が１０％以下の場合（Ｓ２０６のno）、エンジン回転数ＮＣの値を調べ、4000rpm未満の場合は（Ｓ２０７のno）Ｓ２０６に戻り、処理を繰り返す。
アクセル開度が１０％未満（Ｓ２０６のyes）またはエンジン回転数ＮＣが4000rpm以上（Ｓ２０７のyes）になった場合、発進制御手段２９は、シフト信号生成手段３３に制御を戻し（Ｓ２０８）、発進制御処理を終了する。シフト信号生成手段３３は、これにより、変速ギヤ段の保持を解除し、変速マップ２７に即した変速制御を実行する。
【００３３】
一方、走行抵抗が小さい場合、クラッチ吸収エネルギーＥの値は閾値αを越えることはなく（図４の下段の実線）、Ｓ２０４はnoを繰り返し、クラッチ回転数がエンジン回転数に達する（ｔ＝ｔ２）まで、Ｓ２０１からＳ２０４の処理が繰り返される。クラッチ回転数がエンジン回転数に達すると、クラッチ機構３は接に制御され、Ｓ２０１の接となり、シフト信号生成手段３３に制御を戻し（Ｓ２０８）、発進制御処理を終了する。
【００３４】
以上の発進制御処理により発進直後の走行抵抗が推定可能になり、変速マップ２７の変速処理を行う車速に達した場合であっても、走行抵抗が大きい場合には、変速を禁止し、変速ギヤ段を発進時のギヤ段に保持することが可能になる。
【００３５】
尚、本発明は、前述した実施の形態に限定されるものではなく、種々の改変が可能であり、それらも、本発明の技術範囲に含まれる。例えば、本実施の形態では、クラッチ吸収エネルギーＥの閾値αを４０ｋＪとしたが、これは、この値に限るものではなく、前もって測定等により他の値に決定することも可能である。また、本実施の形態では、変速の制御をシフト信号生成手段３３に戻す時点を判定するアクセル開度を例えば１０％、エンジン回転数を例えば4000rpmとしたが、これらの値は例であり、この値に限るものではなく、前もって所定の値に定め、変速機ＥＣＵ４１のＲＯＭ４１５に格納しておけばよい。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明の機械式自動変速制御装置により、発進時に、急登坂あるいは重積載等により走行抵抗が大きい場合に、変速動作を禁止し、変速ギヤ段を保持することにより、ハンチングを防止し、滑らかな発進を可能にする。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施の形態にかかる機械式自動変速機の構成を示す構成図
【図２】機械式自動変速機の機能構成図
【図３】発進制御の処理の流れを示すフローチャート
【図４】発進時の走行負荷の説明図
【図５】クラッチ伝達トルク・マップの説明図
【図６】変速マップの説明図
【符号の説明】
【００３８】
１………エンジン
３………クラッチ機構
５………機械式自動変速機構
２１………クラッチ用電動モータ
２３………クラッチ制御手段
２５………エンジン出力制御手段
２７………変速マップ
２９………発進制御手段
３０………クラッチ伝達トルク・マップ
３３………シフト信号生成手段
３５………ギヤシフト制御手段
４１………変速機ＥＣＵ
４３………エンジンＥＣＵ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の目標変速段を、予め設定された変速マップに基づいて、前記車両の運転状況に応じて自動的に変更しうる機械式自動変速装置において、
車両の発進時の走行抵抗が大きい場合に、変速マップに基づいた変速を禁止し、当初の変速段を保持する発進制御手段を有し、
前記発進制御手段は、前記走行抵抗を、発進後の半クラッチ時にクラッチにかかる負荷から推定することを特徴とする請求項１記載の機械式自動変速装置。
【請求項２】
前記発進制御手段は、前記クラッチにかかる負荷を、クラッチ伝達トルクと、エンジン回転数およびクラッチ回転数の差の積を積分することにより算出することを特徴とする請求項２記載の機械式自動変速装置。
【請求項３】
前記発進制御手段は、前記クラッチ伝達トルクを、クラッチストロークとクラッチ伝達トルク値の関係を示す所定のマップにより、クラッチストローク値から求めることを特徴とする請求項３記載の機械式自動変速装置。
【請求項１】
車両の目標変速段を、予め設定された変速マップに基づいて、前記車両の運転状況に応じて自動的に変更しうる機械式自動変速装置において、
車両の発進時の走行抵抗が大きい場合に、変速マップに基づいた変速を禁止し、当初の変速段を保持する発進制御手段を有し、
前記発進制御手段は、前記走行抵抗を、発進後の半クラッチ時にクラッチにかかる負荷から推定することを特徴とする請求項１記載の機械式自動変速装置。
【請求項２】
前記発進制御手段は、前記クラッチにかかる負荷を、クラッチ伝達トルクと、エンジン回転数およびクラッチ回転数の差の積を積分することにより算出することを特徴とする請求項２記載の機械式自動変速装置。
【請求項３】
前記発進制御手段は、前記クラッチ伝達トルクを、クラッチストロークとクラッチ伝達トルク値の関係を示す所定のマップにより、クラッチストローク値から求めることを特徴とする請求項３記載の機械式自動変速装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００６−１３２６６３（Ｐ２００６−１３２６６３Ａ）
【公開日】平成１８年５月２５日（２００６．５．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３２２３７１（Ｐ２００４−３２２３７１）
【出願日】平成１６年１１月５日（２００４．１１．５）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年５月２５日（２００６．５．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１１月５日（２００４．１１．５）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
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