【課題】構成が簡単であり、かつ、変速ショックに対して高い保障自由度を確保しながら、変速時ジャダーを低減することができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】少なくとも変速前のギア段にて解放されていたハイ＆ローリバースクラッチH&LR/Cを締結することで変速後のギア段に変速する。この自動変速機において、変速制御手段（図４）は、ハイ＆ローリバースクラッチH&LR/Cの滑り締結によりドライブ側からドリブン側へのトルク伝達容量を増大させる変速中、ハイ＆ローリバースクラッチH&LR/Cの締結力作用方向に対して反対方向に作用する反力を与えるように、ドリブン側に連結されたローコーストブレーキLC/Bの締結容量を増大制御する変速時ジャダー低減制御部（図４のステップＳ３、図６）を有する。 （もっと読む）

【課題】カットオフバルブを用いない構造で、シフト選択部６により選択したシフトレンジを検知する検知部７が故障しても、リバースインヒビット制御を可能とする自動変速機の制御装置を実現する。
【解決手段】シフト選択部６により選択したシフトレンジを検知する検知部７が故障したと、故障判断手段１０が判断した場合に、回避手段１２が、所定の前進変速段及び後進変速段で係合される第１の摩擦係合要素が係合しない前進変速段に回避するように、自動変速手段９に指令を送る。これにより、検知部７が故障した状態で誤って後進レンジが選択されても、後進変速段が形成されることを防止する。 （もっと読む）

【課題】シフト位置から非駆動位置から駆動位置に切り替えられた際に内燃機関から過大な駆動力が自動変速機に入力されても、発進用の第１摩擦係合要素が損傷することを抑制できる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】変速制御用ＥＣＵ２７は、ガレージシフトがなされたことを検知すると、実機関トルクが要求トルクよりも大きい、機関水温が低い、機関制御用ＥＣＵ２６との間の相互通信が途絶している、触媒温度が高いという各種条件のいずれか一つでも成立すれば、第１クラッチとは別に、第１ブレーキ、第３ブレーキ、第２クラッチのいずれかに対して所定の係合圧を印加する。 （もっと読む）

【課題】所定変速段の形成指令を出力して何れの変速段が形成されるかの試験中に、ライン圧が最低圧状態であっても、ニュートラル状態として誤判定することがない自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】故障判定手段５２が指令した変速段と異なる状態を検出した際に故障を判定し、エマージェンシー制御手段６０がエマージェンシーモードに移行させる。エマージェンシー制御に移行すると、変速段形成試験手段６４は、例えば前進３速段を形成するクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験する。この試験中に、試験中トルクリミテーション手段６５が、ライン圧調圧部から出力されるライン圧が最低圧状態であっても、係合指令したクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３がエンジン２の過大な出力トルクで滑らないようにエンジン２の出力トルクを抑制する。 （もっと読む）

【課題】有段変速機における伝達トルクのばらつきを抑制して変速ショックの発生を抑えることができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系の上流側から順に、駆動源（エンジン１,第２モータジェネレータ５）と、摩擦クラッチ７及びドグクラッチ８とを有する有段変速機６と、駆動輪３２,３２と、を備え、有段変速機の変速要求時にドグクラッチの断接指令を出力すると同時に、摩擦クラッチ７をスリップ締結する変速制御手段を備えた車両の制御装置において、ドグクラッチの断接状態を検出するドグ状態検出手段を備え、変速制御手段は、ドグクラッチを断接するために摩擦クラッチをスリップ締結するときの摩擦クラッチの油圧目標値と、ドグクラッチが実際に断接したときの摩擦クラッチへの油圧指令値との差に基づいて、摩擦係クラッチのスリップ締結により伝達駆動力を保障するときの油圧指令値を補正する。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフトを実行する際に、自動変速機の変速態様を的確に目標変速態様としつつ、変速ショックの発生を的確に抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ダウンシフトを実行する際に、タービン回転速度ＮＴの上昇速度を大きくすべくスロットル開度制御を通じてエンジンの出力トルクを増大させるトルクアップ処理を行う。そして、ダウンシフトを実行する際に、当該ダウンシフトの実行にともなうタービン回転速度ＮＴの変化速度ΔＮＴに基づいて学習制御処理が行われる場合には、同学習制御処理が行われない場合に比べて係合側油圧ＰＥの制御量ｅＰＥを増大させる一方、当該係合側油圧ＰＥの制御量ｅＰＥの増大量ΔｅＰＥに対応する分（ΔｅＴＡ）だけトルクアップ処理におけるスロットル開度制御量ｅＴＡを低減させる。 （もっと読む）

