【課題】安価な無段変速機及びアクチュエータを提供する。
【解決手段】プーリ軸に固定され一体的に回転する固定シーブと、前記プーリ軸に沿って軸線方向移動可能に支持された可動シーブと、前記固定シーブと前記可動シーブとの間に配置されたベルトと、前記可動シーブを軸線方向に移動させてプーリ溝幅を可変するアクチュエータとを有する無段変速機であって、前記アクチュエータは、電動モータと、前記電動モータが発生した回転力を伝達する減速機構と、前記減速機構を介して前記電動モータの動力を入力するナットと、前記ナットの回転量に応じて軸線方向に変位するねじ軸と、一端を前記ねじ軸に連結し、他端を前記可動シーブに連結し揺動可能となっている揺動部材とを有し、前記アクチュエータにはセンサが設けられていないことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ロック機構を備えた無段変速機において可動シーブがロックされているか否かを、センサ等を追加することなく確認できるようにする。
【解決手段】無段変速機１００は、プライマリプーリ１と、セカンダリプーリ１１と、これらの間に巻き掛けられる可撓性伝達部材２と、プライマリプーリ１の可動シーブ４の軸方向の移動を機械的にロックするロック機構６と、を備える。コントローラ５２は、プライマリプーリ１又はセカンダリプーリ１１に供給される油圧を変化させた時に無段変速機１００の変速比変化が発生するか否かに基づき、ロック機構６によってプライマリプーリ１の可動シーブ４がロックされているか確認する。 （もっと読む）

【課題】電気式変速機構と機械式変速機構とを備える車両用動力伝達装置において、機械式変速機構の変速に際して、充放電収支に関係なく、目標エンジン回転速度を維持する。
【解決手段】自動変速機１８の変速に伴うＭＧ２回転速度Ｎmの変化によってエンジン軸に付加されるトルク分に相当するエンジントルクＴeを変化させるエンジントルク補正制御が、自動変速機１８の変速におけるイナーシャ相中に実行されるので、ＭＧ２回転速度Ｎmの変化によるエンジン軸発生トルクをエンジン１２側で相殺することにより、充放電収支を変えることなく、自動変速機１８の変速に伴う実エンジン回転速度Ｎeと目標エンジン回転速度Ｎe^＊との乖離を抑制する制御を実施することができる。 （もっと読む）

【課題】トランスミッションコントロールユニットが内燃機関制御コントロールユニットからの通信によるパラメータ情報が得られない場合にも車両の発進を可能となし、単純な二重系に依存しないフォールトトレラントな制御システムを構築することができるツインクラッチ式自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン制御コントロールユニット３００からのエンジン回転速度情報が受信できない場合に、第２変速段群２に属する変速段を非作動連結状態とした上で、第２クラッチＣ２を締結状態として第２回転センサ２８で検出した第２入力軸９の回転速度をエンジン出力軸３の回転速度に換算し、換算したエンジン出力軸３の回転速度に基づいて第１クラッチを締結するように制御することで車両の発進を可能とする。 （もっと読む）

【課題】変速圧力制御時のドライバビリティを向上させる車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】変速圧力制御において、目標変速比γ^*と実変速比γとの差をフィードバック制御する一方、予め定められた変速差推力特性に基づいて可変プーリ４２、４６における推力を定める油圧をフィードフォワード制御するものであり、過去に行われた変速圧力制御におけるフィードバック制御における制御量Ｗinfbに基づいて、フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を行うものであることから、変速時のフィードバック制御量Ｗinfbを学習値として変速差推力特性を変更することで、各ユニット毎に変速差推力特性に応じたフィードフォワード制御を行うことができ、変速速度変化の増加を抑制して運転者への違和感を好適に抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】機械式変速機構の変速を実行する際に、制御性を向上させる。
【解決手段】自動変速機１８の変速に際して、トルク相中では、エンジンパワーと駆動伝達パワーとの間で差分パワーΔＰdifが発生する場合、その差分パワーΔＰdifに応じた所定の関係に従って電気式無段変速機１７の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３を回転速度変化させることにより差分パワーΔＰdifが解消されるので、トルク相中に電気式無段変速機１７のイナーシャ変化で差分パワーΔＰdifが消費されることで、その後のイナーシャ相に進行する前に、摩擦係合装置の係合指令値にて発生させられるべき駆動伝達パワーに対する実駆動伝達パワーのずれ分を吸収することができる。また、トルク相中での各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の各回転速度変化量が成り行きではなく所定の関係に従って適切に制御されることで、イナーシャ相以降の制御を一層安定して実行することができる。 （もっと読む）

