【課題】自動変速から手動変速への移行を円滑に行うことのできる作業車両を提供すること。
【解決手段】作業車両であるトラクタ１に、圃場での作業時における速度領域である作業速と、路上走行時における速度領域である走行速とを切り替える副変速レバー２６と、
複数の変速段を有する主変速機構５０の変速である主変速の操作を行うと共に、主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り替え可能な主変速レバー２５と、を備え、前記副変速レバー２６と主変速レバー２５とにより、副変速は走行速が選択され、且つ、主変速は自動変速が選択されている場合には、アクセルペダル２２に基づく主変速機構５０の変速制御であるアクセル変速を行い、走行中に主変速レバー２５を自動変速から手動変速に変更した場合には、所定の速度になるまではアクセル変速を行い、車速が所定の車速に到達したら手動変速に切り替える。 （もっと読む）

【課題】パワーオンダウンシフト時における変速ショックを抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル４４の踏込操作中に出力されるパワーオンダウンシフトにおいて、そのパワーオンダウンシフト中にアクセルペダル４４の戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧が解放側係合要素に供給されるものであることから、アクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れがあった場合においても、解放側係合要素への供給油圧がアクセル戻し操作が行われない場合よりも高く設定されているため、その解放側係合要素の係合制御性を向上させて変速ショックの発生を好適に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】目標推力が下限推力と上限推力との間の推力範囲から外れる変速となる場合に、変速持続性の悪化を抑制する。
【解決手段】目標推力（Ｗin^＊，Ｗout^＊）が上下限推力範囲Ｗmin-maxから外れる変速となる場合には、実変速比γが変速後目標変速比γ^＊lに対して所定変速比差γsyn以内に近づくまで、目標プライマリ推力Ｗin^＊がプライマリプーリ４２における上限推力Ｗmax及び下限推力Ｗminの一方に設定されると共に、目標セカンダリ推力Ｗout^＊がセカンダリプーリ４６における上限推力Ｗmax及び下限推力Ｗminの他方に設定されて、変速が実行されるので、実際に変速を実行できる限界或いは限界付近の最大変速性能を引き出すことができる。また、フィードフォワード制御による変速の持続を担保することができる。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータでスリーブを作動させて同期作動をなす変速メカニズムを搭載した車両が減速中に、現在走行の変速段に比べて低段の目標変速段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の部品間で発生するバックラッシュなどによる衝撃及び騷音の発生を防止することにより、変速品質の向上で車両の静かさと乗り心地を向上させ、車両商品価値を向上させるようにした車両変速機の制御方法を提供する。
【解決手段】車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低い目標変速段に変速する必要があるとき、目標変速段の変速ギアと出力軸の間の同期を開始する変速開始段階と、目標変速段の変速ギアによる出力軸と入力軸の間の同期が完了すれば、同期状態を所定時間維持する同期維持段階と、同期維持段階の後、目標変速段との噛合いを完了して変速を完了する変速完了段階と、を含んでなる。 （もっと読む）

【課題】エンジンで駆動される発電機の一定速度での駆動を提供する。
【解決手段】可変出力を所望の速度値を有する入力に変換するためのシステムであって、システムは、トランスミッションを含む、第１の速度Ｖe、第２の速度Ｖgenおよび入力に対するパワー需要（Ｐdem）に対応するデータを生成するものである比率設定ポイントコントローラは、データを受信し、利用可能パワーＰav、システムの安定性レベルＳ、Ｕ１、Ｕ２、第１の速度Ｖeに対する所望の値、およびトランスミッション比率に対する所望の値と変化の速度を計算する。比率コントローラは、トランスミッションを作動させることで、トランスミッション比率を、変化の所望の速度に従って所望の値に変える。速度コントローラは、第１の速度Ｖeを、第２の速度Ｖgenが所望の速度値に対応するまで変化させる。 （もっと読む）

【課題】車両の急制動要求時におけるベルト滑りを確実に防止することが可能な車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の急制動要求時、各変速制御ソレノイドの作動を禁止して現在の変速比を維持し、且つリニアソレノイドセカンダリシーブ油圧を高めてベルトの滑りを防止する。この際、ブレーキ踏力が大きいほどセカンダリシーブ油圧の増加量を多く設定し、急制動要求が比較的高い場合におけるベルトの滑りの確実な防止と、急制動要求が比較的低い場合における燃料消費率の改善（オイルポンプのオイル吐出量を低減させることでオイルポンプの駆動力に消費される燃料の削減）とを図る。 （もっと読む）

