車両用自動変速機の制御方法
【課題】シフトレバーをニュートラルレンジから走行レンジへゆっくりと操作した場合に発生するシフトショックを効果的に軽減できる車両用自動変速機の制御方法を提供する。
【解決手段】シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設ける。シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられたことをNSスイッチによって検出し、NSスイッチのニュートラルレンジ位置と走行レンジ位置との間の無接点時間を計測し、NSスイッチの走行レンジ位置への切り替わりに伴い、電磁式油圧制御弁により一時的に高い油圧を係合要素に供給してがた詰めを行なう。そして、無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さくすることで、シフトショックを軽減する。
【解決手段】シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設ける。シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられたことをNSスイッチによって検出し、NSスイッチのニュートラルレンジ位置と走行レンジ位置との間の無接点時間を計測し、NSスイッチの走行レンジ位置への切り替わりに伴い、電磁式油圧制御弁により一時的に高い油圧を係合要素に供給してがた詰めを行なう。そして、無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さくすることで、シフトショックを軽減する。
【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の制御方法、特にシフトレバーをN→DまたはN→Rのようにニュートラルレンジから走行レンジへゆっくり切り替えた場合のシフトショックを軽減する方法に関するものである。
【0002】
【従来の技術】電子制御式の車両用自動変速機は、シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する常開型の電磁式油圧制御弁を設けた構造となっているものが多い。常開型の電磁式油圧制御弁を設けた理由は、万一電気系が故障しても、マニュアルバルブから係合要素に油圧を供給することにより、少なくとも1速段で走行できるようにするためである。なお、電磁式油圧制御弁としては、電磁弁単体で構成したものや、スプール弁を電磁弁が発生する信号圧によって制御するものなどがある。
【0003】一般に、自動変速機には、シフトレバーの位置を検出するニュートラルスタートスイッチ(以下、NSスイッチと呼ぶ)が設けられている。NSスイッチは、変速機がニュートラル位置にある時のみエンジンの始動ができるように、スタータ回路の途中に挿入されたスイッチであり、インストルメントパネルに設けられたシフトポジション表示ランプを点灯させる役割も有している。そして、NSスイッチの各シフト位置信号(ON信号)が電子制御装置に入力され、これに応じて電磁式油圧制御弁の制御が開始される。
【0004】NSスイッチには、図11に示すように、P,R,N,Dなどの各シフト位置に対応して接点範囲が設けられ、その間には無接点範囲が設けられている。一方、マニュアルバルブにもシフト位置(R,D位置)に応じて油圧発生範囲が設けられているが、その発生範囲はNSスイッチのR,D接点範囲に比べて広く設定されている。その理由は、R位置またはD位置のシフト位置表示ランプが点灯しているのに、油圧が発生していない(走行できない)という事態を避けるためである。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のようにマニュアルバルブによる油圧発生範囲がNSスイッチの接点範囲に比べて広く設定されていると、シフトレバーをN→DまたはN→Rへゆっくりと操作した場合に、マニュアルバルブから油圧制御弁を介して係合要素へ油圧が供給されているにも拘わらず、NSスイッチの接点が未だONしていない状態が発生する。そのため、次にNSスイッチの接点がONして電磁式油圧制御弁ががた詰め制御を開始すると、その途端に係合要素が一気に係合してショックが発生することがある。なお、がた詰め制御とは、係合要素の係合遅れを解消するために、係合要素の係合開始時に高い油圧(例えばライン圧)を一時的にかけて無効ストロークを短時間で解消する制御をいう。このがた詰め制御は、電磁式油圧制御弁を電子制御することにより実施される。
【0006】そこで、本発明の目的は、シフトレバーをニュートラルレンジから走行レンジへゆっくりと操作した場合に発生するシフトショックを効果的に軽減できる車両用自動変速機の制御方法を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的は請求項1または2に記載の発明によって達成される。すなわち、請求項1に記載の発明は、シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設けた車両用自動変速機において、シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられたことをNSスイッチによって検出する工程と、上記NSスイッチのニュートラルレンジ位置と走行レンジ位置との間の無接点時間を計測する工程と、上記NSスイッチの走行レンジ位置への切り替わりに伴い、上記電磁式油圧制御弁により一時的に高い油圧を係合要素に供給してがた詰めを行なうとともに、上記無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さくする工程と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御方法である。また、請求項2に記載の発明は、シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設けた車両用自動変速機において、シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられたことをニュートラルスタートスイッチによって検出する工程と、上記ニュートラルスタートスイッチのニュートラルレンジ位置と走行レンジ位置との間の無接点時間を計測する工程と、上記無接点時間が設定時間より短い場合にはニュートラルスタートスイッチの走行レンジ位置への切り替わりに伴い、上記電磁式油圧制御弁により一時的に高い油圧を係合要素に供給してがた詰めを行ない、上記無接点時間が設定値以上の場合にはがた詰めを禁止する工程と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御方法である。
