本発明は、制動時に、現在のギヤ比ＲＸから第１ギヤ比へのシフトダウンを制御することを可能にする、自動車の、段付きギヤ比を有する自動変速機のためのギヤ比変更制御方法であって、このギヤ比変更制御方法によって、上記自動車の少なくとも１つの特殊な運転状況の発生時に、ギヤ比変更制御の特別モードがギヤ比変更制御の通常モードに代えて用いられるギヤ比変更制御方法に関する。このギヤ比変更制御方法は、自動車の平均速度（Ｖｍ）の現在値と減速度（Ｄ）の現在値を決定する過程と、平均速度（Ｖｍ）の現在値と減速度（Ｄ）の現在値に応じて、あらかじめ定められた量（Ｒ_Ｐ）の参照値（Ｒ_Ｒ）を決定する過程と、参照値（Ｒ_Ｒ）に応じて、自動車の制動時に、ギヤ比変更制御の通常モードよりも早期に、ギヤ比ＲＸから第１ギヤ比へ変更させることからなる、ギヤ比変更制御の特別モードを起動するか否かを決定する過程とを含むことを特徴とする。
（もっと読む）

本発明は、ブレーキ動作を補助するために使用され、かつ予め決定された一群の移行規則を含む自動式または自動化トランスミッションにおけるシフトダウンの制御方法であって、アクセルペダルの押し込み量のある一定の任意の閾値Ｅ_{ｓｅｕｉｌ}の下で、現行の典型的なシフトダウン移行規則を置き換えることを目的として新しいシフトダウン移行規則を定義することから構成されることを特徴とする制御方法に関する。
（もっと読む）

２つのプーリー（１，２）を有し、その各々には２つのプーリー・ジーブが設けられ、それらシーブが一緒となってテーパー状溝を画成し、実質的に軸線方向に配向された締結力の補助によって、前記テーパー状溝内に駆動ベルト（３）が径方向位置、即ちランニング半径（Ｒ）で締結され、前記一次プーリー（１）の箇所と前記二次プーリー（２）の箇所での駆動ベルト（３）のランニング半径（Ｒ）の商によって決定される変速機の速度伝達比に関する所望変化の目的のため、前記一次プーリー（１）の箇所と前記二次プーリー（２）の箇所での締結力の間の力比に関する変化が、前記駆動ベルト（３）のランニング半径（Ｒ）の商によって付与される前記変速機の速度伝達比に関する所望の変化の目的のため、前記一次プーリー（１）の箇所と前記二次プーリー（２）の箇所とでの締結力の間の力比に関する変化が、少なくとも初期的に、各締結力における適切に適合された増大によって実現される。 （もっと読む）

本発明は、自動変速機の制御に関し、特に、運転者による自動変速機のギヤ比調整方法に関する。本発明の運転者による自動変速機のギヤ比調整方法は、運転者によって要求されるギヤ比の変更は、第１の条件が満たされた場合にのみ変速機に適用され、変更されたギヤ比は、自動モードへ復帰するための第２の条件が満たされない間は維持され、第２の条件が満たされたら直ちに自動モードが自動的に復帰されることを特徴とする。自動変速機が、アクセルペダルから足を上げることによるギヤ比の固定、ブレーキをかけることによるギヤ比の降下を含む補足機能を有する場合には、運転者による自動変速機のギヤ比調整が、補足機能に優先する。

（もっと読む）

回転速度比無限可変プラネタリボール変速機は、可動インナ（２３）及びアウタレース（２６）と転がり接触するプラネタリメンバ（１５）と、変速機を用いる定速補機駆動システムとを備える。変速機は約０．３及び１．０の比の間で無限に可変である。変速機入力シャフト（１１）は、ドライブベルト（Ｂ１）により車両のエンジンクランクシャフトのような原動機に接続される。変速機は、入力シャフト（１１）と同軸である、少なくとも１つの出力シャフト（２２）を備える。プロセサは、クランクシャフトの速度を分析し、それにより、クランクシャフト速度に関係なく一定の出力速度を維持するためにウォームドライブ（９０）と接続されたステッパモータ（９６）を用いて変速比を調節する。
（もっと読む）

【課題】
走行快適性が改良されるように、特に駆動車輪の始動或いは駆動車輪のスリップの確率は、主として自動車の例えば始動過程の加速過程では、自動車の運転者が感知可能に減少されるように、前記方法及び伝動装置制御部を構成再生させること。
【解決手段】
この発明は、駆動軸（２４）と出力軸（２６）との間のギア段（２０、２２）としてそれぞれ異なる次の固定回転数変速比（ｌ１，ｌ２）を備える自動車（１）の駆動歯車列（１０）にて少なくとも二つの並列にトルク伝動するクラッチ（１６、１８）を作動する方法に関する。自動車の加速過程、特に始動過程では、クラッチ（１６、１８）は、両クラッチ（１６、１８）が同時にトルクを伝動し、連続的に駆動軸（２４）と出力軸（２６）との間の発生するトルク伝動が実現されるように、駆動され、この際に全始動過程中に駆動軸（２４）の回転数（ω１）がそれぞれのクラッチ（１６、１８）の二次側においてそれぞれの部分列（１２、１４）のそれぞれの伝動装置入力軸のそれぞれの回転数（ω３１或いはω３２）より大きい、或いは加速過程中に駆動軸（２４）の回転数（ω１）がそれぞれのクラッチ（１６、１８）の二次側においてそれぞれの部分列（１２、１４）のそれぞれの伝動装置入力軸のそれぞれの回転数（ω３１或いはω３２）より大きいか或いは同じである。
（もっと読む）