【課題】例えばニュートラル制御の開始直後など、ニュートラル制御の開始時にタービン回転速度が上昇している途中でニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了する場合に、それらの制御終了に伴うショックを抑えることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５２は、ニュートラル制御の開始時にタービン回転速度が上昇している途中でニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了する場合において、タービン回転速度が第１回転速度判定値未満である場合には、クラッチＣ１の係合作動によりタービン回転速度が継続的に低下し始めてから、ブレーキＢ１を解放させる。従って、クラッチＣ１の係合作動の進行に従ってブレーキＢ１を解放させることができるので、相互のタイミングを調節して、ニュートラル制御およびヒルホールド制御の終了に伴うショックを抑えることが可能である。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行モードの領域を広げることを可能とし、もって燃費向上を図ることが可能なハイブリッド駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１の制御装置１００は、ＥＶ走行モードからエンジン走行モードに変更された際に、エンジン始動制御手段１０５がクラッチ４を係合制御しつつエンジン９の回転数を上昇させてエンジン９を始動させると共に、始動時アップシフト制御手段１０７が該エンジン９の回転上昇に合わせて変速機構３の変速比をアップシフト変速して該変速機構３にてイナーシャトルクＴｉを発生させる。ＥＶ走行モードとエンジン走行モードとを選択するモード選択手段１０６が、変速機構３の変速比及び入力軸６の回転数、即ちエンジン始動時に発生するイナーシャトルクＴｉに応じて、ＥＶ走行モードを選択する領域を広げる。これにより、エンジン走行モードの領域が減少して燃費向上が図られる。 （もっと読む）

【課題】アクセル戻し操作時に変速比を固定する場合に、急に大きな動力源ブレーキが発生してショックが生じたり意図した以上の減速Ｇが発生したりすることを防止する。
【解決手段】ベルト式無段変速機１８を固定変速比γｓに固定する際に、固定変速比γｓに対応する変速比固定入力回転速度Ｎins まで入力回転速度Ｎinを低下させるように変速機１８をアップシフトした後（Ｐ１→Ｐ２変速）、その固定変速比γs に変速機１８を固定する（矢印ｂ）。このため、アクセル戻し操作直前の変速比γをそのまま維持する場合（矢印ｃ）に比較してアップシフト分だけエンジン回転速度ＮＥが低くなり、エンジンブレーキが低減されて運転者が意図した以上の減速Ｇが発生することが抑制される。また、アップシフトによるエンジン回転速度ＮＥの低下で駆動方向のイナーシャが発生し、エンジンブレーキが緩和（相殺）されてショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】減速回生制御中の変速動作に伴う運転者の違和感を抑えること。
【解決手段】エンジン１０と、第１変速段群を有する第１変速機構４０と、第２変速段群を有する第２変速機構５０と、クランクシャフト１１と第１変速機構４０の入力軸４２との間を断接可能な第１クラッチ６１と、クランクシャフト１１と第２変速機構５０の入力軸５１との間を断接可能な第２クラッチ６２と、第２変速機構５０に連結されたモータ／ジェネレータ２０と、を備え、減速回生制御中に第２変速段群の中でダウンシフトを行う場合、その変速前後の変速段に基づき決めた第１変速段群におけるトルク代替用変速段での第１クラッチで目標減速トルクを実現するクラッチトルクがクランキングトルクよりも小さければ、変速段切り替えの際のモータ／ジェネレータ２０の回生トルクの変動に合わせたトルク代替用変速段でのクラッチトルクを出力して目標減速トルクを発生させること。 （もっと読む）