【0008】例えばシフトレバーをN→RまたはN→Dへゆっくりと操作すると、マニュアルバルブを介して係合要素に油圧が供給される。マニュアルバルブによる油圧発生範囲はNSスイッチの接点範囲に比べて広く設定されているため、マニュアルバルブから油圧制御弁を介して係合要素へ油圧が供給されているにも拘わらず、NSスイッチの接点が未だONしていない状態が発生する。そこで、本発明ではNSスイッチの無接点時間を計測し、無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さく制御する。ここで、無接点時間とは、シフトレバーがNSスイッチの無接点範囲を移動している時間のことであり、無接点時間が長いということはシフトレバーをゆっくりと操作していることを意味する。上記のように制御することで、次にNSスイッチの接点がONして電磁式油圧制御弁ががた詰め制御を開始したとしても、係合要素が一気に係合することがなく、ショックを改善することができる。なお、がた詰め量を小さくする具体的方法としては、がた詰め時間を短くする方法や、がた詰め油圧を低くする方法などがある。本発明における「がた詰め」とは、係合要素の係合遅れを解消するために、係合要素の係合開始時に高い油圧(例えばライン圧)を一時的にかけて無効ストロークを短時間で解消する制御をいうが、ピストンがクラッチ板に接触するまで移動させる制御だけでなく、ピストンは移動しないが油圧回路に油を満たすだけの制御も含む。
【0009】請求項1では、無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さく制御したが、請求項2では、無接点時間が設定時間より短い場合には所定のがた詰めを行ない、無接点時間が設定値以上の場合にはがた詰めを禁止するものである。この場合には、請求項1と同様に、シフトレバーをN→RまたはN→Dへゆっくりと操作した時に発生するシフトショックを軽減できるとともに、無接点時間が設定時間より長いか否かを判定するだけでよいので、請求項1に比べて制御が簡単になる利点がある。
【0010】マニュアルバルブによる油圧発生範囲とNSスイッチの接点範囲との関係は、個々の車両によってばらつきがある。しかし、請求項1における無接点時間とがた詰め量との関係や、請求項2における設定時間を車両に関係なく一定に設定すると、個体ばらつきによってショックを吸収できない場合が生じる。そこで、請求項3では、シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられた時の入力回転数(例えばタービン回転数)の変化を検出し、入力回転数の急激な落ち込みを防止するよう、請求項1におけるがた詰め量または請求項2における設定時間を学習制御するものである。例えば請求項1におけるがた詰め量を変化させる場合を例にして説明すると、マニュアルバルブによる油圧発生範囲がNSスイッチの接点範囲に比べてかなり広い場合には、無接点時間中に係合要素にかなり高い油圧が供給されることがあるので、無接点時間に対するがた詰め量の低下勾配が大きくなるよう学習制御する。これにより、入力回転数の急激な落ち込みを防止でき、ショックを軽減できる。また、請求項2における設定時間によってがた詰めを禁止する方法においては、マニュアルバルブによる油圧発生範囲がNSスイッチの接点範囲に比べてかなり広い場合、設定時間を短くするよう学習制御することで、入力回転数の急激な落ち込みを防止できる。
【0011】
【発明の実施の形態】図1は本発明にかかる車両用自動変速機を搭載した車両のシステムを示す。エンジン1の出力は自動変速機2のトルクコンバータ3を経て変速機構4に伝達され、さらに変速機構4は出力軸5を介して車輪(図示せず)に連結されている。自動変速機2はエンジン1によりトルクコンバータ3を介して駆動されるオイルポンプ6を備え、このオイルポンプ6の吐出圧は油圧制御装置7へ送られる。油圧制御装置7は第1〜第4電磁弁21〜24を備えており、これら電磁弁21〜24を電子制御装置20で制御することにより、変速機構4に内蔵されている各種係合要素の油圧を走行状態に応じた各種の信号に応じて制御している。ここでは、電子制御装置20には、NSスイッチ25からシフトポジション信号,タービン回転数センサ26からタービン回転数(入力回転数),車速センサ27から車速,スロットル開度センサ28からスロットル開度,油温センサ29からATF油温などの信号が入力されている。
【0012】図2は変速機構4の一例を示す。変速機構4は、トルクコンバータ3を介してエンジン動力が伝達される入力軸10、係合要素である3個のクラッチC1〜C3および2個のブレーキB1,B2、ワンウエイクラッチF、ラビニヨウ型遊星歯車機構11、差動装置14などを備えている。遊星歯車機構11のフォワードサンギヤ11aと入力軸10とはC1クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ11bと入力軸10とはC2クラッチを介して連結されている。キャリヤ11cはセンターシャフト15と連結され、センターシャフト15はC3クラッチを介して入力軸10と連結されている。また、キャリヤ11cはB2ブレーキとキャリヤ11cの正転(エンジン回転方向)のみを許容するワンウェイクラッチFとを介して変速機ケース16に連結されている。キャリヤ11cは2種類のピニオンギヤ11d,11eを支持しており、フォワードサンギヤ11aは軸長の長いロングピニオン11dと噛み合い、リヤサンギヤ11bは軸長の短いショートピニオン11eを介してロングピニオン11dと噛み合っている。ロングピニオン11dのみと噛み合うリングギヤ11fは出力ギヤ12に結合されている。出力ギヤ12は中間軸13を介して差動装置14と接続されている。
【0013】変速機構4は、クラッチC1,C2,C3、ブレーキB1,B2およびワンウェイクラッチFの作動によって図3のように前進4段、後退1段の変速段を実現している。図3において、●は油圧の作用状態を示している。なお、B2ブレーキは後退時とLレンジの第1速時に係合する。また、図3には第1〜第4電磁弁21〜24の作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状態、△は一時的な通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動を示している。
【0014】第1電磁弁21はB1ブレーキ制御用であり、第2電磁弁22はC2クラッチ制御用であり、第3電磁弁23はC3クラッチ制御用とB2ブレーキ制御用とを兼ねている。また、第4電磁弁24はLレンジ(1速)時とRレンジの切換過渡時の制御用である。発進用の係合要素であるC2クラッチを制御する第2電磁弁22とB2ブレーキを制御する第3電磁弁23は、電源がOFFした状態で油圧を出力する常開型電磁弁である。第1〜第3電磁弁21〜23は微妙な油圧制御を行なうため、デューティ制御弁またはリニアソレノイド弁が用いられ、第4電磁弁24はON/OFF切換弁が用いられる。なお、油圧制御装置7には、変速制御用の4個の電磁弁21〜24の他に、トルクコンバータ3のロックアップ制御用やライン圧制御用などの電磁弁を設けてもよい。
【0015】図4はB2ブレーキの油圧回路の一例を示す概略図である。マニュアルバルブ30にはライン圧PL が常時入力されており、マニュアルバルブ30をシフトレバー31の操作と連動してR位置へ切り替えることにより、ライン圧PL は常開型の第3電磁弁23を介してB2ブレーキへ供給される。なお、C1クラッチについては、マニュアルバルブ30のR位置への切替と同時に油圧が供給される。×印はドレーンを示す。なお、図4R>4では、B2ブレーキを第3電磁弁23単体で制御する例を示すが、電磁弁と電磁弁の信号圧によって制御されるスプール弁との組み合わせでもよいし、別の弁を介在させてもよいことは勿論である。
