【課題】キックダウン操作に伴う自動変速機のダウンシフトに際して、ドライバに与える違和感を抑制する。
【解決手段】車両１０において、車速Ｖが上昇する程、自動変速機１８の各ギヤ段における最大駆動力Ｆmaxが減少傾向にある為に、車速Ｖが低い程、ダウンシフト時の駆動力変化（駆動力差ΔＴ）が大きくなることに対して、キックダウン操作時の車速Ｖが自動変速機１８の現在のギヤ段毎に定められた所定車速Ｖ’以下である場合には、そのキックダウン操作に伴うダウンシフトが禁止されるので、ドライバに違和感を与える可能性がある程に駆動力変化が大きくなるようなダウンシフトが抑制される。 （もっと読む）

【課題】要求ギヤ段が成立していないときでも運転者の加速要求を満足させることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】デュアルクラッチ式自動変速機１の変速制御装置３は、現在ギヤ段検出部１１１と、要求ギヤ段演算部１１２と、アクセル踏込検出部１１４と、アクセルの踏込みが検出されたときの要求ギヤ段に向かってシフト中である第１または第２シフト機構のシフト進行度を演算するシフト進行度演算部１１５と、シフト進行度が予め設定されたシフト変更閾値Ｅより大きい場合は第１または第２シフト機構によって要求ギヤ段Ｇｄを成立させ要求ギヤ段Ｇｄに対応するクラッチを接続して走行し、シフト進行度がシフト変更閾値Ｅより小さい場合には第１または第２シフト機構によって成立している現在ギヤ段に対応するクラッチを接続し走行することを可能にする走行ギヤ段選択制御部１１６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】加速／減速の応答性低下を防止し、前後進切換機構の摩耗を防止し、さらには前後進切換機構の差回転の収束に伴うショックを防止する。
【解決手段】ＣＶＴ制御ユニット６０は、トルク信号(Etq)により前後進切換機構への供給油圧を算出する供給油圧算出部６７、アクセル信号(Acc)／車速信号(v)により目標変速比変化量(δR)を算出して目標変速比変化量(δR)と第１しきい値とを比較する目標変速比変化量算出部６４、目標変速比変化量(δR)が第１しきい値以上のときに前後進切換機構の滑り動作を抑えるための加算油圧(add)を算出する加算油圧算出部６５、クラッチ油圧(Cop1)に加算油圧(add)を加算して得た合算油圧(Cop2)によりクラッチ圧調整弁４７ｂへの駆動電流(I)を算出して駆動電流(I)をクラッチ圧調整弁４７ｂに出力する駆動電流算出部６８を備えている。 （もっと読む）

【課題】クルーズ制御中の過渡時における無段変速機の変速ハンチングを抑制する。
【解決手段】クルコン要求馬力演算部３３はクルーズ目標車速Ｓｏと実車速Ｓとの速度差ΔＳからクルコン要求馬力ＨＰｓを求め、クルコン要求トルク演算部３４はクルコン要求馬力ＨＰｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてクルコン要求トルクＴｃｓを求める。クルコン用アクセル開度演算部３７はクルコン要求トルクＴｃｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づきクルコン用アクセル開度θｈａの特性曲線が等馬力曲線に沿って設定されているエンジントルクマップを参照して、クルコン用アクセル開度θｈａを設定する。目標プライマリ回転数演算部２５はクルコン用アクセル開度θｈａと実車速Ｓとに基づき変速線マップを参照して目標プライマリ回転数Ｎｐｏを設定する。変速制御部２６は目標プライマリ回転数Ｎｐｏと実車速Ｓとに基づき目標変速比を求めて変速制御を行う。 （もっと読む）

