【課題】変速装置の回転要素の回転軸心が偏心した状態で係合されることを防止する共に、係合完了までの期間を短縮することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動力源１３が駆動力を発生していない状態で、変速装置ＴＭの非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、摩擦係合要素Ｃ１を係合して伝達状態へ移行する前に、摩擦係合要素Ｃ１の係合圧が摩擦係合要素Ｃ１を係合直前状態とする予備係合圧となるように制御しつつ駆動力源１３に駆動力を発生させて駆動入力部材Ｉを回転させ、変速入力部材Ｍを回転させることにより、変速入力回転動作を行う。 （もっと読む）

【課題】無段変速機が搭載された車両において、車両発進時の変速制御にオーバーシュートが発生することを抑制する。
【解決手段】車両発進時の目標入力回転数を先読みし、変速制御を早く開始させるためのフィードフォワード制御量を変速速度と変速機の入力トルクとに基づいて算出し、その算出したフィードフォワード制御量に基づいて車両発進時にフィードフォワード制御を実行することで車両発進時（変速開始時）の変速油圧を大きくする。このような制御によりフィードバック制御のみを実行する場合よりも変速開始を早くすることが可能となり、これによって車両発進時の最大変速比γｍａｘとしてハード的最ＬＯＷを用いている無段変速機において、車両発進時の変速制御にオーバーシュートが発生することを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】オルタネータ２６及びコンプレッサ３０の駆動に伴うエンジン１０の燃料消費量の増大量の少ない動作点（最適動作点）へとエンジン１０の現在の動作点を自動変速装置１８の変速比の操作によって移行させる場合、オルタネータ２６等の駆動に伴うエンジン１０の燃料消費量が増大するおそれがあること。
【解決手段】エンジン回転速度、オルタネータトルク及びコンプレッサトルクのそれぞれを互いに相違する複数の値に仮設定しつつ想定電費及び想定熱費を算出する。そして、想定電費及び想定熱費が許容上限値以下となること等を条件として、最適動作点でエンジン１０を運転させるためのオルタネータトルク、コンプレッサトルク及びエンジン回転速度の目標値を算出する。そして、算出された目標値に基づく通電信号をオルタネータ２６、コンプレッサ３０及び変速制御用ＥＣＵ５２に同時に出力する処理を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジンで駆動される発電機の一定速度での駆動を提供する。
【解決手段】可変出力を所望の速度値を有する入力に変換するためのシステムであって、システムは、トランスミッションを含む、第１の速度Ｖe、第２の速度Ｖgenおよび入力に対するパワー需要（Ｐdem）に対応するデータを生成するものである比率設定ポイントコントローラは、データを受信し、利用可能パワーＰav、システムの安定性レベルＳ、Ｕ１、Ｕ２、第１の速度Ｖeに対する所望の値、およびトランスミッション比率に対する所望の値と変化の速度を計算する。比率コントローラは、トランスミッションを作動させることで、トランスミッション比率を、変化の所望の速度に従って所望の値に変える。速度コントローラは、第１の速度Ｖeを、第２の速度Ｖgenが所望の速度値に対応するまで変化させる。 （もっと読む）