【課題】車両制御装置において、駆動源の停止時における振動の発生を抑制することでドライバビリティを向上する。
【解決手段】エンジン１１に動力伝達クラッチ１３を介して変速機１４を連結し、この変速機１４に駆動輪１６を連結し、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定するエンジン停止判断部６６と、エンジン停止許可条件が成立したときにエンジン１１を自動停止可能なエンジン制御部（自動停止手段）６７と、エンジン制御部６７によりエンジン１１を自動停止する前に動力伝達クラッチ１３を開放するクラッチ制御部（クラッチ開放手段）６８と、目標回転数とインプット回転数との偏差に基づいて変速フィードバック制御を実行すると共に動力伝達クラッチ１３を開放した後の所定時間にわたって変速フィードバック制御手段の作動を禁止する変速機制御部（変速フィードバック制御手段、変速フィードバック制御禁止手段）６９を設けている。 （もっと読む）

【課題】シンクロ機構への負担の軽減と駆動力の確保とを両立することのできるハイブリッド車両の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の走行時における動力源としてエンジン４とモータジェネレータ１０とが用いられると共に、車両１の運転者の変速操作によって変速可能な手動変速機３０を備えるハイブリッド車両の変速制御装置２において、モータジェネレータ１０と手動変速機３０との間の回転トルクの伝達状態を切り替えるＭＧ側クラッチ２２が備えられており、運転者が手動変速機３０の変速操作を行う場合は、シンクロ機構に作用する負荷を判断する際の基準となるシンクロ動作最大回転数を算出し、シンクロ動作最大回転数が所定の許容値を超える場合には、少なくとも手動変速機３０の変速が完了するまではＭＧ側クラッチ２２を制御することによりモータジェネレータ１０と手動変速機３０との間の回転トルクの伝達を遮断する。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機に発生するフレッティング摩耗を、ドライブフィールの低下を回避しながら防止する。
【解決手段】 無段変速機Ｔの変速比を決定する偏心量εが一定の状態が継続すると、無段変速機Ｔのギヤが同一の歯面で長時間接触してフレッティング摩耗が発生する虞があるが、偏心量固定状態判定手段Ｍ３が偏心量εが所定時間一定であると判定したときに、目標出力トルク保持手段Ｍ５が偏心量εを変更するとともに、無段変速機Ｔの目標出力トルクを保持するように駆動源の出力トルクを制御するので、偏心量εを変更してフレッティング摩耗の発生を防止しながら、無段変速機Ｔの目標出力トルクが変化しないようにしてドライブフィールの低下を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】走行中に変速機を中立とし、その後中立を解除する際に変速機の入力軸が過回転するのを抑制する。
【解決手段】Ｄポジションでの走行中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したときにはクラッチＣ−１かクラッチＣ−２の一方を係合した状態のニュートラルとして走行する（Ｓ１７０，Ｓ１８０）。このニュートラルによる走行から復帰するときに目標変速段ＧＳ＊が６速のときには、５速を形成した後に６速を形成する６速復帰処理を実行する（Ｓ２１０）。これにより、異常によりクラッチＣ−２が非係合でクラッチＣ−１が係合である状態で５速を形成すると３速が形成されるため、異常により６速を形成すると２速が形成される場合に比して、入力軸の回転数を小さくすることができ、入力軸が過回転するのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】変速機を中立としての走行中に再加速の準備を行なうと共にその間に車速の変化に伴って再加速の準備に変更が生じたときに生じ得るトルクショックを抑制する。
【解決手段】自動変速機を中立としての走行中に目標変速段が４速から３速に変更されたことによるクラッチＣ−２をオフ、クラッチＣ−１をオンとする４−３係合変更と目標変速段が３速から４速に変更されたことによるクラッチＣ−２をオフ、クラッチＣ−１をオンとする３−４係合変更のうち、共線図上で出力軸３２から最も遠いＳ２軸の回転速度の上昇程度が大きい４−３係合変更のクラッチＣ−１をオンとする際に出力軸３２にトルクショックが生じない程度の油圧の上昇程度をもってクラッチＣ−１をオンとし、３−４係合変更のクラッチＣ−２をオンとする際には４−３係合変更の変化率ｄ１に基づく変化率ｄ２をもってクラッチＣ−２をオンとする。 （もっと読む）