【0016】図5は本発明にかかる制御方法の一例を示す。図5は、シフトレバーをN→Rへ切り替えた時における、NSスイッチ25、第3電磁弁23、B2ブレーキ圧、タービン回転数および出力軸トルクの時間変化を示す。この例では、がた詰め量を小さくする方法として、がた詰め時間Tcを短くする方法を用いた。まず、Nレンジにおいては、NSスイッチ25はN位置における接点範囲にあり、第3電磁弁23はON(ドレーン)状態にある。そして、マニュアルバルブ30から第3電磁弁23へ供給される元圧もドレーンされているので、B2ブレーキは解放状態にある。シフトレバーをNレンジからRレンジへ切り替える途中で、NSスイッチ25は接点範囲から外れ、無接点範囲に入る。シフトレバーが無接点範囲を通過している間(無接点期間)、第3電磁弁23はOFF(連通)状態となり、マニュアルバルブ30は油圧を出力し始めるので、第3電磁弁23を介してB2ブレーキに対して油圧供給が開始される。その結果、タービン回転数が少し低下し、出力軸トルクも少し上昇する。やがてNSスイッチ25がR位置における接点範囲に入ると、第3電磁弁23はがた詰めのために所定時間だけOFF状態を継続する。本発明では、無接点期間が長くなるに従ってがた詰め期間Tcを短く制御している。図5の破線は従来の制御方法を示し、マニュアルバルブ30からの油圧供給によるがた詰め期間Tmと、第3電磁弁23によるがた詰め期間Tcとが加算され、B2ブレーキ圧は一気に係合状態まで上昇する。そのため、タービン回転数が急激に落ち込み、出力軸トルクの変化も大きい。つまり、大きなシフトショックを生じる。一方、図5の実線は本発明による制御方法を示し、無接点期間が長くなるに従ってがた詰め期間Tcを短くしている。つまり、マニュアルバルブ30からの油圧供給によるがた詰め期間Tmがある場合には、第3電磁弁23によるがた詰め期間Tcを短くし、B2ブレーキ圧の上昇を実線のように抑制している。そのため、タービン回転数が急激に落ち込まず、出力軸トルクに大きな変化が生じない。つまり、シフトショックを軽減できる。
【0017】図6は、本発明の制御方法におけるがた詰め時間Tcと無接点期間Tnとの関係を示す。図6の(a)では、無接点期間Tnの増加に伴ってがた詰め時間Tcが比例的に減少するように設定してあり、設定時間Tnoより長くなると、がた詰め時間Tcは0となる。無接点期間Tnはシフトレバーを操作する速度に対応しており、無接点期間Tnが長いということはシフトレバーをゆっくりと操作することを意味する。そのため、マニュアルバルブの油圧発生からがた詰めを開始するまでの期間も長くなり、がた詰め開始前にB2ブレーキへ供給される油圧も高くなる。したがって、シフトレバーをゆっくり操作するほど、がた詰め期間Tcを短くすることで、マニュアルバルブからの油圧発生によるショックを軽減することができる。図6の(a)では無接点期間Tnとがた詰め時間Tcとが比例的関係にある場合であるが、階段状に設定してもよいし、さらに図6の(b)のように無接点期間Tnが設定期間Tno以下では一定のがた詰め時間Tcoとし、設定期間Tno以上ではがた詰め時間Tcを0、つまりがた詰めを禁止するようにしてもよい。このように、無接点期間Tnに応じてがた詰め時間Tcを可変することで、係合要素の係合遅れの防止と、ショックの解消とを両立できる。
【0018】図7はシフトレバーをN→DまたはN→Rへ切り替えた時の本発明の制御方法の一例を示す。スタートすると、まずシフトレバーをN→DまたはN→Rへ切り替えたか否かを判別する(ステップS1)。次に、シフトレバーの操作速度に関連するNSスイッチの無接点期間Tnを検出し(ステップS2)、無接点期間Tnと設定期間Tnoとを比較する(ステップS3)。Tn<Tnoの場合には、図7の(a)に示すような特性図から無接点期間Tnに応じたがた詰め時間Tcを求め(ステップS4)、Tn≧Tnoの場合には、がた詰め時間Tc=0とする(ステップS5)。次に、係合要素(N→Dの場合にはC2クラッチ,N→Rの場合にはB2ブレーキ)のがた詰めを開始し(ステップS6)、上記のようにして求めたがた詰め時間Tcが終了するまでがた詰めを実行する(ステップS7)。がた詰めを終了した後、係合要素(C2クラッチまたはB2ブレーキ)への油圧供給を開始し、締結制御を開始する(ステップS8)。具体的には、電子制御装置20が第2電磁弁22または第3電磁弁23への供給電流の制御を開始することにより、C2クラッチまたはB2ブレーキを徐々に締結する。
【0019】図8はがた詰め制御の他の実施例、つまりNレンジの無接点期間が長くなるに従いがた詰め油圧(電流値)を低くする方法を示す。この場合も、図5と同様に、シフトレバーをN→Rへ切り替えた場合のNSスイッチとB2ブレーキ制御用電磁弁(常開型)23への供給電流の変化を示す。図8に破線で示すように、NレンジからRレンジへ切り換える際の無接点期間が短い場合には、通常どおり第3電磁弁に供給されるがた詰め電流が大きくても(がた詰め油圧Pc’が高くても)、ショックは殆ど発生せず、クラッチ係合遅れを効果的に解消できる。一方、図8の実線で示すように、無接点期間が長くなると、通常どおりのがた詰めを行うと、シフトショックが発生する可能性があるので、がた詰め電流(がた詰め油圧Pc)を小さくする。したがって、シフトレバーをゆっくりとN→Rへ切り替えた場合のシフトショックが少なくなる。
【0020】図9は無接点期間Tnとがた詰め油圧Pcとの関係を示す。図9の(a)では、無接点期間Tnの増加に伴ってがた詰め油圧Pcもほぼ比例的に減少するように設定してある。そして、所定の無接点期間Tnoを越えると、がた詰め油圧Pcは0となる。なお、図9の(a)の実線は無接点期間Tnとがた詰め油圧Pcとが比例的関係にある場合であるが、図9の(b)のように所定の無接点期間Tno以下ではがた詰め油圧Pcを一定値Pco、無接点期間Tno以上ではがた詰め油圧を0(がた詰め禁止)とする2段階の切替を行ってもよい。
【0021】図10は本発明の制御方法に学習制御を適用した例を示す。上記実施例では、図6または図9に示すように、無接点期間とがた詰め時間またはがた詰め油圧とが一定の特性を持ったままがた詰め制御を行ったが、この実施例では、無接点期間とがた詰め時間またはがた詰め油圧との特性を個々の車両のばらつきや経時的な変化によって学習制御することで、個体バラツキを吸収しようとするものである。図10において、図7の制御方法と異なる点は、ステップS9〜S11およびステップ12である。すなわち、無接点期間Tnを測定した後(ステップS2)、前回のN→DまたはN→R時のタービン回転数の落ち込み量ΔNtを読み出し(ステップS9)、この落ち込み量ΔNtを基準値Cと比較する(ステップS10)。ΔNt<Cのときには、前回のがた詰め制御によるショックが小さかったことを意味するので、ステップS3以降の従前どおりの制御を実行すればよい。ΔNt≧Cのときには、前回のがた詰め制御によるショックが大きかったことを意味するので、Tc/Tnの勾配を変更する(ステップS11)。つまり、図6R>6の(a)に破線で示すように、無接点期間に対するがた詰め時間の低下勾配を大きくし、同一無接点期間であっても、がた詰め時間を短くする。その後、ステップS3以降の制御を実行する。また、がた詰め制御を終了した後(ステップS7)、タービン回転数の落ち込み量ΔNtを検出し(ステップS12)、次回のN→DまたはN→R時のがた詰め制御に利用する。このようにがた詰め特性を学習制御により変更することで、個体ばらつきや経時変化を吸収し、シフトショックを確実に低減することができる。
