【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、変速部の変速に際してドライバビリティを向上する。
【解決手段】エンジン回転速度Ｎ_Ｅ（エンジン動作点）を目標値とするように第１電動機Ｍ１のトルク制御を実行するエンジン運転状態であるエンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においては、自動変速部２０の入力トルクの変動を抑制するように第２電動機Ｍ２のトルク制御が実行されることで、第１電動機Ｍ１のトルク制御を実行しないエンジン運転状態であるエンジン自律運転時やエンジン停止運転時と比較して自動変速部２０のコーストダウンシフトの進行が遅くなる可能性があることに対して、自動変速部２０のコーストダウン変速過程における係合側係合圧が増加させられるので、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行（変速応答性）を確保することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】一方向クラッチ係合により成立する変速段にて一方向クラッチ未同期での加速要求時、駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減とを両立する。
【解決手段】一方向クラッチＦ０未同期での加速要求時には、要求エンジントルクＴ_ＥDEMを発生させるので一方向クラッチＦ０が同期に向かって適切に進行する。一方向クラッチＦ０同期の所定期間前から入力トルクＴ_ＩＮを要求エンジントルクＴ_ＥDEMの伝達に必要な必要トルク容量よりも小さな所定トルク容量にて伝達可能なトルク以下とするエンジントルクダウンを行うので、一方向クラッチＦ０同期時の伝達トルクはトルクダウン後の入力トルクＴ_ＩＮまでしか立ち上がらず同期ショックが抑制される。伝達トルクの立ち上がりは入力トルクＴ_ＩＮとトルク容量との差によるパルス的なトルク伝達とはならずステップ的なトルク伝達となるので、パルス的なトルク伝達によるショックや異音の発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】車両の減速停止時における機関運転状態の安定化と燃費性能の向上との両立を図ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、内燃機関の出力軸と車輪とがトルクコンバータを介して接続される車両に適用される。車両の減速停止時に、トルクコンバータの滑り量が大きいときの機関回転速度ＮＥと比較して同滑り量が小さいときの機関回転速度ＮＥが高くなるように所定速度だけ目標速度Ｔｎｅを変更する（ｔ４〜ｔ６）。 （もっと読む）

【課題】実際のエンジントルクに応じた態様でオートマチックトランスミッションなどを制御する。
【解決手段】ピッチングおよびバウンシングなどの車両の上下方向の振動を低減するトルクを出力するようにエンジンを制御する制振制御が実行される。制振制御を中断した場合、制振制御を中断した後のエンジントルクの挙動が予測される。予測されたエンジントルクの挙動に応じて、オートマチックトランスミッションの変速が制御される。 （もっと読む）

【課題】車両走行中にエンジン始動要求が生じた場合に、その要求に迅速に応えることができ、且つエンジン始動に伴うショックを殆ど生じさせることのない自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】回生運転中にエンジン始動要求が生じた場合、第２ブレーキＢ２を解放すると共に、モータ・ジェネレータＭＧを正回転側に駆動制御する。これにより、車速を維持したまま第２変速部３２における第３サンギヤＳ３の回転数を低下させていく。また、エンジン１の始動を行い、これにより、第１変速部３１における第１リングギヤＲ１の回転数を上昇させていく。これにより、第１クラッチＣ１の前後の回転数差を小さくしていき、これらの回転数差が所定値以下にまで低下した時点で第１クラッチＣ１の係合を行わせる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機が故障した場合に変速時に変速ショックを悪化させる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】複数の変速段を備える自動変速機に故障が発生した場合（Ｓ１００）に、フェールセーフ制御を行い（Ｓ１０１）、フェールセーフ制御中に加速度Ｇが所定加速度Ｇｋよりもよりも小さいと判定されると（Ｓ１０５）、フェールセーフ制御中に変速を行う場合に、締結側指令圧に締結側油圧補正量を加算した締結側補正指令圧に基づいて締結側クラッチに油圧を供給して変速を実行するように変速指令を出す（Ｓ１０２）。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ時に無段変速機の変速比を最大変速比に確実に戻すことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルストップ判定があり、かつ無段変速機の変速比が最大変速比でないとき、アイドルストップ判定からエンジン停止までの間に、前進クラッチを解放状態とすると共に、プライマリプーリの油圧をドレーンさせ、エンジンが停止する前に最大変速比へ戻す。最大変速比ではプライマリプーリの可動シーブがストッパ当たりしているので、ストッパ反力によってセカンダリプーリによる推力がベルト張力を経由してプライマリプーリにアシスト力として作用し、そのアシスト分だけベルト伝達トルクを見込むことができる。そのため、プライマリプーリへの油圧供給が遅れても、ベルト滑りを生じずに速やかに発進できる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動性を確保しつつ、始動時の加速ショックを抑制することのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置は、自動変速機１４の変速機構１３に設けられエンジン側の入力回転軸２１と車輪側の出力回転軸２３との連結を断続させるクラッチ１３ａを変速機１４の前進レンジ選択状態で接続させる。一方、車両制御装置は、その前進レンジ選択状態においてエンジン１０の運転中に所定の停止条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止させるとともに、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合にエンジン１０を再始動させる。車両制御装置は、車速を検出する車速センサ３５と、エンジン１０の再始動に際して、車速センサ３５により検出される車速に基づいてクラッチ１３ａをスリップさせるように制御するＥＣＵ３０とを備える。 （もっと読む）

