【課題】 ニュートラルレンジとＳＤレンジとを交互に繰り返しながら走行することができる車両の慣性力走行方法及び慣性力走行装置を提供する。
【解決手段】 自動変速機８のシフト位置がニュートラルレンジの場合、アクセルペダル３の踏み込み操作によってシフト位置を、ニュートラルレンジから、Ｄレンジ及びＯＤレンジのギヤ比より小さいスーパードライブレンジとしてのＳＤレンジに切り換え、シフト位置がＳＤレンジの場合、アクセルペダル３の解放操作によってシフト位置をニュートラルレンジに切り換え、シフト位置がニュートラルレンジ及びＳＤレンジのいずれか一方の場合、ブレーキペダル５の踏み込み操作によってシフト位置をＤレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の元のレンジに切り換える車両の慣性力走行方法。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションが駐車ポジションに操作されたときに内燃機関を運転する際に歯打ち音の発生の抑制とパーキングロック機構のギヤの噛み合わせとをより適正に行なう。
【解決手段】エンジンの自立運転が要求された状態でＰポジションへのシフト操作がなされたときには押し当てトルクＴｐｋとロック用トルクＴｐｌとの方向を共に車両前進方向として大きさが大きい方のトルクを第２モータから駆動軸に作用させ（Ｓ１９０〜Ｓ２１０）、エンジンの負荷運転が要求された状態でＰポジションへのシフト操作がなされたときには押し当てトルクＴｐｋとロック用トルクＴｐｌとの方向を共に車両後進方向として大きさが大きい方のトルクを車両後進方向へのキャンセルトルクに加えたトルクを第２モータから駆動軸に作用させる（Ｓ２４０〜Ｓ２６０）。これにより、歯打ち音の発生の抑制とパーキングロック機構のギヤの噛み合わせとをより適正に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】アクセル全閉での走行中、手動操作によるダウンシフト変速指令やＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒへの変速指令があった場合に、変速機側からのエンジン回転の持ち上げに起因する反動ショックを軽減できる車両の制御方法を提供する。
【解決手段】ポンプインペラとタービンランナとの間にワンウエイクラッチ及びトーショナルダンパーとを直列に介設したトルクコンバータを備えた車両において、アクセル全閉での走行中、手動操作によって自動変速機のＮレンジからＤレンジへの切替、ＮレンジからＲレンジへの切替、もしくはダウンシフト変速の指令が出た時、タービン回転数が変速後のタービン回転数に到達する前に、エンジン回転数を変速後のタービン回転数以上まで上昇させることで、トーショナルダンパーによる反動ショックを軽減する。 （もっと読む）

【課題】オイルポンプから動力伝達経路の下流に伝達されるトルクの急な増加を防止しつつ油圧動作機器の動作に必要な圧力を確保することが可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】アウターレース１３に内燃機関２の出力トルクが伝達され、インナーレース１５からコネクティングドラム１８にトルクが出力されるピストンポンプ７を備え、このピストンポンプ７が油圧動作機器の油圧源として機能する動力伝達装置４において、インナーレース１５を制動可能な第１ブレーキ２２を備え、ピストンポンプ７から吐出されているオイルの圧力を上昇させるべき所定の油圧上昇条件が成立したと判断した場合、インナーレース１５のトルクの一部が吸収されるように第１ブレーキ２２が制御されるとともに、第１ブレーキ２２の制御に伴って見込まれるインナーレース１５のトルクの低下が内燃機関２の出力トルクの増加にて補償されるように内燃機関２が制御される。 （もっと読む）

