【課題】アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを的確に抑制することのできる車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５は、アクセルペダル７がオン操作された状態でシフト位置ＰＳが非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、車両の実加速度Ａｒが加速度上限値Ａｔｈを上回らないように内燃機関２から出力される駆動力を制御する駆動力抑制処理を実行する。また、車両の実加速度Ａｒが加速度上限値Ａｔｈを上回ってから内燃機関２から出力される駆動力の低減を開始するまでに所定の遅れ時間τを設ける。 （もっと読む）

【課題】予期しない駆動力の発生を防止する。
【解決手段】ＥＣＵ２００は、シフト操作を受け付けるシフト操作受付部２０１と、アクセル開度θを検出する開度検出部２０２と、車両が停止状態であるか否かを判定する停止判定部２０４と、シフト操作受付部２０１によってニュートラルポジションから走行ポジションへのシフト操作が受け付けられたときに、停止判定部２０４によってハイブリッド車両ＨＶが停止状態であると判定され、且つ、開度検出部２０２によって検出されたアクセル開度θが、予め設定された開度閾値θ０以上である場合に、ニュートラルポジションを維持する位置制御実行部２０５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ブリッピング操作による変速期間中のショックを抑制すると共に、変速期間後にアクセルの操作に応じた動作に迅速に移ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両の制御装置は、アクセルの操作量に基づいてスロットルバルブの開度を決定する開度決定部５７と、エンジンの回転速度の下降を伴う変速期間中において、スロットルバルブの開度が、伝達経路からエンジンに入力される負荷トルクよりも出力トルクが大きくなる値から、出力トルクと負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部５９と、を備える。 （もっと読む）

【課題】自動変速から手動変速への移行を円滑に行うことのできる作業車両を提供すること。
【解決手段】作業車両であるトラクタ１に、圃場での作業時における速度領域である作業速と、路上走行時における速度領域である走行速とを切り替える副変速レバー２６と、
複数の変速段を有する主変速機構５０の変速である主変速の操作を行うと共に、主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り替え可能な主変速レバー２５と、を備え、前記副変速レバー２６と主変速レバー２５とにより、副変速は走行速が選択され、且つ、主変速は自動変速が選択されている場合には、アクセルペダル２２に基づく主変速機構５０の変速制御であるアクセル変速を行い、走行中に主変速レバー２５を自動変速から手動変速に変更した場合には、所定の速度になるまではアクセル変速を行い、車速が所定の車速に到達したら手動変速に切り替える。 （もっと読む）