【課題】対応する油圧式摩擦係合要素に油圧を正常に供給し得なくなった調圧バルブを迅速かつ精度よく特定可能とする。
【解決手段】本発明の自動変速機では、何れかの変速段の形成が指示されている最中に当該何れかの変速段に対応した変速比が得られなくなると、それ以後、時間間隔をおいて変速段の強制変更が指示される（ステップＳ１１０，Ｓ２２０）。そして、変速段の強制変更が指示されるたびに、指示された変速段に対応した変速比が得られたか否かが判定され（ステップＳ１３０，Ｓ２４０）、基本的に連続した２回分の判定結果を複数用いて正常に油圧を供給し得なくなった調圧バルブが特定される（ステップＳ１５０−Ｓ１７０，Ｓ２６０−Ｓ２８０）。 （もっと読む）

【課題】変速機のアップシフト指示がなされてからそのアップシフトが完了する前に他の変速段への変更指示がなされたときに、より適正に対処する。
【解決手段】自動変速機の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでに第２アップシフトが指示されたとき（Ｓ２００，Ｓ２１０）、トルクダウン指示に基づくエンジンＥＣＵによるエンジンのトルクダウンが開始される前に第２アップシフトが指示されたときには第２アップシフトの実行を許可し、トルクダウン指示に基づくエンジンＥＣＵによるエンジンのトルクダウンが開始された以降に第２アップシフトが指示されたときには原則として第２アップシフトの実行を禁止する（Ｓ２２０，Ｓ２６０）。 （もっと読む）

【課題】有段変速機の変速段を現変速段から次変速段に変更する場合に、エンジンから有段変速機を介して駆動軸へ伝達される動力の遮断または減少が生じる期間を短くする。
【解決手段】有段変速機４４の変速段を現変速段から次変速段に変更する場合に、現変速段に対応する係合状態のｍ速係合部材６４−ｍと出力側係合部材６４−５（あるいは入力側係合部材６４−７）を解放したら、ロータ巻線３０の交流電流により入力側ロータ２８から出力側ロータ１８に電磁カップリングトルクＴｃｏｕｐを作用させることで、出力側ロータ１８及び入力軸６１の回転速度Ｎｍｇを変化させる。これによって、入力軸６１に作用させるトルクを大きくすることができ、入力軸６１の回転速度Ｎｍｇを次変速段に対応する目標入力軸回転速度Ｎｒｅｆｎまで変化させるのに必要な所要時間を短くすることができる。 （もっと読む）

【課題】変速機の変速段の異常を誤判定するのを抑制する。
【解決手段】車速Ｖに基づいて許容最低変速段ＧＳｍｉｎを設定し（Ｓ１１０）、推定変速段ＧＳｅｓｔが許容最低変速段ＧＳｍｉｎ未満のときには（Ｓ１２０）、その要因が推定変速段ＧＳｅｓｔの変更によるものであるときには自動変速機の変速段は異常であると判定し（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、その要因が許容最低変速段ＧＳｍｉｎの変更によるものであるときには、推定変速段ＧＳｅｓｔが許容最低変速段ＧＳｍｉｎ未満となったことだけでは自動変速機の変速段が異常であるとは判定せず、入力軸回転速度Ｎｉｎに応じて自動変速機の変速段が異常であるか否かを判定する（Ｓ１３０〜Ｓ１５０）。 （もっと読む）

【課題】シフトロッドをモータでシフト制御する際に、シフトモータ等の回転角を正確に検出できる車両の自動変速装置を提供する。
【解決手段】自動変速装置のシフトロッド３２のシフトをモータで行うための車両の自動変速装置において、回転運動を往復直線運動に変換してシフトロッド３２をシフト操作する回転・直動変換機構８０と、回転・直動変換機構８０に回転を伝達するドリブンギア５８と、ドリブンギア５８にそれぞれ噛合されると共にドリブンギア５８に対して減速比が異なる一対のドライブギア６１、６３と、異なる減速比に対応して一対のドライブギア６１の回転数を制御して駆動すると共に、内部に回転数を検出するホールＩＣ６５、６６を有する一対のシフトモータ６０、６２と、一対のシフトモータの各ホールＩＣ６５、６６の検出値が入力され、その検出値の位相差から回転・直動変換機構８０の回転角を検出するＴＣＭ７３とを備えたものである。 （もっと読む）