この発明は、特に、アクセルペダル位置の急激な変化による、自動車での荷重変化の衝撃を防止するための方法であって、自動車の駆動エンジンと変速機、特に、デュアルクラッチ型変速機との間に、少なくとも一つのクラッチが配備されており、変速機が、複数の投入可能なギヤ段を有し、回転トルクを伝達するために、クラッチを駆動する方法に関する。変速機インプットシャフト回転数（ｎ_AW1 ；ｎ_AW2 ）が、アイドリング時のエンジン回転数（ｎ_LL）を下回るように、自動車の始動プロセスの間にクラッチを駆動するか、自動車の始動プロセスの間に変速機のギヤ段を投入するか、或いはその両方を行うことによって、走行快適性を改善している。
（もっと読む）

本発明は、自動変速機内のオーバーラップシフト操作の自然発生性の増大方法に関する。エンジン点火が、シフト命令と共に、あるいはその直後に、指示される。これによって、スイッチオフされるべき回路エレメントが開放され、及び／または、回転速度グラジエント（タービンの回転速度）が増大される。
（もっと読む）

【課題】 エンジン冷却系や変速機冷却系に異常が発生した場合、運転条件を適切に変更して安全を確保する。
【解決手段】 エンジン冷却水温ＴＷを第１，第２の判定閾値ＴＷＳ１，ＴＷＳ２と比較し（Ｓ１０，Ｓ１２）、ＴＷＳ１≦ＴＷ＜ＴＷＳ２の場合、フラグＦＴＷに第１段階の異常高温を示す“０１”をセットし（Ｓ１３）、ＴＷ≧ＴＷＳ２の場合、第２段階の異常高温を示す“１１”をセットする（Ｓ１４）。次に、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦを第１，第２の判定閾値ＴＡＴＦＳ１，ＴＡＴＦＳ２と比較し（Ｓ１５，Ｓ１７）、ＴＡＴＦＳ１≦ＴＡＴＦ＜ＴＡＴＦＳ２の場合、フラグＦＡＴＦに第１段階の異常高温を示す“０１”をセットし（Ｓ１８）、ＴＡＴＦ≧ＴＡＴＦＳ２の場合、第２段階の異常高温を示す“１１”をセットする（Ｓ１９）。そして、フラグＦＴＷ，ＦＡＴＦの値に応じて、過給圧制御特性、変速特性を変更し、エンジン冷却系や変速機冷却系に異常が発生した場合にも安全を確保する。 （もっと読む）

【課題】 ダブルクラッチ制御でエンジン回転の上昇が遅いとき、その回転上昇を早め、変速時間の長期化及び変速不能を防止する。
【解決手段】 機械的なシンクロ機構を有しないメインギヤの変速に際し所定のシンクロ制御を実行し、且つ変速機のシフトダウンの際に所定のダブルクラッチ制御を実行するものにあって、ダブルクラッチ制御が、クラッチ断及びギヤ抜き後、エンジン回転を所定の目標エンジン回転まで上昇させてクラッチを接し、目標メインギヤ段におけるドグギヤ回転をスリーブ回転付近まで上昇させる制御を含み、ダブルクラッチ制御の開始から所定時間が経過してもなおエンジン回転が目標エンジン回転に到達しなかったときは、目標エンジン回転を高める制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 高速側への変速を確保しながら、燃費性能も向上させる。
【解決手段】 ライン圧を直接セカンダリプーリへ、変速制御弁を経てプライマリプーリへ供給して変速制御する。ステップ１０２で目標の変速比に対応したステップモータのステップ位置を算出し、必要な駆動ステップ数指令すると、ステップ１０４でステップモータが移動して連結した変速制御弁が作動し、プライマリプーリへの油圧を制御する。ステップ１０５で各プーリの回転数から実変速比を算出し、これを次ステップで目標変速比と比較して変速達成をチェックする。変速未達のときは、次の２ステップで付加回数ｎを確認しながら、ステップ１０９で１ステップずつ付加的にステップモータ駆動を繰り返す。ｎがしきい値に達しても変速未達のときライン圧を上昇させて変速を実現する。通常は低い油圧でベルト、プーリの摩擦損失を低減できる。 （もっと読む）

【課題】シフトレバーをニュートラルレンジから走行レンジへゆっくりと操作した場合に発生するシフトショックを効果的に軽減できる車両用自動変速機の制御方法を提供する。
【解決手段】シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設ける。シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられたことをＮＳスイッチによって検出し、ＮＳスイッチのニュートラルレンジ位置と走行レンジ位置との間の無接点時間を計測し、ＮＳスイッチの走行レンジ位置への切り替わりに伴い、電磁式油圧制御弁により一時的に高い油圧を係合要素に供給してがた詰めを行なう。そして、無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さくすることで、シフトショックを軽減する。 （もっと読む）