【0022】なお、上記学習制御ではTc/Tnの勾配を大きくする方向にのみ変更したが、係合遅れ時間を計測し、係合遅れ時間が長くなった場合には、Tc/Tnの勾配を小さくする方向に変更してもよい。また、Tc/Tnの勾配を変更するものに限らず、図6の(b)に破線で示すように、設定時間Tnoを変更してもよい。また、この学習制御は、図9のような無接点期間とがた詰め油圧との特性にも適用できることは勿論である。この場合には、図9に破線で示すように、無接点期間に対するがた詰め油圧の低下勾配を変更したり、設定時間Tnoを変更してもよい。
【0023】本発明は上記実施例に限定されるものではない。上記実施例では、3個のクラッチC1〜C3と2個のブレーキB1,B2を有する自動変速機について説明したが、これに限るものではなく、種々の係合要素を持つ自動変速機に適用可能である。また、本発明の制御方法は、N→D、N→Rの切替のほか、P→Rなどの切替においても有効である。
【0024】上記実施例では、Nレンジの無接点期間Tnに基づいてがた詰め時間Tcまたはがた詰め油圧(電流)Pcの一方のみを変化させる例を示したが、両者を同時に変化させてもよい。つまり、無接点期間Tnが長くなるに従い、がた詰め時間Tcおよびがた詰め油圧Pcの双方を短く(小さく)設定してもよい。
【0025】上記実施例では、Nレンジの無接点期間に基づいてがた詰め時間またはがた詰め油圧を設定したが、これに油温の条件を加味して設定してもよい。つまり、ATF油温が低い時には油圧の立ち下がりが鈍く、無接点期間と係合ショックの関係も高温時とで異なるので、油温が設定温度より低い場合のみ、無接点期間が長くなるに従いがた詰め量を小さく設定し、あるいは無接点期間が設定時間より長い時にがた詰めを禁止し、油温が設定温度より高い場合には、通常通りのがた詰め制御(がた詰め時間およびがた詰め油圧が一定)を行なうようにしてもよい。
【0026】上記実施例では、電磁式油圧制御弁が常開型の例を示したが、常閉型であっても同様な課題が生じることがある。例えば、油圧制御弁が係合要素の近傍に設けられている場合には、ニュートラルレンジから走行レンジへゆっくり切り替えると、マニュアルバルブから油圧制御弁までの油路には既に油圧が供給された状態にあるので、油圧制御弁ががた詰めを行なうと同時に係合要素に高い油圧が供給され、シフトショックが発生する場合がある。このような場合にも本発明は有効である。なお、上記実施例のように常開型の電磁式油圧制御弁を用いた場合には、一層効果的であることは言うまでもない。
【0027】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項1に記載の発明によれば、シフトレバーをニュートラルレンジから走行レンジへゆっくり操作した場合に、NSスイッチの無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さく制御したので、シフトレバーの切替初期のシフトショックを効果的に低減できる。同様に、請求項2によれば、NSスイッチの無接点時間が設定値以上の場合にはがた詰めを禁止するようにしたので、シフトレバーの切替初期のシフトショックを効果的に低減できるとともに、制御がより簡単になるという効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明における車両用自動変速機を搭載したシステム図である。
【図2】図1の自動変速機の変速機構のスケルトン図である。
【図3】図2に示す変速機構の各係合要素および電磁弁の作動表である。
【図4】B2ブレーキの油圧回路の一例の概略図である。
【図5】本発明にかかるN→R切替時のNSスイッチ、電磁弁、B2ブレーキ圧、タービン回転数および出力軸トルクの時間変化図である。
【図6】図5におけるがた詰め時間と無接点期間との関係を示す図である。
【図7】図5における制御方法の一例のフローチャート図である。
【図8】本発明の他の実施例のNSスイッチと電磁弁への供給電流の時間変化図である。
【図9】図8におけるがた詰め時間と無接点期間との関係を示す図である。
【図10】本発明に学習制御を適用した場合のフローチャート図である。
【図11】一般的な自動変速機のNSスイッチの接点範囲とマニュアルバルブによる油圧発生範囲とを示す図である。
【符号の説明】
C2 クラッチ(係合要素)
B2 ブレーキ(係合要素)
20 電子制御装置
22,23 電磁弁
25 ニュートラルスタートスイッチ(NSスイッチ)
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の制御方法、特にシフトレバーをN→DまたはN→Rのようにニュートラルレンジから走行レンジへゆっくり切り替えた場合のシフトショックを軽減する方法に関するものである。
【0002】
【従来の技術】電子制御式の車両用自動変速機は、シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する常開型の電磁式油圧制御弁を設けた構造となっているものが多い。常開型の電磁式油圧制御弁を設けた理由は、万一電気系が故障しても、マニュアルバルブから係合要素に油圧を供給することにより、少なくとも1速段で走行できるようにするためである。なお、電磁式油圧制御弁としては、電磁弁単体で構成したものや、スプール弁を電磁弁が発生する信号圧によって制御するものなどがある。
【0003】一般に、自動変速機には、シフトレバーの位置を検出するニュートラルスタートスイッチ(以下、NSスイッチと呼ぶ)が設けられている。NSスイッチは、変速機がニュートラル位置にある時のみエンジンの始動ができるように、スタータ回路の途中に挿入されたスイッチであり、インストルメントパネルに設けられたシフトポジション表示ランプを点灯させる役割も有している。そして、NSスイッチの各シフト位置信号(ON信号)が電子制御装置に入力され、これに応じて電磁式油圧制御弁の制御が開始される。