【課題】要求駆動力の実現と変速の頻度の低減とを両立することができる変速制御装置を提供すること。
【解決手段】要求駆動力である目標駆動力が現在のギア段での基準駆動力よりも大きいと駆動力判定部１１４で判定した場合には、さらに、目標トルクが最大トルクよりも大きいか否かをトルク判定部１１５で判定する。この判定により、目標トルクが最大トルクより小さいと判定された場合には、ガソリンの噴射量の割合を燃料噴射量制御部１１８によって増加させ、目標トルクは最大トルク以上であると判定された場合には、自動変速機１５をシフトダウンする制御をする。このように、目標トルクが最大トルクより小さいと判定された場合には変速は行わないので、変速の頻度を低減することができ、また、ガソリンの噴射量の割合を増加させるので、要求駆動力を実現することができる。この結果、要求駆動力の実現と変速の頻度の低減とを両立することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の加速要求が大きくない場合も、加速フィーリングの向上を図れる無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転速度を無段階に変速して出力する無段変速機と、運転者の加速要求の大きさに応じて、通常変速モードと疑似有段アップシフトモードのうち一方のモードを選択し、選択されたモードに基づき無段変速機の変速比を制御する制御手段と、を備え、制御手段は、疑似有段アップシフトモードを選択して変速比を制御するとき、前記加速要求が小さいほど低いエンジン回転速度でアップシフトを行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】低ライン圧への切替により、オイルポンプの駆動トルクを低減し、自動変速機のフリクショントルクを低減し、それにより車両の燃料経済性を向上させる。
【解決手段】入力回転数が低いときには、オイルポンプＰから供給される作動油圧を油路２２で受け、ソレノイドバルブ１２を開放することにより、油路２５、２７を経た作動油によりレギュレータバルブ１１の受圧面積を大きくして、レギュレータバルブ１１にて調圧されるライン圧を低圧に切り替える。また、作動油により油路２６を介して制御弁１４を作動して潤滑油路である油路３１を開放する。低ライン圧時に増加した潤滑油量は、油路２９、３０および３１を経て開放している制御弁１４から排出される。これにより、ライン圧が低く、リリーフ弁１３が開放していない状態においても、高ライン圧時と同等まで潤滑油の油量を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチを備える自動変速機を搭載した車両の燃費性能を向上させる。
【解決手段】シフトパターンには、ロックアップ状態で使用されるダウンシフト線Ｄａ１〜Ｄａ３が設定され、コンバータ状態で使用されるダウンシフト線Ｄｂ１〜Ｄｂ３が設定される。また、ダウンシフト線Ｄｂ１〜Ｄｂ３は、ダウンシフト線Ｄａ１〜Ｄａ３よりも低アクセル開度かつ高車速側に設定される。これにより、ロックアップクラッチが解放されるコンバータ状態では、早めのタイミングでダウンシフトが実行される。したがって、トルクコンバータ効率の低いコンバータ状態であっても、早めのダウンシフトによってトルクコンバータ効率を改善することができるため、車両の燃費性能を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の係合要素の係合油圧の学習がダウンシフト時に良好に行なわれる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、複数の変速段を減速側にシフトさせるダウンシフト指示を入力するための入力部であるシフトレバー８００４と、入力部からのダウンシフト指示に応じて自動変速機の変速を制御するＥＣＵ８０００とを備える。ＥＣＵ８０００は、ダウンシフト指示に応じて原動機の出力を増大させ、複数の係合要素のうちの第１の係合要素の係合油圧を制御パラメータに基づいて変速を進行させ、原動機の出力を減少させ、変速の進行度合いに基づいて制御パラメータを学習する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの空吹けを抑制する無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】インヒビタスイッチ５６によって、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更されてと判定された場合に、疑似Ｄ判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆの間に、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力されなかった場合には、マニュアルバルブ５７と前進クラッチ３２とが連通状態となっていないと判定し、エンジン回転速度をアイドル相当のエンジン回転速度に規制する。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作に応じて所定の速度比（変速段）に調節される、手動変速機能に基づいて運転を行っている場合でも、円滑な発進動作や低速走行、減速走行、停止を行える構造を実現する。
【解決手段】運転者の操作に基づき手動変速機能が選択されていても、車両の速度が所定の速度Ｖ₁ 以下の場合に、この選択に拘らず、自動変速機能に基づいてトロイダル型無段変速機の変速比、延いては、無段変速装置全体としての速度比の調節を行う。例えば、運転者の操作に基づき前進側第１段が選択されていても、車両が実質上停止（車速≦１km/h）している場合には、ギヤードニュートラル制御を行う。即ち、上記トロイダル型無段変速機の変速比を、前進方向に発進並びに低速で走行させられる程度の駆動力を、駆動源（エンジン）が停止する事なく出力軸から出力させられる値に調節する。 （もっと読む）

【課題】外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関と変速比を変更可能な変速機とを備えたパワートレインの制御装置であって、パワートレインを、より燃費が良い形（或いは、再加速時に燃焼異常が生じてしまうことをより確実に防止できる形）で制御できるパワートレインの制御装置を提供する。
【解決手段】パワートレインの制御装置を、減速フューエルカット時に、燃料噴射の停止等を行うための処理（Ｓ１０１）に加えて、その後の再加速時における内燃機関の状態がより燃焼異常が生じにくい状態となる方向（パワートレインの仕様によって定まる方向）に変速機の変速比（変速段）を変更する処理（Ｓ１０４）を行う装置としておく。 （もっと読む）

【課題】駆動源から伝達された動力によって作動油を出力するオイルポンプを備えた車両において、エネルギ消費効率の低下を抑制しつつ、作動油の温度を効率よく上昇させる。
【解決手段】ＥＣＵは、ＡＴＦの油温ＴＨを上昇させる必要があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、フューエルカット制御の実行中であるか否かを判断する。フューエルカット制御の実行中であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、フューエルカット制御の実行中でない場合に比べて予め定められた値αだけ高い油圧をライン圧指令値Ｐに設定する。 （もっと読む）

