【課題】第二係合装置の過熱を抑制することができると共に、第二係合装置のスリップ係合状態から完全係合状態への遷移時に、トルク段差によりショックが発生するのを抑制することができる制御装置の実現。
【解決手段】内燃機関１１に駆動連結される入力部材Ｉと車輪１５に駆動連結される出力部材Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、第一係合装置ＣＳ、回転電機１２、第二係合装置Ｃ１、の順に設けられた車両用駆動装置１の制御装置３。制御装置３は、第一係合装置ＣＳ及び第二係合装置Ｃ１の双方のスリップ係合状態で車両６を加速させる特定スリップ加速制御部４６と、特定スリップ加速制御の終了時に、第一係合装置ＣＳのトルク容量、第二係合装置Ｃ１のトルク容量、発電トルク、が所定の均衡関係となるように、第一係合装置ＣＳ、第二係合装置Ｃ１、回転電機１２を制御するトルク調整制御部４７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速過程のイナーシャフェーズにおける変速ショックの低減と応答性の向上との両立を図る。
【解決手段】モータを有する駆動源と駆動輪との間に有段式の自動変速機を介装する。この自動変速機による変速時には、摩擦締結要素の掛け替えを行うとともに、イナーシャフェーズでは、モータを目標回転数へ向けて回転数制御する。車速変化により変速が行われる第１変速パターンでは、変速ショックを低減するように、目標回転数の変化率を低く制限し（ステップＳ１７，Ｓ１９）、運転者のアクセル操作により変速が行われる第２変速パターンでは、応答性を重視して、第１変速パターンよりも目標変化率の変化率を高くする（ステップＳ１８，Ｓ２０，Ｓ２１）。 （もっと読む）

【課題】 スリップ制御中であっても、自動変速機の異常の誤判定を低減できる自動変速機を提供すること。
【解決手段】 スリップ制御中は、実際の変速比をスリップ回転数に基づき補正した値が、目標変速比の所定範囲外であるときには、変速機内に異常が発生していると判定することとした。 （もっと読む）

【課題】アキュムレータが開放した状態となっても、車両の走行時におけるベルト式無段変速機の変速制御を好適に行うことができる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】ベルト式無段変速機を油圧により変速制御する油圧制御装置１３において、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給する機械オイルポンプ２４と、セカンダリ油圧室６３へ向けて蓄圧したオイルを供給するアキュムレータ７３と、アキュムレータ７３とセカンダリ油圧室６３とをつなぐ第２油路Ｌ２を開閉可能な方向制御弁８２と、方向制御弁８２を作動させる第２電磁制御弁８３ｂを制御すると共に、セカンダリ油圧室６３の油圧を制御可能なＥＣＵ１４と、を備え、ＥＣＵ１４は、方向制御弁８２または第２電磁制御弁８３ｂにより第２油路Ｌ２が開放した状態で制御不能となった場合、セカンダリ油圧室６３の油圧が、アキュムレータ７３の初期封入圧以下となるように油圧制御する。 （もっと読む）

【課題】滑り係合状態にされる摩擦係合要素の摩擦熱への対策を講じることが容易な変速装置、及び変速制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関及び回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の摩擦係合要素の係合状態に応じて形成された変速段の変速比で入力部材の回転速度を変速して出力部材に伝達する変速機構と、を備えた変速装置又はその制御装置であって、摩擦係合要素Ｂ１、Ｃ１、・・・の一つを滑らせた状態でトルクを伝達しつつ車両を走行させるスリップ走行モードを備え、スリップ走行モードで滑らせるスリップ係合要素Ｂ２が、前進発進変速段（１ｓｔ）と、後進発進変速段（Ｒｅｖ１）と、で共通して係合される。 （もっと読む）

【課題】モータと駆動輪の間の摩擦係合要素をスリップ締結する時、運転者の要求通りの走行を実現することができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の電動車両の制御装置は、走行駆動源となるモータ２と駆動輪７,７との間に介装され、モータ２と駆動輪７,７とを断接する摩擦係合要素（第２クラッチ）５をスリップ締結する時、入力回転数制御手段（図１１）によって、目標駆動トルクが、車両発進が可能な釣り合い判定トルク以上では、摩擦係合要素５の入力回転数（目標MGトルク）を、目標駆動トルクが釣り合い判定トルク未満のときの入力回転数（目標MGトルク）に比べて大きな値に設定する。 （もっと読む）

【課題】摩擦ブレーキと回生ブレーキとを協調させて車両を制動する協調回生ブレーキが備えられた車両において、車両の減速中にショックが発生することを防止可能なオートマチックトランスミッション制御装置を提供する。
【解決手段】摩擦ブレーキと回生ブレーキとを協調させて車両を制動する協調回生ブレーキが備えられた車両のオートマチックトランスミッションを制御する装置であって、減速中にダウンシフトの開始タイミングになったか否か判定するダウンシフト判定部(Ｓ２)と、ダウンシフトの開始タイミングになったときは、通常のシフト時間で変速した場合に、モータージェネレーターのトルクの低下に合わせて摩擦ブレーキの制動力を上昇できるか否かを判定する摩擦制動上昇判定部(Ｓ５)と、上昇できないと判定されるときは、通常よりも長い時間をかけて変速するようにダウンシフトを開始するシフト制御部(Ｓ６)と、を備える。 （もっと読む）