【課題】高低クラッチの切換を適切かつ迅速に行えるトロイダル無段変速機構を具備したトランスミッションを提供することである。
【解決手段】現在接続している接続側クラッチの油圧を低下させることによりスリップ状態が所定の第一スリップ状態になると、接続していない側の非接続側クラッチに油圧をかけて短時間仮接続してスリップ状態とし、接続側クラッチ油圧のさらなる低下によりスリップ状態が第二スリップ状態になると、非接続側クラッチを全圧で接続すると共に、この全圧接続中に接続側クラッチの油圧をゼロにするように高速側クラッチと低速側クラッチのクラッチ接続を行うように構成したことを特徴とするトランスミッションの構成とする。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機や係合装置の油圧を安定して制御しつつ、必要に応じて油圧回路構成を切り換えてベルト滑りを防止できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】油圧回路切換制御手段１６２は、エコラン制御によりエンジン１２が停止したと油圧回路切換条件判断手段１６０によって判断された場合には、油圧制御回路１００を、係合油圧制御回路１０６がオイルポンプ２８に対してベルト挟圧制御回路１０４の下流側に直列に接続された第１の油圧回路構成に切り換える。従って、エンジン停止によりオイルポンプ２８が停止してライン油圧ＰＬ及びセカンダリ油圧Ｐdが低下しているところ、エンジン１２の再始動後直ちに車両が発進させられる前記エコラン制御において、エンジン再始動時にセカンダリ油圧Ｐdが立ち上がるまで前進用クラッチ係合油圧Ｐ_C1は立ち上がらないので、前記ベルト滑りを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、係合要素同士を係合させるにあたって生ずる騒音やショックを抑制する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１０は、クラッチ板７１０とクラッチ板７２０とが係合したロック状態においてＭＧ１を回転不能にロックすることが可能なロック機構７００を備える。ＥＣＵ１００は、ロック機構７００を非ロック状態からロック状態へ移行させるにあたって、ＭＧ１ロック制御を実行する。係合要素同士が回転同期状態か否かを判別するための閾値βは、不確定さγが大きいほど小さくなるように設定される。 （もっと読む）

【課題】摩擦係合要素を係合させるための係合圧ソレノイドバルブに故障が発生した場合、その故障している係合圧ソレノイドバルブを特定でき且つその故障に対するフェールセーフ動作が可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】３速段の変速指令を行っている場合に、自動変速機がニュートラルになると、８速段への変速指令により、上記３速段成立時に作動するリニアソレノイドバルブとは異なるリニアソレノイドバルブを作動させる。８速段が成立した場合には、３速段成立時に作動すべきリニアソレノイドバルブのオフ故障であると判断する。８速段が不成立の場合には、ソレノイドバルブへの通電をカットすることで７速段が成立するようにし、７速段が成立するか否かによって残りのリニアソレノイドバルブのオン故障を判別する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと有段式自動変速機とを備えた車両において、変速過渡期間における駆動力変化を制御することのできる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】設定手段１０４の出力トルク設定手段１０８および変速段設定手段１０６によりそれぞれ目標駆動力を得るための目標エンジントルク及び目標変速段が設定され、変速制御手段１１０により目標変速段へ自動変速機１０の変速段が変更させられ、エンジントルク制御手段１１２により目標エンジントルクが得られるようにエンジン３０の出力トルクが制御され、目標駆動力勾配算出手段１１４により目標駆動力に基づいて目標駆動力勾配が算出される。目標駆動力勾配算出手段１１４による目標駆動力勾配の算出は自動変速機１０の変速におけるトルク相の開始前に行なわれ、変速制御手段１１０により、トルク相において、車両の駆動力変化が目標駆動力勾配となるように変速が実行される。 （もっと読む）