【0004】NSスイッチには、図11に示すように、P,R,N,Dなどの各シフト位置に対応して接点範囲が設けられ、その間には無接点範囲が設けられている。一方、マニュアルバルブにもシフト位置(R,D位置)に応じて油圧発生範囲が設けられているが、その発生範囲はNSスイッチのR,D接点範囲に比べて広く設定されている。その理由は、R位置またはD位置のシフト位置表示ランプが点灯しているのに、油圧が発生していない(走行できない)という事態を避けるためである。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のようにマニュアルバルブによる油圧発生範囲がNSスイッチの接点範囲に比べて広く設定されていると、シフトレバーをN→DまたはN→Rへゆっくりと操作した場合に、マニュアルバルブから油圧制御弁を介して係合要素へ油圧が供給されているにも拘わらず、NSスイッチの接点が未だONしていない状態が発生する。そのため、次にNSスイッチの接点がONして電磁式油圧制御弁ががた詰め制御を開始すると、その途端に係合要素が一気に係合してショックが発生することがある。なお、がた詰め制御とは、係合要素の係合遅れを解消するために、係合要素の係合開始時に高い油圧(例えばライン圧)を一時的にかけて無効ストロークを短時間で解消する制御をいう。このがた詰め制御は、電磁式油圧制御弁を電子制御することにより実施される。
【0006】そこで、本発明の目的は、シフトレバーをニュートラルレンジから走行レンジへゆっくりと操作した場合に発生するシフトショックを効果的に軽減できる車両用自動変速機の制御方法を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的は請求項1または2に記載の発明によって達成される。すなわち、請求項1に記載の発明は、シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設けた車両用自動変速機において、シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられたことをNSスイッチによって検出する工程と、上記NSスイッチのニュートラルレンジ位置と走行レンジ位置との間の無接点時間を計測する工程と、上記NSスイッチの走行レンジ位置への切り替わりに伴い、上記電磁式油圧制御弁により一時的に高い油圧を係合要素に供給してがた詰めを行なうとともに、上記無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さくする工程と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御方法である。また、請求項2に記載の発明は、シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設けた車両用自動変速機において、シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられたことをニュートラルスタートスイッチによって検出する工程と、上記ニュートラルスタートスイッチのニュートラルレンジ位置と走行レンジ位置との間の無接点時間を計測する工程と、上記無接点時間が設定時間より短い場合にはニュートラルスタートスイッチの走行レンジ位置への切り替わりに伴い、上記電磁式油圧制御弁により一時的に高い油圧を係合要素に供給してがた詰めを行ない、上記無接点時間が設定値以上の場合にはがた詰めを禁止する工程と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御方法である。
【0008】例えばシフトレバーをN→RまたはN→Dへゆっくりと操作すると、マニュアルバルブを介して係合要素に油圧が供給される。マニュアルバルブによる油圧発生範囲はNSスイッチの接点範囲に比べて広く設定されているため、マニュアルバルブから油圧制御弁を介して係合要素へ油圧が供給されているにも拘わらず、NSスイッチの接点が未だONしていない状態が発生する。そこで、本発明ではNSスイッチの無接点時間を計測し、無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さく制御する。ここで、無接点時間とは、シフトレバーがNSスイッチの無接点範囲を移動している時間のことであり、無接点時間が長いということはシフトレバーをゆっくりと操作していることを意味する。上記のように制御することで、次にNSスイッチの接点がONして電磁式油圧制御弁ががた詰め制御を開始したとしても、係合要素が一気に係合することがなく、ショックを改善することができる。なお、がた詰め量を小さくする具体的方法としては、がた詰め時間を短くする方法や、がた詰め油圧を低くする方法などがある。本発明における「がた詰め」とは、係合要素の係合遅れを解消するために、係合要素の係合開始時に高い油圧(例えばライン圧)を一時的にかけて無効ストロークを短時間で解消する制御をいうが、ピストンがクラッチ板に接触するまで移動させる制御だけでなく、ピストンは移動しないが油圧回路に油を満たすだけの制御も含む。
【0009】請求項1では、無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さく制御したが、請求項2では、無接点時間が設定時間より短い場合には所定のがた詰めを行ない、無接点時間が設定値以上の場合にはがた詰めを禁止するものである。この場合には、請求項1と同様に、シフトレバーをN→RまたはN→Dへゆっくりと操作した時に発生するシフトショックを軽減できるとともに、無接点時間が設定時間より長いか否かを判定するだけでよいので、請求項1に比べて制御が簡単になる利点がある。
【0010】マニュアルバルブによる油圧発生範囲とNSスイッチの接点範囲との関係は、個々の車両によってばらつきがある。しかし、請求項1における無接点時間とがた詰め量との関係や、請求項2における設定時間を車両に関係なく一定に設定すると、個体ばらつきによってショックを吸収できない場合が生じる。そこで、請求項3では、シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられた時の入力回転数(例えばタービン回転数)の変化を検出し、入力回転数の急激な落ち込みを防止するよう、請求項1におけるがた詰め量または請求項2における設定時間を学習制御するものである。例えば請求項1におけるがた詰め量を変化させる場合を例にして説明すると、マニュアルバルブによる油圧発生範囲がNSスイッチの接点範囲に比べてかなり広い場合には、無接点時間中に係合要素にかなり高い油圧が供給されることがあるので、無接点時間に対するがた詰め量の低下勾配が大きくなるよう学習制御する。これにより、入力回転数の急激な落ち込みを防止でき、ショックを軽減できる。また、請求項2における設定時間によってがた詰めを禁止する方法においては、マニュアルバルブによる油圧発生範囲がNSスイッチの接点範囲に比べてかなり広い場合、設定時間を短くするよう学習制御することで、入力回転数の急激な落ち込みを防止できる。
【0011】
【発明の実施の形態】図1は本発明にかかる車両用自動変速機を搭載した車両のシステムを示す。エンジン1の出力は自動変速機2のトルクコンバータ3を経て変速機構4に伝達され、さらに変速機構4は出力軸5を介して車輪(図示せず)に連結されている。自動変速機2はエンジン1によりトルクコンバータ3を介して駆動されるオイルポンプ6を備え、このオイルポンプ6の吐出圧は油圧制御装置7へ送られる。油圧制御装置7は第1〜第4電磁弁21〜24を備えており、これら電磁弁21〜24を電子制御装置20で制御することにより、変速機構4に内蔵されている各種係合要素の油圧を走行状態に応じた各種の信号に応じて制御している。ここでは、電子制御装置20には、NSスイッチ25からシフトポジション信号,タービン回転数センサ26からタービン回転数(入力回転数),車速センサ27から車速,スロットル開度センサ28からスロットル開度,油温センサ29からATF油温などの信号が入力されている。