【課題】目標油圧の変化に対する実際の油圧の変化の遅れを抑制することのできる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明にかかる電子制御装置３００は、油圧制御部２００に対して、無段変速機１００のプライマリプーリ１３０における油圧Ｐｉｎ及びセカンダリプーリ１５０における油圧Ｐｏｕｔの目標値である目標油圧Ｐｉｎｔｒｇ，Ｐｏｕｔｔｒｇに基づいた駆動指令を出力することにより、各プーリ１３０，１５０における油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔを操作して変速比γを制御する。電子制御装置３００は、急変速が要求されているときに、目標油圧Ｐｉｎｔｒｇ，Ｐｏｕｔｔｒｇに対して油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔの応答遅れを相殺するための補正値を加算した指示油圧Ｐｉｎｏｒｄ，Ｐｏｕｔｏｒｄを算出し、算出された指示油圧Ｐｉｎｏｒｄ，Ｐｏｕｔｏｒｄに対応する駆動指令を油圧制御部２００に対して出力する急変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】手動変速モードを選択した状態での走行時にも、危険回避等の為に必要な加速力を得られる構造を実現する。
【解決手段】予め設定された互いに異なる変速比である複数段の値の何れかに、運転者の操作に基づいて調節する手動変速機能と、同じく変速比を、運転者の操作に基づかずに、その時点での運転状態に応じて自動的に調節する自動変速機能とを備える。運転者の変速操作に基づき前記複数段のうちの何れかの変速段が選択され、且つ、当該変速段に対応する変速比に調節されている状態で、アクセルペダルの踏み込み量が急増した場合に、運転者が前記手動変速機能に基づいて前記変速比を減速側に変更しない場合でも、その時点での車速と前記アクセルペダルの踏み込み量とに応じて最適と判断される変速比に自動的に調節する機能を有する。 （もっと読む）

【課題】副変速機構の変速段の変更を伴うキックダウン変速であっても、スルー変速比を速やかに変速比大側に変化させ、駆動力の立ち上がり遅れ、変速フィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を変更する場合、スルー変速比が目標スルー変速比となるように、副変速機構３０の変速比を変化させつつ副変速機構３０の変速比の変化方向と逆の方向にバリエータ２０の変速比を変化させる協調変速を行う。しかしながら、アクセルペダルが踏み込まれたことで２速から１速への副変速機構３０の変速段の変更を伴うキックダウン変速（２速キックダウン変速）が行われるときには、変速機コントローラ１２は、協調変速に代えて、スルー変速比と目標スルー変速比のずれを許容しつつ副変速機構３０の変速段を協調変速のときよりも速い速度で２速から１速に変更する非協調変速を行う。 （もっと読む）

【課題】走行シーンに応じて駆動力制御と変速制御の間で適切に優先付けすることで、走行シーンにかかわらずシステム保護と運転性向上のバランスを図ることができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】電動機を含む複数の動力源と、電気無段変速機１０と、摩擦クラッチ７を有する機械有段変速機６と、駆動力制御手段と、機械有段変速機６の変速制御手段と、を備えている。このハイブリッド車両において、駆動力の増減情報と車速の増減情報を取得し、駆動力指令と変速指令の同時出力時であり、かつ、駆動力と車速のうち少なくとも一方が増加する場合、駆動力制御より変速制御を優先する制御を行い、駆動力指令と変速指令の同時出力時であり、かつ、駆動力と車速のうち少なくとも一方が減少する場合、変速制御より駆動力制御を優先する制御を行う駆動力/変速協調制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】パワーモードが選択されている場合と通常モードが選択されている場合とで内燃機関の要求出力が同一となるときであれ、パワーモードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて大きな加速感を得ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両は、クランク軸１６ａの回転駆動力を回転出力軸６に伝達する際の変速比を無段階に変更するＭＧ１を備える。また、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、アクセル開度ＡＣＣＰが全開とされるとき、目標回転速度ＮＥｔｒｇまで機関回転速度ＮＥを上昇させる際に、パワーモードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて、機関回転速度ＮＥの上昇速度が大きくなるようにＭＧ１の作動制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】加速性を向上させるとともにドライバビリティを向上することのできる過給機付き内燃機関と変速機とを有する駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】前記過給作動開始時間算出手段（ステップＳ３）で算出される過給作動開始タイミングが、前記変速終了時間算出手段（ステップＳ５）で算出される変速終了タイミングより時間的に遅れる場合、前記過給作動開始タイミングと前記変速終了タイミングとが時間的にほぼ一致するように変速終了タイミングを遅延するように変速機７の変速制御を行う手段（ステップＳ７）を備えている。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、キックダウン時において電動機接続状態を適切に切り替えること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。キックダウン条件が成立すると（ｔ１）、先ず、電動機接続状態をＯＵＴ接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ２〜ｔ３）。その後、変速機減速比を増大する変速作動がなされる（ｔ４〜ｔ５）。キックダウン条件成立後、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅとＭ／Ｇ側出力トルクＴｍとの和Ｔｓが増大し続けるようにＴｅとＴｍが調整される（ｔ１〜ｔ４）。 （もっと読む）