【課題】変速ショックの発生を抑制し、かつ、変速時間の適正化を図ることが可能な電動車両の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】変速制御を実行する統合コントローラ４８が、ローギヤからハイギヤへ変速する際の変速処理として、変速中に、ハイ側ウエットクラッチ７に対し、第２モータジェネレータ５から駆動輪３２，３２へのトルク伝達を補償するスリップ締結状態を形成する摩擦トルク指令を出力するとともに、第２モータジェネレータ５に対し、ハイギヤへの変速後の目標モータトルクである変速後目標モータトルクに、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例した補正トルクを、入出力回転数差を減少させる向きに加算したトルク指令を出力する変速補正処理が含まれることを特徴とする電動車両の変速制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のマニュアルダウンシフト時の変速応答性と変速ショック抑制とを両立する。
【解決手段】自動変速機のマニュアルダウンシフトの際の変速後半において、ＡＴ入力回転数と変速後ギヤ段の同期回転数との差回転ｎｔｓ４ｘに応じてスイープ制御のスイープ率を上昇させることにより、エンジントルクのばらつきによって係合油圧（定圧待機圧Ｐｔ）が低下しても、その低下分をスイープ油圧の増圧にて吸収できるようにする。このような制御により、変速応答性を確保することができる。しかも、差回転ｎｔｓ４ｘが小さくなるにしたがってスイープ率を上昇させているので、変速ショックを十分に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】変速制御中にロックアップ機構が不要に解放されることを防止し、燃費を向上することができる変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ−ＥＣＵは、変速開始条件が成立したと判定すると（ステップＳ２１でＹＥＳ）、タービン回転数ＮＴを記憶しイナーシャ相開始判定が成立したか否かを判断する。Ｔ−ＥＣＵは、イナーシャ相開始判定が成立した場合には（ステップＳ２３でＹＥＳ）、イナーシャ相における目標変化率ΔＮＴおよびイナーシャ相開始時点における出力軸回転数ΔＮＯに基づいて、イナーシャ相の開始から終了までの時間を推定し、変速制御終了時における出力軸回転数ＮＯを予測する（ステップＳ２４）。そして、Ｔ−ＥＣＵは、変速制御終了時における出力軸回転数ＮＯが、変速後の変速段におけるフレックスロックアップ領域にあると判断した場合には（ステップＳ２５でＹＥＳ）、フレックスロックアップ制御を継続する（ステップＳ２６）。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のマニュアルダウンシフト時の変速応答性と変速ショック抑制とを両立する。
【解決手段】自動変速機のマニュアルダウンシフトの際に、ＡＴ入力回転数の実際の変化量ΔＮｔｆが目標変化量ΔＮｔｔに収束するように自動変速機の係合要素油圧（定圧係合圧）を学習制御する変速制御装置において、油圧学習制御による油圧学習値が下限ガード値に到達したのにも関わらず、目標変化量ΔＮｔｔを実現できない場合は、ブリッピング量（エンジンのトルクアップ量）を下げる側に補正（学習制御）することで、ＡＴ入力回転数の実際の変化量ΔＮｔｆを目標変化量ΔＮｔｔに収束させる。 （もっと読む）

【課題】極低車速領域にあるときにプライマリプーリの作動油を抜くことにより変速比を最大変速比に保持する一方で、車速が上昇して回転数センサによって正確に回転数を検出することができるようになったときに速やかに変速比の変更を再開することのできる車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置３００は目標変速比が最大変速比に設定されており且つ車速が第１基準車速未満まで低下したときに、プライマリプーリ１３０及びセカンダリプーリ１５０の回転数に基づいて算出される実際の変速比を目標変速比に一致させるようにフィードバック制御する変速制御による変速比の変更を停止し、油圧室１３１の作動油を抜いて変速比を最大変速比に保持する変速比保持制御を実行する。そして、車速が第２基準車速以上まで上昇したときに油圧室１３１に作動油を充填し、その後に車速が第１基準車速以上まで上昇したときに変速比の変更を再開する。 （もっと読む）