【0012】図2は変速機構4の一例を示す。変速機構4は、トルクコンバータ3を介してエンジン動力が伝達される入力軸10、係合要素である3個のクラッチC1〜C3および2個のブレーキB1,B2、ワンウエイクラッチF、ラビニヨウ型遊星歯車機構11、差動装置14などを備えている。遊星歯車機構11のフォワードサンギヤ11aと入力軸10とはC1クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ11bと入力軸10とはC2クラッチを介して連結されている。キャリヤ11cはセンターシャフト15と連結され、センターシャフト15はC3クラッチを介して入力軸10と連結されている。また、キャリヤ11cはB2ブレーキとキャリヤ11cの正転(エンジン回転方向)のみを許容するワンウェイクラッチFとを介して変速機ケース16に連結されている。キャリヤ11cは2種類のピニオンギヤ11d,11eを支持しており、フォワードサンギヤ11aは軸長の長いロングピニオン11dと噛み合い、リヤサンギヤ11bは軸長の短いショートピニオン11eを介してロングピニオン11dと噛み合っている。ロングピニオン11dのみと噛み合うリングギヤ11fは出力ギヤ12に結合されている。出力ギヤ12は中間軸13を介して差動装置14と接続されている。
【0013】変速機構4は、クラッチC1,C2,C3、ブレーキB1,B2およびワンウェイクラッチFの作動によって図3のように前進4段、後退1段の変速段を実現している。図3において、●は油圧の作用状態を示している。なお、B2ブレーキは後退時とLレンジの第1速時に係合する。また、図3には第1〜第4電磁弁21〜24の作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状態、△は一時的な通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動を示している。
【0014】第1電磁弁21はB1ブレーキ制御用であり、第2電磁弁22はC2クラッチ制御用であり、第3電磁弁23はC3クラッチ制御用とB2ブレーキ制御用とを兼ねている。また、第4電磁弁24はLレンジ(1速)時とRレンジの切換過渡時の制御用である。発進用の係合要素であるC2クラッチを制御する第2電磁弁22とB2ブレーキを制御する第3電磁弁23は、電源がOFFした状態で油圧を出力する常開型電磁弁である。第1〜第3電磁弁21〜23は微妙な油圧制御を行なうため、デューティ制御弁またはリニアソレノイド弁が用いられ、第4電磁弁24はON/OFF切換弁が用いられる。なお、油圧制御装置7には、変速制御用の4個の電磁弁21〜24の他に、トルクコンバータ3のロックアップ制御用やライン圧制御用などの電磁弁を設けてもよい。
【0015】図4はB2ブレーキの油圧回路の一例を示す概略図である。マニュアルバルブ30にはライン圧PL が常時入力されており、マニュアルバルブ30をシフトレバー31の操作と連動してR位置へ切り替えることにより、ライン圧PL は常開型の第3電磁弁23を介してB2ブレーキへ供給される。なお、C1クラッチについては、マニュアルバルブ30のR位置への切替と同時に油圧が供給される。×印はドレーンを示す。なお、図4R>4では、B2ブレーキを第3電磁弁23単体で制御する例を示すが、電磁弁と電磁弁の信号圧によって制御されるスプール弁との組み合わせでもよいし、別の弁を介在させてもよいことは勿論である。
【0016】図5は本発明にかかる制御方法の一例を示す。図5は、シフトレバーをN→Rへ切り替えた時における、NSスイッチ25、第3電磁弁23、B2ブレーキ圧、タービン回転数および出力軸トルクの時間変化を示す。この例では、がた詰め量を小さくする方法として、がた詰め時間Tcを短くする方法を用いた。まず、Nレンジにおいては、NSスイッチ25はN位置における接点範囲にあり、第3電磁弁23はON(ドレーン)状態にある。そして、マニュアルバルブ30から第3電磁弁23へ供給される元圧もドレーンされているので、B2ブレーキは解放状態にある。シフトレバーをNレンジからRレンジへ切り替える途中で、NSスイッチ25は接点範囲から外れ、無接点範囲に入る。シフトレバーが無接点範囲を通過している間(無接点期間)、第3電磁弁23はOFF(連通)状態となり、マニュアルバルブ30は油圧を出力し始めるので、第3電磁弁23を介してB2ブレーキに対して油圧供給が開始される。その結果、タービン回転数が少し低下し、出力軸トルクも少し上昇する。やがてNSスイッチ25がR位置における接点範囲に入ると、第3電磁弁23はがた詰めのために所定時間だけOFF状態を継続する。本発明では、無接点期間が長くなるに従ってがた詰め期間Tcを短く制御している。図5の破線は従来の制御方法を示し、マニュアルバルブ30からの油圧供給によるがた詰め期間Tmと、第3電磁弁23によるがた詰め期間Tcとが加算され、B2ブレーキ圧は一気に係合状態まで上昇する。そのため、タービン回転数が急激に落ち込み、出力軸トルクの変化も大きい。つまり、大きなシフトショックを生じる。一方、図5の実線は本発明による制御方法を示し、無接点期間が長くなるに従ってがた詰め期間Tcを短くしている。つまり、マニュアルバルブ30からの油圧供給によるがた詰め期間Tmがある場合には、第3電磁弁23によるがた詰め期間Tcを短くし、B2ブレーキ圧の上昇を実線のように抑制している。そのため、タービン回転数が急激に落ち込まず、出力軸トルクに大きな変化が生じない。つまり、シフトショックを軽減できる。
【0017】図6は、本発明の制御方法におけるがた詰め時間Tcと無接点期間Tnとの関係を示す。図6の(a)では、無接点期間Tnの増加に伴ってがた詰め時間Tcが比例的に減少するように設定してあり、設定時間Tnoより長くなると、がた詰め時間Tcは0となる。無接点期間Tnはシフトレバーを操作する速度に対応しており、無接点期間Tnが長いということはシフトレバーをゆっくりと操作することを意味する。そのため、マニュアルバルブの油圧発生からがた詰めを開始するまでの期間も長くなり、がた詰め開始前にB2ブレーキへ供給される油圧も高くなる。したがって、シフトレバーをゆっくり操作するほど、がた詰め期間Tcを短くすることで、マニュアルバルブからの油圧発生によるショックを軽減することができる。図6の(a)では無接点期間Tnとがた詰め時間Tcとが比例的関係にある場合であるが、階段状に設定してもよいし、さらに図6の(b)のように無接点期間Tnが設定期間Tno以下では一定のがた詰め時間Tcoとし、設定期間Tno以上ではがた詰め時間Tcを0、つまりがた詰めを禁止するようにしてもよい。このように、無接点期間Tnに応じてがた詰め時間Tcを可変することで、係合要素の係合遅れの防止と、ショックの解消とを両立できる。
