【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、内燃機関トルクを利用して、電動機に電気エネルギを供給するためのバッテリを効率良く充電すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関（ＥＧ）とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。シフト位置が「ニュートラル」にあり、摩擦クラッチが接合状態にあり、アクセル開度が「０」であり、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＴＨ未満である場合に充電条件が成立する。充電条件が成立すると、ＥＧトルクを利用したバッテリの充電が行われる。具体的には、ＥＧトルクを利用してＭＧが発電機として駆動され、ＭＧの発電により得られた電気エネルギを利用してバッテリが充電される。 （もっと読む）

【課題】ワンウェイクラッチを経て伝動を行う変速段で惰性走行から加速に移行した時の加速応答を改善し、ワンウェイクラッチ係合ショックを軽減することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】惰性走行開始時t1から加速操作時t2まで間、モータトルク目標値tTmを、ワンウェイクラッチの入力側回転数Nowciが出力側回転数Nowcoに接近して両者の回転差が目標値tΔNowc＝-50rpmとなるようtTmslipとなす。よって、t2にNowciとNowcoとの回転差が小さくされ、t2〜t3の加速遅れを短縮し得ると共に、t3の直後におけるワンウェイクラッチ係合ショックを小さくし得る。更に、t2以後tΔNowcが-50rpmから徐々に0になるようにし、これが実現されるようtTm＝tTmslipにするため、ワンウェイクラッチ係合ショックを更に確実に緩和し得る。 （もっと読む）

【課題】モータと変速機を備えた電気自動車において、モータと変速機を接続するクラッチを不要にして構成を簡易にすると共に、重量やコストの増加を抑制するようにした電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されるモータと、少なくとも運転者に操作されるアクセルペダルの開度に応じてモータの出力を制御するモータ出力制御手段と、変速指示がなされたとき、複数個の変速段ギヤを切り替える噛み合い式クラッチを有する変速機とを備えた電気自動車の制御装置において、モータ出力制御手段は、変速指示がなされたとき（Ｓ１２）、噛み合い式クラッチが前記複数個の変速段ギヤを切り替える前に（Ｓ２０からＳ２６）、モータの出力を零あるいはその近傍からなる所定値に制御する（Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時でのオルタネータ発電機能を確保しつつ、過大な減速Ｇを軽減し、違和感を低減できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチを締結状態としたコースト走行中であって、かつオルタネータの作動中に、車両の減速度の絶対値が所定値を超えないように、無段変速機の目標入力回転数を高く変更する。オルタネータは回転数が低下するに従い負荷トルクが増大するので、入力回転数を高くすることでエンジン回転数が上昇し、オルタネータの負荷トルクを低減できる。そのため、車両の過大な減速Ｇを軽減できる。 （もっと読む）

【課題】ベルト戻り不良が発生した状態から車両を発進させる場合であっても、ベルト滑りを発生させることなく、ベルトを最適なベルト位置に戻すことができる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】実変速比γがベルト戻し用目標変速比γt^＊となるように、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutのフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行されるため、実変速比γを最大変速比γmaxに変速する、すなわち伝動ベルト１８のベルト位置を最大変速比γmaxに対応する位置に戻す際に、フィードバック制御が過剰に作動して、プライマリ圧Ｐinを抜き過ぎて伝動ベルト１８のベルト滑りが発生することを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両発進時のクラッチジャダーを抑制できる車両の発進制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の発進時、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装した第２クラッチCL2をスリップ締結状態からロックアップ締結状態へと移行させる車両の発進制御装置において、クラッチジャダーの発生が予測または検出された場合には、予測または検出されない場合よりもスリップ締結状態からロックアップ締結状態への移行時間を短くする。 （もっと読む）

【課題】目標変速比が無用に制限されて、実際に採用できる変速比幅を不当に狭めてしまうことを防止できる無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】一対のプーリー１１，１２に掛け回された無端トルク伝達部材１３を介して一対のプーリー間で変速する無段変速機の変速制御装置において、変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出部Ｂ５１と、プーリー推力及びプーリー回転速度の少なくともいずれか一方と、変速機に入力されるトルクと、に基づいて目標変速比の制限値を算出する制限値算出部Ｂ５２〜Ｂ５４と、目標変速比算出部で算出された目標変速比算出値が制限値を越えれば、制限値を目標変速比として設定し、目標変速比算出値が制限値を越えなければ、目標変速比算出値を目標変速比として設定する目標変速比設定部Ｂ５５と、を有する。 （もっと読む）