【課題】変速段の変速時における変速の応答性を確保できる自動変速機の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】変速段の変速時に、変速前の変速段が２つの摩擦係合要素４０を係合することにより形成されている場合に、２つの摩擦係合要素４０のうち一方を解放し、他方を係合することによって形成される他の変速段を変速時の候補となる変速段である初期判断候補変速段とし、初期判断候補変速段に変速する際に解放する摩擦係合要素４０と同じ摩擦係合要素４０を解放し、初期判断候補変速段に変速する際に係合する摩擦係合要素４０とは異なる摩擦係合要素４０を係合することにより形成される変速段であり、且つ、変速前の変速段に対する変速比の変化する方向が同じ方向で、初期判断候補変速段とは変速比が異なる変速段を追加候補変速段とし、初期判断候補変速段と追加候補変速段とが存在する場合に、これらの変速段のうちより適切な変速段に変速する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に変速機を備える車両用動力伝達装置の制御装置において、キックダウン変速時のレスポンス向上およびショック抑制を両立することのできる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機２２がキックダウン変速されるに際して、自動変速機２２の同期制御方法を、変速開始時の自動変速機２２への入力トルクＴmg2に応じて、自動変速機２２の油圧制御による回転同期制御および第２電動機ＭＧ１による回転同期制御のいずれかに切り換えるため、第２電動機ＭＧ２のトルクＴmg2に応じて好適な変速が実施され、変速時のレスポンス向上および変速ショック低減を両立させることができる。 （もっと読む）

【課題】アップシフト判断用要求駆動力とダウンシフト判断用要求駆動力とを独立して算出する場合に、シフトハンチングを防止することが可能な変速制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】変速用要求駆動力Ｆ＿sftに応じたＤｏｗｎシフト判断用要求駆動力に基づいて、ダウンシフトの要否を判断するＤｏｗｎシフト変速判断部２０８と、変速用要求駆動力Ｆ＿sftに応じたアップシフト判断用要求駆動力に基づいて、Ｕｐシフトの要否を判断するＵｐシフト変速判断部２０８と、Ｕｐシフト判断用要求駆動力を補正するＵｐシフト駆動力補正要否判断部２０５と、を備え、Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５は、ダウンシフトが発生し易い条件の場合には、Ｕｐシフト判断用要求駆動力をその絶対値が大きくなる方向に補正する。 （もっと読む）

【課題】高圧油圧回路と低圧油圧回路とを備え、その高圧油圧回路での油圧の要求が急に増大した場合であってもその高圧油圧回路での油圧の過渡的な不足もしくは低下を回避することのできる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧ポンプ１１で発生させた相対的に低い油圧で動作する低圧油圧回路８，９と、電動オイルポンプ１４で発生させた相対的に高い油圧で動作する高圧油圧回路４，５と、その高圧油圧回路４，５に連通されかつ前記相対的に高い油圧を蓄える蓄圧器１７とを備えた油圧制御装置であって、油圧ポンプ１１および電動オイルポンプ１４で発生させた油圧を前記高圧油圧回路４，５と前記蓄圧器１７とに供給する第１の動作状態と、油圧ポンプ１１および電動オイルポンプ１４で発生させた油圧を前記蓄圧器１７に供給することなく前記高圧油圧回路４，５に供給する第２の動作状態とに切替動作する切替弁機構１５を備えている。 （もっと読む）