【0018】図7はシフトレバーをN→DまたはN→Rへ切り替えた時の本発明の制御方法の一例を示す。スタートすると、まずシフトレバーをN→DまたはN→Rへ切り替えたか否かを判別する(ステップS1)。次に、シフトレバーの操作速度に関連するNSスイッチの無接点期間Tnを検出し(ステップS2)、無接点期間Tnと設定期間Tnoとを比較する(ステップS3)。Tn<Tnoの場合には、図7の(a)に示すような特性図から無接点期間Tnに応じたがた詰め時間Tcを求め(ステップS4)、Tn≧Tnoの場合には、がた詰め時間Tc=0とする(ステップS5)。次に、係合要素(N→Dの場合にはC2クラッチ,N→Rの場合にはB2ブレーキ)のがた詰めを開始し(ステップS6)、上記のようにして求めたがた詰め時間Tcが終了するまでがた詰めを実行する(ステップS7)。がた詰めを終了した後、係合要素(C2クラッチまたはB2ブレーキ)への油圧供給を開始し、締結制御を開始する(ステップS8)。具体的には、電子制御装置20が第2電磁弁22または第3電磁弁23への供給電流の制御を開始することにより、C2クラッチまたはB2ブレーキを徐々に締結する。
【0019】図8はがた詰め制御の他の実施例、つまりNレンジの無接点期間が長くなるに従いがた詰め油圧(電流値)を低くする方法を示す。この場合も、図5と同様に、シフトレバーをN→Rへ切り替えた場合のNSスイッチとB2ブレーキ制御用電磁弁(常開型)23への供給電流の変化を示す。図8に破線で示すように、NレンジからRレンジへ切り換える際の無接点期間が短い場合には、通常どおり第3電磁弁に供給されるがた詰め電流が大きくても(がた詰め油圧Pc’が高くても)、ショックは殆ど発生せず、クラッチ係合遅れを効果的に解消できる。一方、図8の実線で示すように、無接点期間が長くなると、通常どおりのがた詰めを行うと、シフトショックが発生する可能性があるので、がた詰め電流(がた詰め油圧Pc)を小さくする。したがって、シフトレバーをゆっくりとN→Rへ切り替えた場合のシフトショックが少なくなる。
【0020】図9は無接点期間Tnとがた詰め油圧Pcとの関係を示す。図9の(a)では、無接点期間Tnの増加に伴ってがた詰め油圧Pcもほぼ比例的に減少するように設定してある。そして、所定の無接点期間Tnoを越えると、がた詰め油圧Pcは0となる。なお、図9の(a)の実線は無接点期間Tnとがた詰め油圧Pcとが比例的関係にある場合であるが、図9の(b)のように所定の無接点期間Tno以下ではがた詰め油圧Pcを一定値Pco、無接点期間Tno以上ではがた詰め油圧を0(がた詰め禁止)とする2段階の切替を行ってもよい。
【0021】図10は本発明の制御方法に学習制御を適用した例を示す。上記実施例では、図6または図9に示すように、無接点期間とがた詰め時間またはがた詰め油圧とが一定の特性を持ったままがた詰め制御を行ったが、この実施例では、無接点期間とがた詰め時間またはがた詰め油圧との特性を個々の車両のばらつきや経時的な変化によって学習制御することで、個体バラツキを吸収しようとするものである。図10において、図7の制御方法と異なる点は、ステップS9〜S11およびステップ12である。すなわち、無接点期間Tnを測定した後(ステップS2)、前回のN→DまたはN→R時のタービン回転数の落ち込み量ΔNtを読み出し(ステップS9)、この落ち込み量ΔNtを基準値Cと比較する(ステップS10)。ΔNt<Cのときには、前回のがた詰め制御によるショックが小さかったことを意味するので、ステップS3以降の従前どおりの制御を実行すればよい。ΔNt≧Cのときには、前回のがた詰め制御によるショックが大きかったことを意味するので、Tc/Tnの勾配を変更する(ステップS11)。つまり、図6R>6の(a)に破線で示すように、無接点期間に対するがた詰め時間の低下勾配を大きくし、同一無接点期間であっても、がた詰め時間を短くする。その後、ステップS3以降の制御を実行する。また、がた詰め制御を終了した後(ステップS7)、タービン回転数の落ち込み量ΔNtを検出し(ステップS12)、次回のN→DまたはN→R時のがた詰め制御に利用する。このようにがた詰め特性を学習制御により変更することで、個体ばらつきや経時変化を吸収し、シフトショックを確実に低減することができる。
【0022】なお、上記学習制御ではTc/Tnの勾配を大きくする方向にのみ変更したが、係合遅れ時間を計測し、係合遅れ時間が長くなった場合には、Tc/Tnの勾配を小さくする方向に変更してもよい。また、Tc/Tnの勾配を変更するものに限らず、図6の(b)に破線で示すように、設定時間Tnoを変更してもよい。また、この学習制御は、図9のような無接点期間とがた詰め油圧との特性にも適用できることは勿論である。この場合には、図9に破線で示すように、無接点期間に対するがた詰め油圧の低下勾配を変更したり、設定時間Tnoを変更してもよい。
【0023】本発明は上記実施例に限定されるものではない。上記実施例では、3個のクラッチC1〜C3と2個のブレーキB1,B2を有する自動変速機について説明したが、これに限るものではなく、種々の係合要素を持つ自動変速機に適用可能である。また、本発明の制御方法は、N→D、N→Rの切替のほか、P→Rなどの切替においても有効である。
【0024】上記実施例では、Nレンジの無接点期間Tnに基づいてがた詰め時間Tcまたはがた詰め油圧(電流)Pcの一方のみを変化させる例を示したが、両者を同時に変化させてもよい。つまり、無接点期間Tnが長くなるに従い、がた詰め時間Tcおよびがた詰め油圧Pcの双方を短く(小さく)設定してもよい。
【0025】上記実施例では、Nレンジの無接点期間に基づいてがた詰め時間またはがた詰め油圧を設定したが、これに油温の条件を加味して設定してもよい。つまり、ATF油温が低い時には油圧の立ち下がりが鈍く、無接点期間と係合ショックの関係も高温時とで異なるので、油温が設定温度より低い場合のみ、無接点期間が長くなるに従いがた詰め量を小さく設定し、あるいは無接点期間が設定時間より長い時にがた詰めを禁止し、油温が設定温度より高い場合には、通常通りのがた詰め制御(がた詰め時間およびがた詰め油圧が一定)を行なうようにしてもよい。
【0026】上記実施例では、電磁式油圧制御弁が常開型の例を示したが、常閉型であっても同様な課題が生じることがある。例えば、油圧制御弁が係合要素の近傍に設けられている場合には、ニュートラルレンジから走行レンジへゆっくり切り替えると、マニュアルバルブから油圧制御弁までの油路には既に油圧が供給された状態にあるので、油圧制御弁ががた詰めを行なうと同時に係合要素に高い油圧が供給され、シフトショックが発生する場合がある。このような場合にも本発明は有効である。なお、上記実施例のように常開型の電磁式油圧制御弁を用いた場合には、一層効果的であることは言うまでもない。
【0027】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項1に記載の発明によれば、シフトレバーをニュートラルレンジから走行レンジへゆっくり操作した場合に、NSスイッチの無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さく制御したので、シフトレバーの切替初期のシフトショックを効果的に低減できる。同様に、請求項2によれば、NSスイッチの無接点時間が設定値以上の場合にはがた詰めを禁止するようにしたので、シフトレバーの切替初期のシフトショックを効果的に低減できるとともに、制御がより簡単になるという効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明における車両用自動変速機を搭載したシステム図である。