【課題】テストコース上とシャシダイナモメーター上とで同じ油量の作動油を供給し得るオイルポンプ駆動装置を提供する。
【解決手段】自動変速機（３）の入力軸で駆動され自動変速機（３）に作動油を供給する機械式オイルポンプ（２７）と、作動指令により自動変速機（３）への作動油の供給を行い、非作動指令により自動変速機（３）への作動油の供給停止を行う電動式オイルポンプ（２８）と、自動変速機（３）のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段（３０）と、シフトレンジ検出手段（３０）が検出する自動変速機（３）のシフトレンジがニュートラルレンジである場合に、車速が低下して所定の閾値になる直前までモータジェネレータ（２）を駆動することによって機械式オイルポンプ（２７）を作動し、電動式オイルポンプ（２８）に対しては非作動指令を出力する制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪スリップが生じた場合であっても、車両としての走行性や安定性が確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータと駆動輪との間に介装されたクラッチをスリップ制御すると共に、モータをクラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い目標モータ回転数となるように回転数制御する走行モードのときに、車体速に所定スリップ量を加算した目標モータ回転数の上限回転数を設定することとした。 （もっと読む）

【課題】車両の停車状態において変速機の効率的な暖機が行えるように制御することで、冷間時の変速機の運転を最小限に抑えながら、燃費などの効率の改善を図ることができる変速機の暖機制御装置を提供する。
【解決手段】多段式の自動変速機１０の暖機を行うための暖機制御装置１であって、自動変速機１０に対する暖機動作として、車両が停車状態のときに、発進用の変速段である１速段を形成するための第１クラッチＣ１とは異なる高速段用の第２クラッチＣ２を係合させる制御を行うことで、第２クラッチＣ２の差回転により自動変速機１０の内部で発生する摩擦熱で、自動変速機１０内の作動油の油温を上昇させるようにした。これにより、エンジンの冷却水で自動変速機１０を暖機する場合と異なり、エンジンが暖まることを待たずに自動変速機１０の暖機が行えるようになる。 （もっと読む）

【課題】ＥＣＶＴおよびアイドルスピードコントロール装置を備えた車両において、ドライバビリティを向上する。
【解決手段】自動二輪車１は、駆動輪としての後輪３と、エンジン１０と、変速装置２０と、遠心クラッチ２５と、アイドルスピードコントロール装置９と、ＥＣＵ７と、を備えている。変速装置２０は、入力軸としてのクランク軸１１と、出力軸２２ａ１とを有する。遠心クラッチ２５は、出力軸２２ａ１と後輪３との間に配置されている。遠心クラッチ２５は、出力軸２２ａ１の回転速度に応じて断続される。アイドルスピードコントロール装置９は、エンジン１０のアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行う。ＥＣＵ７は、変速装置２０の異常を検出し、変速装置２０に異常が生じた際にアイドルスピードコントロールを抑制または停止させる。 （もっと読む）

【課題】電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時におけるエンジン始動後に第2クラッチを、ショック無しにスリップ状態から締結状態に切り替える。
【解決手段】t2にアクセル開度APOの増大を受けてエンジン始動が開始され、これに呼応したクランキングによりエンジン回転数NeおよびエンジントルクTeが増大する場合に、t5に第2クラッチCL2のスリップ回転がHEV移行許可スリップ回転以下になり、更にt6に車速がHEV移行許可車速以上になっても、始動後のエンジントルクTeが安定してハイブリッド走行モード移行許可トルクになるt7までは、第2クラッチCL2をスリップ締結状態に保って完全締結状態への状態切り替えを遅延させ、t7に至ってはじめてこの状態切り替えを実行することによりHEVモードへの移行を行う。 （もっと読む）