【課題】機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプといったような複数種類の油圧供給手段が備えられた車両に対し、車両が走行可能な状態に至るまでに要する時間の短縮化が可能な車両の制御装置およびその制御装置を搭載したハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッドシステムの起動要求時、先ず電動オイルポンプを起動し、これにより得られる油圧がエンジン始動時に必要な第２ブレーキ係合油圧（油圧閾値Ａ）に達した時点でエンジンのクランキングを開始する。エンジンが始動して機械式オイルポンプが駆動した後、電動オイルポンプを停止し、機械式オイルポンプのみからの供給油圧が、車両走行時に必要となる最大トルク容量が各ブレーキに得られる油圧（油圧閾値Ｂ）に達するとＲＥＡＤＹＯＮ許可とする。 （もっと読む）

【課題】オートマチックトランスミッションの挙動の特性を示す多次元チャートの視認性を向上する。
【解決手段】変速の態様を定める解放油圧Ｐ１の値、係合油圧Ｐ２の値および待機時間ΔＴ１の値の複数の組合せに対して、変速開始から出力軸トルクＴＯが目標値に到達するまでの所要時間ΔＴ２の値および出力軸トルクＴＯの振幅ΔＴＯの値が取得される。度数が予め定められた数以上である領域に含まれる値を有するデータが抽出される。抽出されたデータの多次元チャートが表示される。多次元チャートでは、解放油圧Ｐ１、係合油圧Ｐ２、待機時間ΔＴ１、所要時間ΔＴ２および振幅ΔＴＯの各値が同じ領域に含まれる複数のデータが統合される。統合されたデータの数に応じて異なる形態で、複数のデータを統合したデータが表示される。 （もっと読む）

【課題】走行環境の変化に起因する不具合を抑制してパワーオンダウン変速時の制御の安定性を向上させる車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】予め定められた関係から車両の状態に基づいて吸入空気量Ａを予測する吸入空気量予測手段４２（Ｓ２）と、予め定められた関係から、その吸入空気量予測手段４２により予測された吸入空気量Ａと実際の吸入空気量ａとの差に基づいて、トルク過渡応答性を予測するトルク過渡応答性予測手段４４（Ｓ４）と、予め定められた関係から、そのトルク過渡応答性予測手段４４により予測されたトルク過渡応答性に基づいて、前記自動変速機１６の変速タイミングを補正する変速関係値補正手段４６（Ｓ６）とを、備えたものであることから、走行環境の変化によって入力トルク過渡応答性が変動した場合であっても、安定してパワーオンダウン変速制御を実行することができる。 （もっと読む）

【課題】一方向クラッチ係合により成立する変速段にて一方向クラッチ未同期での加速要求時、駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減とを両立する。
【解決手段】一方向クラッチＦ０未同期での加速要求時には、要求エンジントルクＴ_ＥDEMを発生させるので一方向クラッチＦ０が同期に向かって適切に進行する。一方向クラッチＦ０同期の所定期間前から入力トルクＴ_ＩＮを要求エンジントルクＴ_ＥDEMの伝達に必要な必要トルク容量よりも小さな所定トルク容量にて伝達可能なトルク以下とするエンジントルクダウンを行うので、一方向クラッチＦ０同期時の伝達トルクはトルクダウン後の入力トルクＴ_ＩＮまでしか立ち上がらず同期ショックが抑制される。伝達トルクの立ち上がりは入力トルクＴ_ＩＮとトルク容量との差によるパルス的なトルク伝達とはならずステップ的なトルク伝達となるので、パルス的なトルク伝達によるショックや異音の発生が抑制される。 （もっと読む）