【課題】変速ショックを抑制しながら変速段の変更を素早く行なう。
【解決手段】所定時間以内の変速を予測し、変速が予測されたときには次の変速時にオンすべきクラッチにトルク相初期圧Ｐｉｎｉを作用させて待機するプレサーボ起動を実行し、プレサーボ中に変速が要求されたときにはクラッチに作用させる油圧をトルク相初期圧Ｐｉｎｉからトルク相実行圧Ｐｔｏｒまで増圧することによりトルク相を実行すると共にトルク相実行圧Ｐｔｏｒで待機している状態でエンジンのトルクダウンによってイナーシャ相を開始させることにより変速段を変更する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関で発生した排ガスの圧力を、有効に利用することのできる動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置の動力伝達状態を制御する可動部材と、可動部材に与える力を発生する圧力室とを備えた動力伝達装置の制御装置において、燃料を燃焼させて動力を発生する内燃機関２と、内燃機関２で発生する排ガスの圧力を圧力室１８に伝達する圧力伝達機構２２Ａとを備えており、圧力伝達機構２２Ａは、上流管路２３の排ガスの流速よりも下流管路２５の排ガスの流速が速くなるように構成されているとともに、上流管路２３と下流管路２５とを接続するバイパス管路２６，２８を備えており、上流管路２３と下流管路２５との圧力差により、上流管路２３の排ガス圧力がバイパス管路２６を経由して圧力室１８に伝達される構成を有する。 （もっと読む）

【課題】駆動損失の増大を抑えること。
【解決手段】変速比を無段階に変化させる無段変速機構１０と複数の回転要素（リングギヤ３１，サンギヤ３２，遊星ギヤ３３，遊星ギヤキャリア３４）を有する差動機構３０とが入力軸１０１と出力軸１０２との間に配設された無段変速機１００の駆動制御装置１において、無段変速機構１０の第１アウトプットディスク１３と第２アウトプットディスク１４を同じ回転数に制御可能であること。ここで、その無段変速機構１０は、第１アウトプットディスク１３と第２アウトプットディスク１４の間の回転数の比を無段階に変化させるものであり、且つ、差動機構３０は、第１アウトプットディスク１３と第２アウトプットディスク１４に対してサンギヤ３２とリングギヤ３１を１対１の関係で係合させたものである。 （もっと読む）

【課題】無段変速装置の変速比が連続的に変化する状態を表すだけでなく、作業車に適した情報表示を可能にする。
【解決手段】エンジン３からの走行用の動力を無段階に変速する無段変速装置９、変速比設定手段Ｇにより設定された無段変速装置の変速比を検出する変速比検出手段Ｈ、車速に関する情報を表示する表示手段６７、及び、この表示手段の作動を制御する表示制御手段２７Ｅを備え、エンジン３の定格回転数及び変速比検出手段Ｈの出力に基づいてエンジン回転数が定格回転数に達するときに得られる定格車速を演算する演算手段Ｄを備え、演算手段Ｄが出力する定格車速を無段変速装置９の変速段として単位のない状態で文字表示する無段変速用の変速段表示部６７Ｂを表示手段６７に備えてある。 （もっと読む）

【課題】構成の複雑化を招くことなく負荷に起因した静油圧式無段変速装置での動力伝達効率の変動を補えるようにして、ロータリ耕耘作業などでの作業精度の向上を図れるようにする。
【解決手段】エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段６２、静油圧式無段変速装置９の変速比を設定する変速比設定手段Ｄ、車速を検出する車速検出手段６３、静油圧式無段変速装置９の変速比を変更する変速比変更手段Ｃ、及び、変速比変更手段Ｃの作動を制御する車速制御手段２７Ｂを備え、車速制御手段２７Ｂが、エンジン回転数検出手段６２の出力と変速比設定手段Ｄの出力に基づいて制御目標車速を求めるとともに、求めた制御目標車速に車速検出手段６３の出力が一致するように変速比変更手段Ｃの作動を制御するように構成する。 （もっと読む）

【課題】無段変速機の変速において、オーバーシュートの発生を適切に抑制する。
【解決手段】最終的に実現すべき目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊と実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの回転偏差ΔＮ_ＩＮに基づくフィードバック制御により実行される実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの回転変化と、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮを目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊を用いる場合よりも早く変速を開始させる為の第２目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ2^＊とする為のフィードフォワード制御により実行される実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの回転変化とを加算することにより、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊となるように実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮを追従させる変速制御が実行されるので、回転偏差ΔＮ_ＩＮに基づくフィードバック制御による変速の遅れに対して、第２目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ2^＊に基づくフィードフォワード制御により変速開始が早められ、車両発進時にオーバーシュートの発生が適切に抑制される。 （もっと読む）