【課題】協調変速に要する時間の設計自由度を高め、運転状態によって異なる変速応答要求に答えられるようにする。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、車両の運転状態に基づき、該運転状態で達成すべき到達スルー変速比を設定し、実スルー変速比が、到達スルー変速比に所定の過渡応答で追従するようにバリエータ２０の変速比及び副変速機構３０の変速段の少なくとも一方を制御する。変速機コントローラ１２は、実スルー変速比が所定のモード切換変速比を跨いで変化したときに副変速機構３０の変速段を変更するとともにバリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更し、実スルー変速比がモード切換変速比をＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化したときは到達スルー変速比をＨｉｇｈ側に変更する。 （もっと読む）

【課題】従来よりも運転者の操作に対する追従性を更に向上させることができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御装置は、アイドルニュートラル制御を実行するクラッチ油圧制御手段１を備える。クラッチ油圧制御手段１は、アイドルニュートラル制御を解除した場合にはインギヤ制御を実行する。このインギヤ制御では、ブレーキのオフが検出されたときから又はアイドルニュートラル制御を解除したときからアクセルペダルの踏み込みが検出されるまでのアクセル検出時間Ｔ_ＴＨ（ＳＴＥＰ２２）に応じて、発進段のクラッチ６ａの油圧加算量ΔＰ_ＴＴを算出し、油圧加算量ΔＰ_ＴＴをクラッチ制御油圧Ｐ_０に加算する（ＳＴＥＰ２６）。 （もっと読む）

【課題】摩擦締結要素のスリップ締結を抑制しつつ摩擦締結要素の耐久性低下を抑えると共に、ライン圧の補正精度を高めて過剰なライン圧設定を防止する。
【解決手段】走行駆動源の電動機と、電動機と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられた摩擦締結要素とを有し運転状態に応じて、ライン圧を必要最小限の値に設定する電動車両制御装置において、最小ライン圧設定手段は、摩擦締結要素のスリップ締結状態を検出するスリップ検出手段（ステップＳ１）と、摩擦締結要素のスリップ締結状態が検出されたときに、電動機の回転数制御を実行して前記スリップ締結状態を抑制するスリップ抑制手段（ステップＳ２）と、スリップ抑制手段（ステップＳ２）による電動機の回転数制御に伴って生じる摩擦締結要素への入力トルク変化量（クラッチ入力トルク補正量）ΔＴinに基づき、ライン圧を学習補正するライン圧学習補正手段（ステップＳ５〜ステップＳ７）と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御からの復帰時のクラッチ係合時間を短くして発進応答性を向上させる。
【解決手段】減速停止時に無段変速機の変速比を最大変速比γｍａｘよりもハイ側（小さい側）の変速比に変速して停止する。このような減速停止時の変速制御により、ニュートラル制御からの復帰時のクラッチ係合時間を短くすることができ、発進応答性を向上させることができる。また、ニュートラル制御からの復帰時には、クラッチ係合が完了した時点で、無段変速機の変速比を速やかに最大変速比γｍａｘに変速（ダウンシフト変速）することで発進性能を確保する。 （もっと読む）

【課題】高圧領域と低圧領域の何れにも適した特性を得られる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置は、第１摩擦係合要素Ｃ１に油圧を供給する第１油圧調整弁８１ａと、第１摩擦係合要素Ｃ１用の第１アキュムレータＡｃｃ１と、第１油圧調整弁８１ａの出力油圧が油路Ｌ１１，Ｌ１１ｂを介して供給されるシフト弁９０と、シフト弁９０に接続される第２アキュムレータＡｃｃ２とを備える。シフト弁９０は、第１油圧調整弁８１ａの出力油圧が第２アキュムレータＡｃｃ２に供給される第１状態と、第１油圧調整弁８１ｂの出力油圧が第２アキュムレータＡｃｃ２に供給されることを阻止する第２状態との何れかの状態に切換自在に構成される。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止による停止時間が長引いても、エンジンの再始動を行う場合に、車両の発進時に係合させる発進用摩擦係合装置の係合を速やかに行う。
【解決手段】エンジン１の自動停止が行われた場合は、電動モータ１２の駆動により漏れ流量補償用オイルポンプ１３から油圧制御装置７への作動油の供給を行うことで、油圧制御装置７における作動油の漏れを補償する。その後、エンジン１の自動再始動が行われる場合は、油圧供給制御弁１５を開けることで、アキュムレータ１６に蓄圧された作動油が、車両の発進時に係合させる発進用摩擦係合装置２９ａへ供給される。 （もっと読む）