【課題】足離し変速時の変速ショックを防止する。
【解決手段】高速段と低速段を切り換えるクラッチ１６を有する副変速機８と、前記副変速機からの回転が入力される主変速機６と、を備える車両の変速制御装置において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段４８と、前記副変速機の低速段から高速段への変速要求を検出する変速要求検出手段３０と、前記副変速機の低速段から高速段への変速要求があり且つアクセル開度がゼロである場合、前記副変速機の高速段に対応する前記主変速機の変速線図に基づいて演算した目標エンジン回転速度以下にエンジン回転速度を制御するエンジン回転速度制御手段３０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】減速運転中の燃費とドライバビリティを両立させる。
【解決手段】減速運転中の燃料カット時に、ロックアップクラッチのスリップ量を制御してエンジン回転速度の急低下を防止すると共に、エンジン回転速度が燃料カット復帰回転速度よりも高回転側に設定したダウンシフト判定値まで低下する毎に、変速歯車機構をダウンシフトさせてエンジン回転速度を燃料カット領域に維持する。更に、ダウンシフトによってタービン回転速度が上昇し始める時点で、ダウンシフト後のエンジン回転の減速度が過大にならないように吸入空気量を増加させてエンジンブレーキ力の増大を抑制するエンジンブレーキ補正制御を実行する。このエンジンブレーキ補正制御の実行中にアクセル開度が全閉状態から開かれたときに該エンジンブレーキ補正制御を停止して、その後暫くの期間は、エンジントルクの上昇を抑制するトルク上昇抑制制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】マニュアルダウンシフト操作を行う際に、操作の煩雑さを伴うことなく、かつ運転者が要望する変速段へ迅速にダウンシフトすることが可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御装置１には、手動操作による変速指令が可能な手動変速モードＭｍｏｄｅが備えられており、この手動変速モードＭｍｏｄｅにあって、手動シフト制御手段５１が、シフトレバー２１によりマニュアルダウンシフトが操作された際、例えばアクセル開放速度、アクセル開放操作からのシフトタイミング、車輌の減速加速度などを運転者の減速要求の度合いとし、その度合いに応じたダウンシフト後の変速段を決定してダウンシフトを行う。手動操作によるダウンシフト指令を１回行うだけで、運転者の減速意図に応じたダウンシフトが行われ、操作が煩雑になることなく、運転者が要望する変速段へ迅速にダウンシフトされる。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル走行する車両の巡航走行及び高速走行の少なくとも一方の走行中において、ほぼ連続的にオイルポンプを駆動させて安定動作させる車両の慣性力走行装置を提供する。
【解決手段】車両のシフトレバーの動作を自動変速機２に伝達するために自動変速機２の内部から外側に突出した変速シャフト５の端部１１と、変速シャフト５を回転させるために変速シャフト５の端部１１の側面に形成されたアーム６と、一端１０がアーム６に係止され、他端１２がアクセルペダル８に設けられたスイッチ手段ＳＷ１、ＳＷ２からの電気信号によって駆動するアクチュエータ１４に係止され、アクチュエータ１４の伸縮動作を伝達するニュートラルケーブル９とを備え、ニュートラルケーブル９の伸縮伝達動作によって変速シャフト５を回転させ、自動変速機２内の変速ギアに対してＤレンジとニュートラルレンジ間を切り換える車両の慣性力走行装置１。 （もっと読む）

【課題】車両の降坂走行時において運転者の運転意図に応じた好適なダウン変速を実現する車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達経路に設けられて、そのエンジン１２から出力される駆動力を連続的な無段階の変速比により変速して前記駆動輪２４へ伝達することができる無段変速機１８の制御装置において、車両の降坂走行時の制動操作に応答して前記変速比γを大きくする降坂制動走行制御を実行すると共に、その降坂制動走行制御の実行中に更に制動操作が検出された場合には、前記変速比γを更に大きくする第２の降坂制動走行制御を実行するものであることから、運転者による制動操作に応じたダウン変速制御によって必要十分なエンジンブレーキを効かせることができる。 （もっと読む）

【課題】手動シフト操作によって自動変速機の変速を行う際に、変速ショックの発生を防止しながら手動シフト操作に対する変速の応答性を向上させる。
【解決手段】所定の変速待機制御実行条件が成立した場合には、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えると変速ショックが発生すると判断して、変速待機制御を実行する。この変速待機制御では、第１のダウン変速要求の発生から所定の待機時間が経過するまでの間に、第２のダウン変速要求が発生すれば、その時点で第２のダウン変速を開始し、第２のダウン変速要求が発生しなければ、待機時間が経過した時点で第１のダウン変速を開始することで、変速ショックの発生を防止する。一方、変速待機制御実行条件が不成立の場合には、変速要求が発生した時点で、直ちに、その変速を開始する通常の変速制御を実行することで、手動シフト操作に対する変速の応答性を向上させる。 （もっと読む）

【課題】電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、エンジン８に接続された入力軸回転数と駆動輪に接続された出力軸回転数の差動状態が制御される差動部１１と、動力伝達経路の一部を構成する自動変速部２０とを備える車両において、自動変速部２０が変速制限されているときにマニアルシフト操作によりその変速指示があった場合でも、車両の操作性が低下しない車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】マニアルシフト操作によって変速指示があった場合には、差動部１１の差動状態を制御することによりその変速指示に対応した駆動力変化が発生させられることから、自動変速部２０が変速制限されているにも拘わらず、車両の操作性が低下することが好適に防止される。 （もっと読む）