【課題】エンジンにより駆動されるオイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する油圧制御装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、エンジンにより駆動される第１オイルポンプと、電動モータにより駆動され、かつ、第１オイルポンプよりも容量が大きい第２オイルポンプと、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプから吐出された油圧を蓄圧するアキュムレータとを有し、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧をアキュムレータに蓄圧する油圧制御装置において、油圧室のオイルの消費量が変化するかしないかを判断する判断手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）と、動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化しないときに、第１オイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する蓄圧手段（ステップＳ４，Ｓ５）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ前に発生するプライマリ油室への空気入りの問題を解決できるアイドルストップ車用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両が減速状態から停止してアイドルストップに至る場合、アイドルストップ前にプライマリ油室から作動油をドレーンする際に空気が流入することがある。そこで、アイドルストップ判定からエンジン停止までの間でプライマリ油室に作動油を急速充填し、プライマリ油室に流入した空気を排出させる。そのため、アイドルストップ復帰（エンジン再始動）時におけるベルト挟圧の応答遅れをなくし、ベルト滑りの発生を防止できる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチのスリップ制御によって発生する振動・音（ＮＶ）の大きさを判定すると共に、学習を通じて振動・音の低減と燃費性能が両立する限界までスリップ制御の目標値を引き上げるようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の出力回転数の変化量ＤＮＣに基づいてロックアップクラッチのスリップ制御によって発生する振動・音（ＮＶ）を検出し、振動・音に相関する状態量から規定される領域が所定の学習領域にあるとき、振動・音の伝達特性に応じてスリップ制御の目標値の学習値を算出すると共に、算出された学習値を所定の学習領域に隣接する領域に反映させ（Ｓ３１２）、学習値で目標値を補正して補正目標値を算出し（Ｓ３１４）、検出された振動・音が許容値を超えるとき、補正目標値に従ってロックアップクラッチをスリップ制御する（Ｓ３００からＳ３１０）。 （もっと読む）

【課題】装置構成を複雑化させることなくライン圧の設定の自由度を向上させる。
【解決手段】油圧制御装置５０では、セカンダリソレノイドバルブＳＬＳからのセカンダリソレノイド圧ＰｓｌｓとロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕに基づく圧力Ｐｕｒとの何れか一方をライン圧設定用信号圧として用いるプライマリレギュレータバルブ５１によりライン圧ＰＬが設定される。これにより、ライン圧ＰＬの設定に要する要素の増加を抑制しつつ、プライマリプーリ圧ＰＰとは独立に、更にロックアップクラッチ２９のロックアップ完了後にはプライマリプーリ圧ＰＰおよびセカンダリプーリ圧ＰＳの双方と独立にライン圧ＰＬを設定することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】変速機を備えると共に、変速クラッチの滑りによって生じるクラッチの磨耗を防止するようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機を備える船外機の制御装置において、変速機の変速クラッチの出力回転数ＮＤと理論出力回転数ＮＤａの差ＮＤdを算出し（Ｓ１０６）、変速機において１速以外の変速段が確立されていると共に、前記算出された差ＮＤdの絶対値が所定値ＮＤdref以上のとき（Ｓ１０８）、変速クラッチに異常が生じたと判定して１速以外の変速段から１速に変速するように変速機の動作を制御する。 （もっと読む）

【課題】アップシフト制御とダウンシフト制御との切り換え過渡時の変速比の制御を、円滑におこなうことの可能な無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】無段変速機の油圧室にオイルを供給する経路を開閉する第１変速制御弁と、油圧室からオイルを排出する経路を開閉する第２変速制御弁とを備え、アップシフト制御およびダウンシフト制御をおこなうことのできる無段変速機の油圧制御装置において、アップシフト制御またはダウンシフト制御を実行する第１変速制御手段（ステップＳ１）と、シフト制御を切り換えるときに、一方のシフト制御で用いていた駆動プーリの目標回転数を予め定められた時間保持し、駆動プーリの実回転数を保持されている目標回転数に近づける制御をおこなう第２変速制御手段（ステップＳ３，Ｓ５）と、この第２変速制御手段の後に、他方のシフト制御を実行する第３変速制御手段（ステップＳ７）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】燃料カットからの復帰時において、混合気の燃焼状態が不安定なときに生じるおそれのあるエンジンストールの発生を抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０の出力軸１０ａは、ロックアップクラッチ機構１４を備えるトルクコンバータ１１を介してＣＶＴ１２に接続されている。ＥＣＵ１８は、燃料カットの実行中の機関回転速度が復帰回転速度近傍の速度であってこの復帰回転速度よりも高い一定の速度に維持されるようにＣＶＴ１２の変速比を制御する。そしてＥＣＵ１８は、燃料カット実行中の機関回転速度及び復帰回転速度を機関水温が低いときほど高い回転速度となるように変更する。 （もっと読む）

【課題】変速機を備えると共に、搭載される内燃機関の運転状態に応じた最適な変速機の変速制御を行うようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機を備える船外機の制御装置において、エンジンのスロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨを算出すると共に（Ｓ１０４）、エンジン回転数ＮＥを検出し（Ｓ１０８）、検出されたエンジン回転数ＮＥの変化量ＤＮＥを算出し（Ｓ１１０）、２速が選択されていると共に、スロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨが所定値（第２の所定値）ＤＴＨref２以上のとき、２速から１速に変速し（Ｓ１１８，Ｓ１２０，Ｓ１２４）、次いでエンジン回転数ＮＥが第１の所定回転数ＮＥref１以上で、かつエンジン回転数ＮＥの変化量ＤＮＥが第１の既定値ＤＮＥref１未満のとき、１速から２速に変速するように変速機の動作を制御する（Ｓ１１４，Ｓ１２８，Ｓ１３０）。 （もっと読む）