【課題】直前の高負荷での走行状況に応じてアイドルニュートラル制御の実行を禁止して、クラッチ焼けを防止する。
【解決手段】アイドルニュートラル制御実行前にＬｏｗクラッチを保護するためのアイドルニュートラル制御実行前走行条件の成立を判定する手段として、レーシングインギア判定手段１０５はレーシングインギア走行条件が成立しているか否かを判定し、キックダウン判定手段１０６はキックダウン走行条件が成立しているか否かを判定し、マニュアルダウン判定手段１０７はマニュアルダウン走行条件が成立しているか否かを判定する。アイドルニュートラル制御禁止手段１０８は、これらの少なくとも一つの判定手段が対応走行条件の成立を判定したときには、車速Ｎｖが第２の所定車速以上の状態で所定時間が経過するまで、アイドルニュートラル制御実行手段１０４によるアイドルニュートラル制御の実行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】動力源と、その動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された電動機とを、備える車両用動力伝達装置において、駆動力を確保しつつ駆動力応答性の低下を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】加速操作時における第２電動機Ｍ２の出力制限に応じてダウン変速幅を制限するためのダウン変速制限領域の可変制御を実行するダウン変速制限領域変更手段１０６を備えるものである。このようにすれば、第２電動機Ｍ２の出力制限に応じてダウン変速幅が適宜制限されるので、駆動力を確保しつつ駆動力応答性の低下を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】無端巻き掛け伝動式無段変速機の急変速要求時における変速応答を、急変速要求に応え得るよう改善した変速制御装置を提案する。
【解決手段】Ｓ103でアクセル開度APOおよびアクセル開速度ΔAPOがそれぞれ設定開度APOsおよび設定開速度ΔAPOs以上であると判定する急変速（ダウンシフト）要求時に、Ｓ105で前進クラッチを解放し、Ｓ106およびＳ107でＶベルトのプーリ巻き掛け円弧径が小さくなるプライマリプーリのプーリ推力発生圧Ppriを、スリップモード域の目標圧tPpriまで低下させ、これにより、Ｓ108で入出力プーリ間回転数比（Npri/Nsec）が運転状態対応の目標回転数比tRTOになったと判定するまで上記の変速を行わせる。よって、Ｖベルトが両プーリシーブ面に対し変速（ダウンシフト）方向対応のプーリ径方向へスリップしながら上記の変速を促進し、Ｓ108で変速終了と判定するまでの時間を短縮して、変速応答を改善することができる。 （もっと読む）

【課題】変速指示後に変速動作を遅らせることなく、変速ショックのないＮ→Ｄ変速を速やかに行う。
【解決手段】走行速度を検出する車速センサ１２と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１５と、アクセル開度に基づいて要求駆動トルクを求め、アクセル開度に基づいて駆動トルク変化率を求め、変速機の変速段が非走行レンジから走行レンジに変速された場合には、要求駆動トルク及び駆動トルク変化率に基づいて駆動トルク復帰制御を行う車両ＥＣＵ１３とを備えたことを特徴とする自動車の変速制御装置が提供される。 （もっと読む）

【課題】実入力回転速度が最終目標入力回転速度に対してオーバーシュートするおそれを抑制すること。
【解決手段】無段変速機は、プライマリシャフトの実入力回転速度と目標入力回転速度との差が蓄積して、プライマリシャフトが最終的に目標とする最終目標入力回転速度に対して実入力回転速度がオーバーシュートする際に、変速比を一定に維持する変速比制御装置を備える。無段変速機は、実入力回転速度がオーバーシュートする際に、変速比を一定に維持することで、実入力回転速度の変化の速度を低減し、オーバーシュートの発生を抑制する。 （もっと読む）