【課題】現変速段の２ウェイローラクラッチと次変速段の２ウェイローラクラッチとが二重係合するのを確実に防止することが可能な車両用モータ駆動装置を提供する。
【解決手段】１速摩擦板５２ａに１速側の係合凸部６６ａを設け、シフトリング５１に係合凹部を設け、この１速側の係合凸部６６ａと係合凹部は、シフトリング５１が１速シフト位置にある状態では互いに係合して１速摩擦板５２ａに対するシフトリング５１の相対回転を規制するように形成し、シフトリング５１の内周に突片を設け、出力軸２２の外周に切欠きを有する環状突出部を設け、この突片と環状突出部は、突片が環状突出部の切欠きを軸方向に抜け出しかつ突片の位置と環状突出部の切欠きの位置が周方向にずれた状態では、突片が環状突出部に干渉することで、１速シフト位置と２速シフト位置の間でのシフトリング５１の軸方向移動を規制するように形成する。 （もっと読む）

【課題】急減速時にバリエータの変速比できる限り最Ｌｏｗ変速比に近づけ、次回発進時の発進性能を向上させる。
【解決手段】無段変速機４は、変速比を無段階に変更することができるバリエータ２０と、バリエータ２０に対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構３０とを備える。変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を変更するとき、副変速機構３０を変速させつつバリエータ２０を副変速機構３０の変速方向と逆方向に変速させる協調変速を行うが、副変速機構３０が第２変速段を選択した状態での急減速時は、協調変速を行わず、副変速機構３０を第２変速段から第１変速段にダウンシフトさせつつバリエータ２０もダウンシフトする。 （もっと読む）

【課題】トロイダル型無段変速機の変速比制御の基準となるステッピングモータのステップ位置に関する学習が完了していない場合にも、不適正なステップ位置を基準として変速比制御が行われる事を防止し、変速比制御の信頼性を確保できる構造を実現する。
【解決手段】制御器の有する学習制御機能に基づいて、入力軸を回転させたまま出力軸を停止させられるステップ位置に、上記ステッピングモータの駆動量を調節している間に、ステップ位置に関する学習許可の条件が満たされなくなった場合には、学習制御が完了するまでの間は、上記制御器から指令により、低速用クラッチ及び高速用クラッチの接続を断つ。これにより、学習制御が完了していない状態で、変速比制御が実行される事を防止し、上記課題を解決できる。 （もっと読む）

【課題】ドライバの選択した駆動力特性に応じてテンポラリマニュアルシフトモードの制御に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させる。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵには、予め駆動特性のモードＭに応じて異なるテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が記憶されて、テンポラリマニュアルシフトモードの際に、現在のモードに対応するテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を選択し、該解除条件が成立するか否かを判定してテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立する際に、テンポラリマニュアルシフトモードを自動変速モードに所定に復帰させる。 （もっと読む）

【課題】燃費率が悪化しない領域でオルタネータを作動させることで、オルタネータの作動領域を拡大できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジントルクとエンジン回転数とに基づく燃費率マップと最適燃費線とを予め記憶し、エンジン駆動状態からオルタネータの非作動状態における燃費率マップ上の現状位置を推定し、推定現状位置が最適燃費線よりも低トルク領域側にある場合に、推定現状位置と最適燃費線との間のトルク差であるトルク差ΔＴを求め、トルク差ΔＴに応じてトルクアップ手段によりエンジントルクを増加させる。トルク差ΔＴがオルタネータの最大負荷トルクＴａより小さいとき、オルタネータの作動を禁止し、トルク差ΔＴが前記オルタネータの最大負荷トルクＴａより大きいとき、オルタネータの作動を許可する。 （もっと読む）

【課題】変速用ソレノイド弁の個体バラツキによるベルト挟圧ばらつきを抑制できるベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】プライマリ油室へ供給される作動油を流量制御する変速制御弁７６，７７と、指示デューティ比に応じて変速制御弁を制御するための信号圧を発生するソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２と、ソレノイド弁へ一定圧を供給する定圧弁７３と、定圧弁から第１信号圧が供給され、挟圧コントロール用ソレノイド弁ＳＬＳから第２信号圧が供給され、セカンダリ油室への作動油を圧力制御する挟圧コントロール弁７９と、セカンダリ油室の油圧を検出する油圧センサ１０８とを備える。停車アイドリング時にソレノイド弁へ入力されるデューティ比を一定の時間勾配で変化させ、その時の油圧センサの検出値からセカンダリ油圧の上昇分を記憶し、記憶された上昇分に基づいて挟圧コントロール用ソレノイド弁への指令信号を補正する。 （もっと読む）