【図2】図1の自動変速機の変速機構のスケルトン図である。
【図3】図2に示す変速機構の各係合要素および電磁弁の作動表である。
【図4】B2ブレーキの油圧回路の一例の概略図である。
【図5】本発明にかかるN→R切替時のNSスイッチ、電磁弁、B2ブレーキ圧、タービン回転数および出力軸トルクの時間変化図である。
【図6】図5におけるがた詰め時間と無接点期間との関係を示す図である。
【図7】図5における制御方法の一例のフローチャート図である。
【図8】本発明の他の実施例のNSスイッチと電磁弁への供給電流の時間変化図である。
【図9】図8におけるがた詰め時間と無接点期間との関係を示す図である。
【図10】本発明に学習制御を適用した場合のフローチャート図である。
【図11】一般的な自動変速機のNSスイッチの接点範囲とマニュアルバルブによる油圧発生範囲とを示す図である。
【符号の説明】
C2 クラッチ(係合要素)
B2 ブレーキ(係合要素)
20 電子制御装置
22,23 電磁弁
25 ニュートラルスタートスイッチ(NSスイッチ)
【特許請求の範囲】
【請求項1】シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設けた車両用自動変速機において、シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられたことをニュートラルスタートスイッチによって検出する工程と、上記ニュートラルスタートスイッチのニュートラルレンジ位置と走行レンジ位置との間の無接点時間を計測する工程と、上記ニュートラルスタートスイッチの走行レンジ位置への切り替わりに伴い、上記電磁式油圧制御弁により一時的に高い油圧を係合要素に供給してがた詰めを行なうとともに、上記無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さくする工程と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御方法。
【請求項2】シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設けた車両用自動変速機において、シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられたことをニュートラルスタートスイッチによって検出する工程と、上記ニュートラルスタートスイッチのニュートラルレンジ位置と走行レンジ位置との間の無接点時間を計測する工程と、上記無接点時間が設定時間より短い場合にはニュートラルスタートスイッチの走行レンジ位置への切り替わりに伴い、上記電磁式油圧制御弁により一時的に高い油圧を係合要素に供給してがた詰めを行ない、上記無接点時間が設定値以上の場合にはがた詰めを禁止する工程と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御方法。
【請求項3】上記シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられた時の入力回転数の変化を検出する工程と、入力回転数の急激な落ち込みを防止するよう上記がた詰め量または設定時間を学習制御する工程と、を有する請求項1または2に記載の車両用自動変速機の制御方法。
【請求項1】シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設けた車両用自動変速機において、シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられたことをニュートラルスタートスイッチによって検出する工程と、上記ニュートラルスタートスイッチのニュートラルレンジ位置と走行レンジ位置との間の無接点時間を計測する工程と、上記ニュートラルスタートスイッチの走行レンジ位置への切り替わりに伴い、上記電磁式油圧制御弁により一時的に高い油圧を係合要素に供給してがた詰めを行なうとともに、上記無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さくする工程と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御方法。
【請求項2】シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設けた車両用自動変速機において、シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられたことをニュートラルスタートスイッチによって検出する工程と、上記ニュートラルスタートスイッチのニュートラルレンジ位置と走行レンジ位置との間の無接点時間を計測する工程と、上記無接点時間が設定時間より短い場合にはニュートラルスタートスイッチの走行レンジ位置への切り替わりに伴い、上記電磁式油圧制御弁により一時的に高い油圧を係合要素に供給してがた詰めを行ない、上記無接点時間が設定値以上の場合にはがた詰めを禁止する工程と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御方法。
【請求項3】上記シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられた時の入力回転数の変化を検出する工程と、入力回転数の急激な落ち込みを防止するよう上記がた詰め量または設定時間を学習制御する工程と、を有する請求項1または2に記載の車両用自動変速機の制御方法。
【図1】
【図3】
【図4】
【図6】
【図9】
【図2】
【図5】
【図8】
【図11】
【図7】
【図10】
【図3】
【図4】
【図6】
【図9】
【図2】
【図5】
【図8】
【図11】
【図7】
【図10】
【公開番号】特開2001−235025(P2001−235025A)
【公開日】平成13年8月31日(2001.8.31)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2000−42107(P2000−42107)
【出願日】平成12年2月21日(2000.2.21)
【出願人】(000002967)ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成13年8月31日(2001.8.31)
【国際特許分類】
【出願日】平成12年2月21日(2000.2.21)
【出願人】(000002967)ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Fターム(参考)】
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