【課題】勾配路を走行中にも車両の駆動力を確保できる無段変速機を提供する。
【解決手段】変速制御部（１２）は、車両が急勾配路を走行している場合に、副変速機構（３０）をアップシフトを禁止する勾配路アップシフト禁止手段と、勾配路アップシフト禁止手段により副変速機構（３０）のアップシフトが禁止されているときに、車両が所定の走行状態で走行している場合は、副変速機構（３０）をアップシフトさせる勾配路アップシフト手段と、を備え、勾配路アップシフト手段は、車両が勾配路を走行中であっても、スルー変速比が変化しないようにバリエータ（２０）の変速比を副変速機構（３０）の変速比の変化に対応して変化させながら副変速機構（３０）の変速を実行する。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフトの変速応答性を向上させつつ、たとえハンチングが発生しても速やかに収束可能な車両用無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】ダウンシフトの変速指令があった場合、実入力回転数が目標入力回転数より所定値以上オーバーシュートした後、実入力回転数が目標入力回転数より所定値以上アンダーシュートした時にハンチングと判定し、判定後アップシフト用のフィードバックゲインを判定前のフィードバックゲインより小さいハンチング用ゲインに切り替え、オーバーシュート量を抑制する。ハンチングが収束したと判定されると、ハンチング用ゲインを判定前のフィードバックゲインに戻す。ハンチングが発生した時だけアップシフトゲインを修正してオーバーシュートを抑制し、ハンチングが収束すれば元のアップシフトゲインに戻すため、ダウンシフトの変速応答性を犠牲にせずに速やかにハンチングが収束する。 （もっと読む）

【課題】 走行中にニュートラル状態に制御した場合にも、適切に故障検出を行うことができる自動変速機の制御技術を提供する。
【解決手段】 複数の摩擦係合要素の係合状態に応じて、変速比が異なる複数の変速段を実現可能な自動変速機の制御ＥＣＵは、車両が前進走行している状態であって、かつ、いずれか１つの変速段が実現されている状態で、車両のアクセルが操作されていないことを含む走行条件が成立した場合に、少なくとも１つの摩擦係合要素について係合力を低下させることにより自動変速機をニュートラル状態とするニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段と、実際の変速比を特定する変速比特定手段と、ニュートラル制御の実行中に、実際の変速比に基づいて前記自動変速機が故障であるか否かを判定する第１の故障判定手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】駆動トルク抑制の制御など、従来の一方向のみの制御方法では効果が及ばず、やむを得ずスタックしてしまった車両を、新規の手段で脱出可能とする制御装置を提供すること。
【解決手段】スタックしてしまった車両を、まず前進駆動させ（S102）、車体移動状態判定手段により、前進パルスの立ち上がりがなければ（S106）後進駆動に切り替え（S108）後進させ、同じように後進パルスの立ち上がりがなければ（S110）S102に戻り前進駆動させる。 （もっと読む）

【課題】いわゆるクラッチトゥクラッチ変速を行う際に、変速ショックを抑制すること。
【解決手段】この変速制御装置３０は、いわゆるクラッチトゥクラッチ変速を実行できる自動変速装置に適用するものである。変速制御装置３０は、ＥＣＵ１００内に組み込まれている。変速制御装置３０は、変速段変更条件判定部３１と、変速段変更実行部３２とを備えている。変速段変更条件判定部３１は、パワーオンアップシフト中にパワーオフダウンシフトの要求が発生した場合には、制御対象である自動変速装置が備えるクラッチやブレーキに対する油圧制御状態と、油圧とに基づいて、ダウンシフトの可否判定をする。変速段変更実行部３２は、変速段変更条件判定部３１の判定結果に基づき、変速を実行する。 （もっと読む）

【課題】この発明は自動変速機の制御装置に関し、経時変化に関わらず過大な同期ショックを防止させるのに好適な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】一方向クラッチを有する自動変速機の制御装置において、自動変速機の入力軸上で弾性振動が発生する一方向クラッチ締結時における、入力軸回転数、及び、入力トルクから弾性係数を算出する弾性係数算出手段と、弾性係数に基づいて入力軸の回転振動量が所定値以下となるように、自動変速機に入力するトルクの制限量を決定する入力トルク制限量決定手段と、一方向クラッチ締結時に入力トルク制限量以下のトルクが自動変速機に入力されるように動力発生装置を制御する動力発生装置制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】手動変速モードにおいて強制的にアップシフトが行われる際に、運転者の手動操作によるアップシフト指令と重なり、運転者の意に反して変速レベル（変速レンジやギヤ段）が２重にアップすることを防止する。
【解決手段】変速レンジが強制的にアップシフトされ、それに伴って自動変速機１０がアップ変速される際に、運転者の手動操作によってアップシフト指令Ｒ_UPが入力された場合、タービン回転速度ＮＴが予め定められた受付判定値ＮＴｓよりも高い時には、すなわち強制アップシフトに伴うアップ変速を運転者が未だ認識できない場合には、ステップＳ７でその手動操作によるアップシフト指令Ｒ_UPがキャンセルされるため、運転者の意に反した２重のアップレンジが防止される。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図に即した走行と燃費の向上を両立させることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行状態に基づく指標を求め、前記指標に応じて車両の走行特性を変化させる車両制御装置において、前記車両を機敏に走行させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化を、前記車両の走行の機敏さを低下させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化より遅くする指標設定手段（ステップＳ２）を有し、前記車両の駆動力源の出力を制御することに伴って、予め定めた範囲内で駆動力源の燃費エネルギ効率を変化させるように、前記指標に基づいて走行特性を補正設定するように構成された制御器（ステップＳ８）を備えている。 （もっと読む）