【課題】コーストストップ解除時にダウンシフトを行うコーストストップ車両において、コーストストップ解除後、駆動力が伝達可能になるまでの時間を短縮する。
【解決手段】コントローラ１２は、コーストストップ中にコーストストップ解除条件が成立するとエンジン１を自動始動させる。また、コントローラ１２は、エンジン１が完爆する前にコーストストップ解除条件成立時の変速段（２速段）よりもＬｏｗ側の変速段（１速段）を実現するＬｏｗブレーキ３２の締結を開始し副変速機構３０をダウンシフトさせる。 （もっと読む）

【課題】コーストストップ中、コーストストップ開始時の変速段を維持し、運転者から加速要求があった場合は変速機をダウンシフトさせるコーストストップ車両において、ダウンシフトに要する時間を短縮し、加速要求に対する遅れを小さくする。
【解決手段】コントローラ１２は、コーストストップ中、変速機のダウンシフト後の変速段を実現する変速後摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２）に油圧を供給する。 （もっと読む）

【課題】オートクルーズ走行中の車間距離制御において減速を行うとき、適切なタイミングでシフトダウンを行うことで、前走車が加速に移行したときにも円滑に追従することのできるオートクルーズ制御装置を提供すること。
【解決手段】オートクルーズ制御実行中（Ｓ１）に車間距離制御（Ｓ２）が行われて、減速を行うときは（Ｓ４）、目標車速に応じて設定されるオートクルーズ制御用の変速に係る減速時のエンジン回転数閾値よりも高い値である車間距離制御用の減速時のエンジン回転数閾値を用い、エンジン回転数が当該閾値以下である場合（Ｓ８）にシフトダウンを実施する（Ｓ９）。 （もっと読む）

【課題】マニュアル変速モードが選択されている場合においても、運転モード毎の駆動力特性の差をドライバに実感させることができる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力特性のモードＭを複数備えたパワートレイン１０において、当該パワートレイン１０を構成する無段変速機３の制御モードとしてマニュアル変速モードが選択されているときの自動アップシフト回転数Ｎｕを、パワートレイン１０が発生させる駆動力特性のモードＭ毎に異なる値に設定する。これにより、基本的には変速についてドライバの意思を尊重するマニュアル変速モードにおいても、各モードＭにおける駆動力特性の特徴（本実施形態においてはエンジン１の出力特性の相違をベースとする駆動力特性の特徴）を明確に差異付けることができる。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ可能な車両用のベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】ベルト式無段変速機の少なくともエンジンからの入力側あるいは駆動輪への出力側で油圧制御されるクラッチにより係合・開放され、ベルト式無段変速機用のオイルポンプがエンジンで駆動され、クラッチ圧およびベルト挟圧の制御に利用される。この油圧制御装置では、車両走行中にアイドルストップ許可判定がされた場合に、当該判定と同時に、クラッチ圧を少なくとも駆動伝達不能とする値まで低減制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】 スリップ制御中であっても、自動変速機の異常の誤判定を低減できる自動変速機を提供すること。
【解決手段】 スリップ制御中は、実際の変速比をスリップ回転数に基づき補正した値が、目標変速比の所定範囲外であるときには、変速機内に異常が発生していると判定することとした。 （もっと読む）

【課題】アキュムレータが開放した状態となっても、車両の走行時におけるベルト式無段変速機の変速制御を好適に行うことができる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】ベルト式無段変速機を油圧により変速制御する油圧制御装置１３において、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給する機械オイルポンプ２４と、セカンダリ油圧室６３へ向けて蓄圧したオイルを供給するアキュムレータ７３と、アキュムレータ７３とセカンダリ油圧室６３とをつなぐ第２油路Ｌ２を開閉可能な方向制御弁８２と、方向制御弁８２を作動させる第２電磁制御弁８３ｂを制御すると共に、セカンダリ油圧室６３の油圧を制御可能なＥＣＵ１４と、を備え、ＥＣＵ１４は、方向制御弁８２または第２電磁制御弁８３ｂにより第２油路Ｌ２が開放した状態で制御不能となった場合、セカンダリ油圧室６３の油圧が、アキュムレータ７３の初期封入圧以下となるように油圧制御する。 （もっと読む）