【課題】車両が登坂路での停止中にトルクコンバータのストール状態が継続してそのオイルの温度が上昇する状況下で、車両のずり下がりを防ぎつつ該オイルの温度上昇を抑制しうる車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１と、エンジン１の駆動力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機３と、車両の車輪の動きを規制する制動装置と、エンジン１と自動変速機３の間に設けられたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２に供給されるオイルの温度を検出する油温センサ７２と、油温センサ７２により検出されたオイルの温度が第１の所定値以上になったら、自動変速機３をエンジン１の駆動力が駆動輪に伝達されないニュートラル状態とするとともに、制動装置を制御して車輪をロックする制御装置６０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット制御を実行可能な車両において、燃費の向上を図ることができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンの出力する動力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機とを備え、エンジンの回転数が所定回転数を上回る条件およびアクセルオフである条件を含むフューエルカット実行条件が成立するとエンジンへの燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行し、かつ、車両の前方にアクセルオフがなされると推定される予め定められた所定の走行環境が存在する（Ｓ３−Ｙ）場合、アクセルオフとなる前に、所定回転数を上回る回転数を維持できるように自動変速機の変速比を制御する（Ｓ４，Ｓ５）。 （もっと読む）

【課題】アキュムレータの内圧を維持することのできる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】オイルポンプ１５から吐出された圧油が供給される低圧油路３１と、低圧油路３１よりも目標油圧が相対的に高く設定される高圧油路２１と、高圧油路２１に供給される圧油の油圧を蓄えるアキュムレータ２２とを備えた油圧制御装置において、オイルポンプ１５の吐出油圧を元圧として増圧して油圧を高圧油路２１に供給するとともに、アキュムレータ２２に蓄えられている油圧を、前記目標油圧に基づいて予め定めた所定値以上に維持する増圧機２０を有する。 （もっと読む）

【課題】急制動時に於ける挙動を安定させて、運転者に違和感を与えずに車両を減速乃至停止させられる構造を実現する。
【解決手段】走行している車両を減速乃至停止させる為のサービスブレーキの作動状況を判定する為の判定手段を備える。そして、油圧調整手段は、この判定手段が、このサービスブレーキの作動状況が急制動状態であると判定した場合に、油圧式の押圧装置の油圧室内の油圧の調整を停止する機能を有する。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御からの復帰時において、ジャダーの低減と係合ショックの低減とを両立させることのできる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】第１要求エンジントルク制御手段１１６（ＳＡ４）によりニュートラル制御からの復帰制御において要求エンジントルクが制限され、第２要求エンジントルク制御手段１１８により第１制御手段による要求エンジントルクの制限が終了した後に（ＳＡ５）発進クラッチ制御手段１１５によるフィードバック制御が実行される（ＳＡ６）ので、第１要求エンジントルク制御手段１１６により要求エンジントルクが制限されたことに伴って第２要求エンジントルク制御手段１１８によるフィードバック制御の実行時にエンジントルクの増加代が得られ、ニュートラル制御からの復帰制御においてジャダーの低減および係合ショックの低減を両立しつつ発進クラッチの係合を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】ドライバからの変速操作により適切な変速比を選択可能な無段変速機を提供する。
【解決手段】無段変速機構４０，５０，６０と、第１の変速操作が入力される第１の変速操作部１１２と、第２の変速操作が入力される第２の変速操作部１１３と、第１及び第２の変速操作部から入力される変速操作に応じて無段変速機構の変速比を変化させる変速制御部１００とを備える無段変速機１を、変速制御部は複数段の変速比が予め設定されるとともに、第１の変速操作に応じて次段の変速比への変速を行わせ、第２の変速操作に応じて次段の変速比と次々段の変速比との中間に設定される中間変速比への変速を行わせる構成とする。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御を解除する際にクッションプレートが潰れることによる係合ショックを抑制する。
【解決手段】ニュートラル制御の解除時には、クッションプレート６８を押し潰す為のクッション荷重Ｆ_ＣＰに相当するクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦがクッションプレート６８へ作用する直前の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでクラッチ圧Ｐcの上昇が一時的に待機させられるので、クッションプレート６８が押し潰されたときの摩擦係合要素５２に作用する油圧分の急上昇が上記直前待機圧Ｐ_ＷＤＢ付近からの上昇となり、例えばクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦがクッションプレート６８へ作用する直前の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでクラッチ圧Ｐcの上昇が一時的に待機させられずにそのまま上昇させられてクッションプレート６８が押し潰される場合に比較して、摩擦係合要素５２に作用する油圧分の急上昇分が小さくされて係合ショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】維持する変速比を容易に変更することが可能な作業車両を提供する。
【解決手段】セットスイッチ９０ｂの操作により維持された無段変速機１３の変速比を変更操作するための最高速度設定ダイヤル８３（設定変速比調節手段）を具備し、制御装置１００は、無段変速機１３の変速比を維持している場合に、最高速度設定ダイヤル８３が操作されたとき、前記記憶した変速比を当該最高速度設定ダイヤル８３の操作に応じて更新し、電磁比例弁１３ａを前記更新した変速比が維持されるように制御する。 （もっと読む）