【課題】動力の伝達効率を可及的に大きくすることのできる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＣＶＴ５は、ドライブプーリ１３と、ドリブンプーリ１４と、各プーリ１３，１４に巻き掛けられたベルト１５と、ベルト１５をクランプするためのクランプ力を各プーリ１３，１４に与える油圧シリンダ１６，１７とを備える。各油圧シリンダ１６，１７の駆動によりプーリ径比を変更して変速比を無段階で変更可能である。ＣＶＴ５の制御装置５０の制御部４０は、ＣＶＴ５の伝達効率ηに基づいて、伝達効率ηが最大となるドリブンプーリ１４の目標クランプ力Ｆｓｔを設定し、設定された目標クランプ力Ｆｓｔに基づいてドリブンプーリ１４のクランプ力Ｆｓを制御する。 （もっと読む）

【課題】ＲorＤ→Ｐ操作に伴って自動変速機がＲorＤポジションからＰポジションへ切り替えられる際、ドライブラインに蓄積される駆動力を抑制し、パーキングロック解除時のショックを抑制する。
【解決手段】ＲorＤ→Ｐ操作が運転者により為された際は、ブレーキオンとされていること及び路面勾配θ_Ｒが所定勾配θ_Ｒ’以下の場所での車両停止状態であることのうちの少なくとも何れかであることを条件として、シフト切替機構によるパーキングポジションへの切替えに先立って、シフト切替機構によるＲorＤポジションを維持したまま自動変速機内の動力伝達経路が遮断される自動変速機のニュートラル状態を形成し、所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬ経過後にシフト切替機構によるパーキングポジションへの切替えを開始するので、自動変速機のＲorＤポジション時の駆動力Ｆが抑制されてからパーキングギヤがロック状態とされる。 （もっと読む）

【課題】アイドリングストップを実施する際に、意図した発進制御が実施可能であり、且つ、高速走行時の燃費低下を抑制することができる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２に動力伝達可能に連結された入力軸１６より分岐してエンジン１２の出力を駆動輪２０へそれぞれ伝達する主動力伝達経路２２および副動力伝達経路２４を並列に備え、主動力伝達経路２２は油圧式摩擦クラッチＣ１によって断続され、副動力伝達経路２４は同期噛合式クラッチ５２によって断続されるように構成されている。したがって、副動力伝達経路２４は、油圧の供給を必要としない動力伝達経路であるため、エンジン１２が停止されてそのエンジン１２によって駆動されるオイルポンプが停止した場合であっても副動力伝達経路２４による動力伝達が可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両発進時にロックアップクラッチをスリップ係合させながら係合に向けて制御する際にシャダ振動の発生を回避する。
【解決手段】車両発進に際して、発進時ロックアップクラッチ制御を実行するとき、ロックアップクラッチ２６が所定の係合前状態となると、その係合への進行が抑制されるように無段変速機１８が所定の第１変速比γ１からアップシフトされ、そのアップシフト後は、ロックアップクラッチ２６が所定時間Ｔ’以内で係合されるように無段変速機１８がダウンシフトされるので、例えばシャダ振動が懸念されるロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＰの小さな係合側近傍のシャダ振動領域に入ることが抑制されると共に、そのシャダ振動領域が速やかに通過させられる。 （もっと読む）

【課題】低速モードと高速モードとのモード切換を滑らか、且つ、迅速に行える構造を、簡素な構成で実現する。
【解決手段】モード切換時に接続される一方のクラッチ（低速用クラッチ又は高速用クラッチ）を、このモード切換を開始する以前から、その時点での運転状況に応じて仮接続させておく。具体的には、トロイダル型無段変速機の変速比が増速比で例えば０．６以下の状態で、一方のクラッチの断接状態を制御する電磁弁のduty開度を例えば１４％の状態にし、この一方のクラッチを仮接続させておく。 （もっと読む）

【課題】運転者の違和感を低減してドライバビリティを向上させる。
【解決手段】本発明の車両の制御装置４０は、運転者により所定の加減速操作がなされているか否かを判定する加減速判定部６１と、動力伝達経路のうち遊びのある係合部分３６ａ，３７ａに対して動力伝達上流側にある入力軸２４と、係合部分３６ａ，３７ａに対して動力伝達下流側にある出力軸２８との相対回転位置Ｘ及び相対回転速度Ｖの少なくとも一方の値を検出する動力伝達状態検出部６２と、加減速判定部６１により前記加減速操作がなされていると判定された場合には、動力伝達状態検出部６２により検出された値に応じて、動力伝達部材３６，３７間の接触速度及び伝達トルクの少なくとも一方が小さくなるように入力軸２４又は出力軸２８を加減速させる加減速制御を実行する加減速制御部６３とを備えている。 （もっと読む）