【課題】自動変速機を搭載し、エンジンのアイドルストップシステムを備えた車両において、コストの上昇を回避しながら、エンジン自動停止後の後退速での円滑な発進を実現する。
【解決手段】エンジンに駆動されて自動変速機の摩擦要素に供給される作動圧を生成する機械ポンプ１７と、モータ６１によって駆動される電動ポンプ６２と、レンジの切り換え操作に応じて、前記電動ポンプ６２によって生成された作動圧を、前進クラッチ２６に供給する第１状態、後退ブレーキ２７に供給する第２状態、前記前進クラッチ２６及び後退ブレーキ２７のいずれにも供給しない第３状態のいずれかに切り換えるマニュアルバルブ６５とを有し、前記第１状態又は第３状態から第２状態にへの切り換え操作を条件としてエンジンを再始動するときに、それ以外の条件を再始動条件として再始動するときよりも、エンジン回転数の上昇を抑制する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動直後にセレクト操作が為された場合であっても、入力クラッチの締結ショックを抑制する。
【解決手段】エンジンと駆動輪との間の動力伝達径路には、制御油圧が低下するエンジン停止時にバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される前進クラッチが設けられ、セレクト操作によって締結状態と解放状態とに切り換えられる入力クラッチが設けられる。エンジン始動後には、制御油圧Ｐｆｃの上昇によって前進クラッチが滑り状態または締結状態から解放状態に切り換えられるまでは、締結速度が抑制される第１制御モードで入力クラッチが締結状態に切り換えられる。これにより、前進クラッチが滑り状態または締結状態に保持された状態、つまり動力伝達径路が接続された状態のもとで、入力クラッチが素早く締結されてしまうことが無いため、入力クラッチの締結ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動直後にセレクト操作が為された場合であっても、入力クラッチの締結ショックを抑制する。
【解決手段】エンジンと駆動輪との間の動力伝達径路には、制御油圧が低下するエンジン停止時にバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される前進クラッチが設けられ、セレクト操作によって締結状態と解放状態とに切り換えられる入力クラッチが設けられる。エンジン始動後には、制御油圧Ｐｆｃの上昇によって前進クラッチが滑り状態または締結状態から解放状態に切り換えられるまで、セレクト操作が行われても入力クラッチの切り換えが禁止される。これにより、前進クラッチが滑り状態または締結状態に保持された状態、つまり動力伝達径路が接続された状態のもとで、入力クラッチを解放状態から締結状態に切り換えることが回避されるため、入力クラッチの締結ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】モータと変速機を備えた電気自動車において、モータと変速機を接続するクラッチを不要にして構成を簡易にすると共に、重量やコストの増加を抑制するようにした電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されるモータと、少なくとも運転者に操作されるアクセルペダルの開度に応じてモータの出力を制御するモータ出力制御手段と、変速指示がなされたとき、複数個の変速段ギヤを切り替える噛み合い式クラッチを有する変速機とを備えた電気自動車の制御装置において、モータ出力制御手段は、変速指示がなされたとき（Ｓ１２）、噛み合い式クラッチが前記複数個の変速段ギヤを切り替える前に（Ｓ２０からＳ２６）、モータの出力を零あるいはその近傍からなる所定値に制御する（Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】ドライバの選択した駆動力特性に応じて変速特性に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させる。
【解決手段】アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備え、且つ、自動変速機の変速段または変速比を予め設定された変速特性に従って制御する変速制御手段を備え、変速制御手段による変速の際に現在の変速段または変速比から目標とする変速段または変速比へ移行する変速特性として複数の駆動力特性のモードに応じて異なる変速特性が設定されており、現在の選択されているモードに対応する変速特性で変速が実行される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機内の前後進切替機構の作動状況によりタービン回転速度に変化が生じる場合であっても、トルコンのタービン回転速度を推定することができるようにする。
【解決手段】エンジン２と自動変速機４の前後進切替機構４４との間に介装されたトルクコンバータ６のタービン速度を推定する装置であって、湿式多板クラッチ装置５２を断接するときの作動油の油圧Ｐを推定する油圧推定手段１２と、この油圧推定手段１２により推定された作動油の油圧Ｐに基づいて湿式多板クラッチ装置５２の係合トルクＴ_ＣＬＴを推定する係合トルク推定手段１４と、この係合トルク推定手段１４により推定された係合トルクＴ_ＣＬＴと、クランク角センサ２０ａにより検出されたエンジン２の回転速度Ｎｅとに基づいて、トルクコンバータ６のタービン回転速度Ｎｔを算出するタービン回転速度演算算手段１６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】低温時でも良好な発進応答性が得られる自動変速機を提供する。
【解決手段】ＡＴＣＵ５０は、ワンウェイクラッチOWCのロック不良が発生する作動油温TMPの温度領域で、ＡＴＣＵ５０は、エンジンEngのイグニッションスイッチ５６がＯＦＦからＯＮに操作されたタイミングでロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結を開始し、自動変速機ATのレンジがP、NレンジからDレンジに切り換えられたタイミングでロークラッチL/Cの締結を開始する。 （もっと読む）

【課題】コストが高くなることを抑制しつつ、シフト部材のシフト位置が適正か否かを直感的に認識すると共に、シフト部材のシフト位置と車両のシフト位置との不一致を回避する。
【解決手段】シフト装置１０では、シフトレバー２０のシフト位置が適正であるか否かをシフトレバー制御部７０が判定する。適正であると判定した場合には、Ｄ位置用ソレノイド４４又はＲ位置用ソレノイド４８がシフトレバー２０を保持するため、シフトレバー２０のシフト位置が適正であることを直感的に認識できる。ここで、適正でないと判定した場合には、変速機７４のシフト位置が適正なシフト位置にされると共に、シフトレバー２０が「Ｈ」位置に復帰される。このため、シフトレバー２０を任意のシフト位置に誘導する必要がないため、コストが高くなることを抑制しつつ、シフトレバー２０のシフト位置と変速機７４のシフト位置との不一致を回避できる。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト時にダブルクラッチ処理とブリッピング処理とギヤ段変更処理とを協調制御するための制御装置１００，２００を備える車両駆動装置において、前記ブリッピング処理によって変速機３の入力軸回転数が上昇し過ぎた場合でも、前記ブリッピング処理の後でギヤ入れ処理へ速やかに移行可能にするとともに、ギヤ入れ処理での常時噛み合い式の変速機３に備えるシンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃによる回転差吸収量を低減可能にする。
【解決手段】制御装置１００，２００は、前記ブリッピング処理を行うことによって入力軸回転数Ｎｉが目標範囲の上限値を上回った場合に、エンジン１をトルクダウンさせることによりエンジン回転数Ｎｅを速やかに低下させてから、摩擦クラッチ２を微継合させることにより入力軸回転数Ｎｉを低下させながらエンジン回転数Ｎｅを上昇させて、それら両方を前記目標範囲に収める補正処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】第１及び第２特性を一時的に変更する簡単な制御によって変速装置のクラッチ圧の圧力調整等に影響を及ぼし難い状態で変速操作時の変速ショックを効果的に緩和する。
【解決手段】エンジン制御手段に、トルクカーブＧ１に設定された第１特性Ｍ１と、トルクの変動に対するエンジン回転数の変動が第１特性Ｍ１よりも大きいトルクカーブＧ２に設定された第２特性Ｍ２とを備える。エンジン制御手段が、変速装置の変速操作時に、変速操作手段による変速指令に基づいて第１特性Ｍ１を一時的に第２特性Ｍ２に変更するエンジン特性変更制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】第２摩擦係合要素の第２油圧サーボから油の排出について、Ｒ−Ｎの切り換え時には抜けにくく、一方、Ｄレンジ等においては、抜けやすくした自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】後進レンジ圧油路ｇ１と、油圧の排出を遅くする排出遅延油路ｉとが接続されるとともに、油圧サーボ４２に対し、後進レンジ圧油路ｇ１と排出遅延油路ｉとを切り換えて連通させる第３切り換え部２２，Ｓ２とを備え、第３切り換え部２２，Ｓ２は、マニュアルバルブＭＶがＮレンジに切り換えられた際に、油圧サーボ４２と排出遅延油路ｉとを連通させ、マニュアルバルブＭＶがＤレンジ又はＲレンジに切り換えられた際に、油圧サーボ４２と後進レンジ圧油路ｇ１とを連通させる。 （もっと読む）