【課題】走行シーンに応じて駆動力制御と変速制御の間で適切に優先付けすることで、走行シーンにかかわらずシステム保護と運転性向上のバランスを図ることができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】電動機を含む複数の動力源と、電気無段変速機１０と、摩擦クラッチ７を有する機械有段変速機６と、駆動力制御手段と、機械有段変速機６の変速制御手段と、を備えている。このハイブリッド車両において、駆動力の増減情報と車速の増減情報を取得し、駆動力指令と変速指令の同時出力時であり、かつ、駆動力と車速のうち少なくとも一方が増加する場合、駆動力制御より変速制御を優先する制御を行い、駆動力指令と変速指令の同時出力時であり、かつ、駆動力と車速のうち少なくとも一方が減少する場合、変速制御より駆動力制御を優先する制御を行う駆動力/変速協調制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】駆動要求操作に対する動力源の回転数変化を抑制することのできる車両用駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】動力源と動力伝達機構とを備え、駆動力を要求する駆動力要求操作の操作量が所定の変化幅の範囲内にある場合に、その操作量に対する動力源の回転数変化が抑制される車両用駆動力制御装置において、駆動力要求操作の操作量が増加から減少あるいは減少から増加に転じた時点の操作量を保持する操作量保持手段（ステップＳ１０）と、一回前に保持された操作量を基準として駆動力要求操作の操作量に対する動力源の回転数変化を抑制する変化幅を算出する変化幅算出手段（ステップＳ５およびステップＳ６）とを備え、駆動力要求操作の操作量が変化幅の範囲内にある場合に、保持された操作量が動力源あるいは動力伝達機構に対して出力される（ステップＳ１１）。 （もっと読む）

【課題】作動油供給排出弁のフェールセーフを有効に行うことにより製品の信頼性を向上させ得るベルト式無段変速機を提供すること。
【解決手段】このベルト式無段変速機２２は、変速比の遷移時にて、作動油供給排出弁１１０が開弁すると共に、油圧制御装置１３０が所定の供給油圧Ｐｉｎの作動油を可動シーブ５３に供給する。これにより、可動シーブ５３が駆動されてベルト８０の挟圧力が制御される。また、作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作がフェールしたときに、供給油圧Ｐｉｎの減圧が行われる。 （もっと読む）

【課題】協調変速に要する時間の設計自由度を高め、運転状態によって異なる変速応答要求に答えられるようにする。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、車両の運転状態に基づき、該運転状態で達成すべき到達スルー変速比を設定し、実スルー変速比が、到達スルー変速比に所定の過渡応答で追従するようにバリエータ２０の変速比及び副変速機構３０の変速段の少なくとも一方を制御する。変速機コントローラ１２は、実スルー変速比が所定のモード切換変速比を跨いで変化したときに副変速機構３０の変速段を変更するとともにバリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更し、実スルー変速比がモード切換変速比をＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化したときは到達スルー変速比をＨｉｇｈ側に変更する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速フェールが発生した際に、ドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】無段変速機１８の変速フェールが発生した場合には、無段変速機１８の変速制御に用いられる元圧となる為のオイルポンプ２８からの作動油の流量を可変する油圧制御回路１００によりその元圧となる為のオイルポンプ２８からの作動油の流量が制限されるので、流量が制限されない場合に比較して、変速速度が遅くされる。例えば、無段変速機１８の変速フェール時にプライマリ圧Ｐinが作動油圧を元圧とする（すなわちライン油圧Ｐ_Ｌを元圧とする）セカンダリ圧Ｐoutと同圧とされて所定の変速比が成立させられるフェールセーフ作動が実行される場合、流量が制限されない場合に比較して、フェールセーフ作動における所定の変速比を成立させる際の変速速度が遅くされる。よって、変速フェールが発生した際に、ドライバビリティの低下が抑制される。 （もっと読む）