【課題】変速制御をより簡易とすることのできる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機１１は、複数の係合要素を備え、各係合要素の解放と係合とを通じて変速を行うよう構成されている。こうした自動変速機の制御を司る電子制御ユニット１２は、変速に際して解放される係合要素の変速前の伝達トルク容量を演算するとともに、その演算された伝達トルク容量の大きさに応じて変速制御の制御パターンを選択することで、変速制御の簡易化を図っている。 （もっと読む）

【課題】電磁弁の切り換え位置や使用液圧領域によりヒステリシス量が異なるのに対応してヒステリシスを解消する補正を行うことで、液圧制御精度の向上を図ることができる液圧制御装置を提供すること。
【解決手段】ソレノイド電流I_SOLに応じて開度が調整され、液圧を増加あるいは減少の何れか一方に制御するリニアソレノイドバルブ２と、ソレノイド電流I_SOLの増加方向と減少方向でのソレノイド電流I_SOLに対するソレノイド圧P_SOLのヒステリシス特性により定まるヒス油圧補正量を演算し、ヒス油圧補正量を考慮して、ソレノイド圧P_SOLが目標圧となるようにソレノイド電流I_SOLを制御するクラッチ圧補正制御部４０と、を備えている。この液圧制御装置において、ヒステリシス補正量演算手段（図３）は、ソレノイド電流I_SOLの方向が切り換えられたときのソレノイド電流I_SOLとその直前に切り換えられたときのソレノイド電流I_SOLの差から求められる折り返し量に基づいて、ヒス油圧補正量を演算する。 （もっと読む）

【課題】有段変速機構を締結側と解放側との架け替えにより目標の回転数に変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったとき、目標変速比と異なる変速比へと変化することで発生する変速ショックを防止する。
【解決手段】本発明は、ハイクラッチH/CとローブレーキL/Bを有し当該クラッチH/C及びブレーキL/Bの解放及び締結を組み合わせることで所望の変速段が決定される副変速機構ATと、変速機構ATを駆動させるパワーのON/OFF状態を判定するパワーON/OFF状態判定手段と、変速機構ATの変速制御と協調して目標の変速比を実現するように変速制御が行われる無段変速機構CVTとを有し、変速機構ATをパワーOFFアップシフト中のイナーシャフェーズ時に、パワーのOFF→ONがあったときは、解放側のブレーキL/Bを即時に解放させると共に、当該変速機構ATの入力トルクの変化が締結側のクラッチH/Cで抑えられるように当該クラッチH/Cを即時に締結させる。 （もっと読む）

【課題】中間変速段を経由しないダイレクト変速中に新たな変速段への変速判断がなされた場合に、変速ショックを生じさせることなく新たな変速段への変速を早期に実現する。
【解決手段】ＥＣＵは、ダイレクト変速の実行中（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ダイレクト変速後のギヤ段の入力クラッチの係合開始前に（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ダイレクト変速後のギヤ段と目標ギヤ段とが一致しない（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ダイレクト変速後のギヤ段の反力ブレーキの係合制御に代えて、新たな目標ギヤ段の反力ブレーキの係合制御を実行する（Ｓ１０６）とともに、ダイレクト変速後のギヤ段の入力クラッチの係合制御に代えて、新たな目標ギヤ段の入力クラッチの係合制御を実行する（Ｓ１０８）。 （もっと読む）

【課題】コストをかけずに装置の小型化を図れる油圧制御装置を提供すること。
【解決手段】自動変速機における係合要素へ供給される油圧を制御する油圧制御部１０と、動力源３の駆動により油圧制御部１０に油圧を供給する機械式オイルポンプ２と、発進段係合要素７に油圧を供給する電動オイルポンプ２１と、発進段係合要素７側から電動オイルポンプ２１側への油圧の逆流を阻止し、かつ、機械式オイルポンプ２からの油圧の発進段係合要素７への供給を許容にする逆止弁２２と、車両の所定の状態を検出した信号に基づいて、油圧制御部１０、動力源３、及び電動オイルポンプ２１の動作を制御する電子制御部（４、５、２３）と、を備え、電動オイルポンプ２１は、油圧制御部１０に接続される油路とは別系統の油路を通じて発進段係合要素７に油圧を供給し、逆止弁２２は、別系統の油路に配設されている。 （もっと読む）

【課題】有段変速機構を締結側と解放側との架け替えにより目標の回転数に変速制御する過程で、入力回転数が目標回転数に追従できなかったり、入力回転数の変化が目標よりも速まったりすることで、変速速度にばらつきを生じる。
【解決手段】有段変速機構に入力される回転数を目標の入力回転数に制御する制御手段を有し、当該制御手段は、有段変速機構を変速制御するときのイナーシャフェーズ中に、第1の締結部又は第2締結部のいずれか一方が有段変速機構の入力回転数を目標とする値に制御する制御側締結部として機能し、当該制御側締結部の容量目標値が締結部のトルクT₁をゼロまで低下させるときの容量目標値を下回ったとき、当該制御側締結部で有段変速機構の入力回転数を目標とする値に追従させることができないと判定し、その下回った容量だけ、非制御側締結部のトルクT₂を増加させる。 （もっと読む）