【課題】変速応答性を良好に保ちつつ、急変速を低減することのできる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】目標入力回転速度Ｎ_{ＩＮ＿ｔｇｔ}と入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの偏差ΔＮ_ＩＮと、フィードバックゲインとに基づいて変速制御値のフィードバック制御を行なう変速比制御手段２１０と、所定の開始条件が満たされた時に前記フィードバック制御を開始する制御開始手段２０８とを有する無段変速機の制御装置５０において、制御開始手段２０８によりフィードバックが開始された際に（Ｓ２）、偏差ΔＮ_ＩＮが所定の追従性低下判定値Ｎ_{ＩＮ＿ｔｈ１}を上回る場合には（Ｓ３）、追従性制御手段２１８の追従性低下手段２２２により偏差ΔＮ_ＩＮがその追従性低下判定値Ｎ_{ＩＮ＿ｔｈ１}を上回らない場合よりもフィードバック制御の追従性が低くされるので（Ｓ４）、偏差ΔＮ_ＩＮが大きいときにおいて急変速の実行が低減される。 （もっと読む）

【課題】ＲorＤ→Ｐ操作に伴って自動変速機がＲorＤポジションからＰポジションへ切り替えられる際、ドライブラインに蓄積される駆動力を抑制し、パーキングロック解除時のショックを抑制する。
【解決手段】ＲorＤ→Ｐ操作が運転者により為された際は、ブレーキオンとされていること及び路面勾配θ_Ｒが所定勾配θ_Ｒ’以下の場所での車両停止状態であることのうちの少なくとも何れかであることを条件として、シフト切替機構によるパーキングポジションへの切替えに先立って、シフト切替機構によるＲorＤポジションを維持したまま自動変速機内の動力伝達経路が遮断される自動変速機のニュートラル状態を形成し、所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬ経過後にシフト切替機構によるパーキングポジションへの切替えを開始するので、自動変速機のＲorＤポジション時の駆動力Ｆが抑制されてからパーキングギヤがロック状態とされる。 （もっと読む）

【課題】 マニュアルバルブの全長を短縮しながら、変速機のオフギヤ時のショックを低減する。
【解決手段】 マニュアルバルブＭＶを「Ｄ」ポジションに操作すると、作動油がフォワード出力ポートＰＯｆから第１、第２オリフィスＯｆ１，Ｏｆ２の両方を通過してフォワードクラッチ７８に供給され、ショックの発生が防止される。マニュアルバルブＭＶを「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションに操作しても、「Ｐ」ポジションに操作しても、フォワードチェックバルブＣｆおよび第３油路Ｌｆ３を設けたことにより、フォワードクラッチ７８からの作動油が第２油路Ｌｆ２のチェックバルブＣｆに阻止されて第１油路Ｌｆ１の第１オリフィスＯｆ１だけを通過してドレンされ、しかもマニュアルバルブＭＶの全長を短縮することができる。このオフギヤ時には高い応答性が要求されないため、作動油が第１オリフィスＯｆだけを時間をかけて通過しても違和感はない。 （もっと読む）

【課題】限られたスペースの中でも効率的にシフト操作を規制することができる等、コンパクトなシフト操作規制装置を提供すること。
【解決手段】シフト操作規制装置１０はカムシャフト２０を備え、このカムシャフト２０は、電動モータ１１による駆動力が伝達されてシャフト２１と一体的に回動可能な２枚のカム、すなわちカム２２及びカム２３を備える。シャフト２１の回動軸周りに存在する規制面の集合として規定されるカム形状はカム毎に互いに異なる。カム２２やカム２３の規制面に対するシフトレバーの当接可否態様は、カムシャフト２０の回動停止位置毎に異なり、規制面にシフトレバーが当接されればシフト操作が規制され、そうでなければシフト操作が許容される。この当接可否態様は、規制が要求されるシフト操作のパターンに対応している。 （もっと読む）