【課題】マニュアルモード（人為操作可能なモード）付きで、変速段指示（表示）機能を有する自動変速機の変速制御装置において、正確な変速段指示動作を表示し、変速段指示動作と実際の変速動作とを一致させることにある。
【解決手段】変速制御装置（１）は、選択可能なギヤ段群と燃費の向上に最適なギヤ段若しくはギヤ段群とに基づいて最終的な目標ギヤ段を算出するとともに、この最終的な目標ギヤ段と現在ギヤ段とを比較してギヤ段の切り換えのための人為操作を促す表示を表示装置（４）に指示する。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機と前後進切替装置と制御部とを備える車両用駆動装置において、比較的簡素な構成としながら、ドリブンプーリのベルト挟圧力が低下したときにドリブンプーリに対するベルトの滑りを防止可能とする。
【解決手段】ドリブンプーリ４２の出力軸４４から出力側部材への動力伝達経路に、動力伝達量を制御するクラッチ７０を設ける。クラッチ７０は、リダクションドライブギヤ５１に回転一体に設けられる外径側クラッチディスク７１と、前記出力軸４４上に軸方向変位可能かつ回転一体に取り付けられる内径側クラッチディスク７２とを備え、前記ドリブンプーリ４２の可動シーブ４２２をスライドさせるための油圧アクチュエータ４２３による押圧力の反力が、前記両方のクラッチディスク７１、７２を圧接させるためのクラッチ係合圧とされる。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車機構を利用してエンジンの減速比と電気モータの減速比を制御する技術において、エンジンの減速比と電気モータの減速比の対応関係を可変とする。
【解決手段】エンジン１の発生する動力が第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力され、モータＭＧの発生する動力が第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに入力され、第１遊星歯車機構Ｐｅのリングギアおよび第２遊星歯車機構Ｐｍのキャリアからの動力を結合して車両の駆動輪の車軸に伝達し、エンジン１の動力が第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力される状態を保ちながら、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアの回転を第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１のいずれかで規制し、また、モータＭＧの動力が第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに入力される状態を保ちながら、第２遊星歯車機構Ｐｍのリングギアの回転を第２ブレーキＢ２、第３クラッチＣ３のいずれかで規制する。 （もっと読む）

【課題】低温時でも良好な発進応答性が得られる自動変速機を提供する。
【解決手段】ＡＴＣＵ５０は、ワンウェイクラッチOWCのロック不良が発生する作動油温TMPの温度領域で、ＡＴＣＵ５０は、エンジンEngのイグニッションスイッチ５６がＯＦＦからＯＮに操作されたタイミングでロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結を開始し、自動変速機ATのレンジがP、NレンジからDレンジに切り換えられたタイミングでロークラッチL/Cの締結を開始する。 （もっと読む）

【課題】複数の制御が混在する場合に、制御構造を簡素化する。
【解決手段】複数の変速制御態様（制御状態、制御モード）が１つの変数（状態Ｓ）を用いて表され、段階的に目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊を変化させる段階的制御と連続的に目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊を変化させる連続的制御とがその状態Ｓに基づいて選別されるので、例えば複数の変速制御態様が混在しても、前記段階的制御と前記連続的制御とが選別されて各々実行される為、制御構造が簡素化される。 （もっと読む）

【課題】前進走行レンジでの停車時に締結されているクラッチの締結力を低下させるニュートラル制御を行う場合に、発進する際に、該クラッチを締結するときに締結ショックが生じることを抑制することができる自動変速機のニュートラル制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン出力軸２に連結された流体伝動装置３と、該流体伝動装置の出力側に連結された変速機構３０とを有し、該変速機構に、前進走行レンジで停車する時の変速段において締結される所定摩擦要素１０と、該所定摩擦要素以外の他の複数の摩擦要素であって、異なる変速段においてそれぞれ締結され、同時に締結されたときに該変速機構の出力側をインターロックする他の複数の摩擦要素７０、８０とが備えられた自動変速機のニュートラル制御装置において、前進走行レンジでの停車時に、前記所定摩擦要素の締結力を低下させると共に、前記他の複数の摩擦要素を同時に締結させる制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】フェール時のニュートラルの形成をより確実に効率良く行なう。
【解決手段】ノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブＳＬＴとノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５とノーマルクローズ型のオンオフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２とを設け、リニアソレノイドＳＬ１〜ＳＬ３を対応するクラッチＣ１〜Ｃ３に接続する通常モードとソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２のすべての通電が遮断されているときにドライブ圧ＰＤをクラッチＣ１，Ｃ２に選択的に供給すると共にライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給することにより前進３速又は前進５速を形成するフェールセーフモードとを切り替える第１の信号圧用ポート５１ａを有する第１のクラッチアプライリレーバルブ５０を設け、オンオフソレノイドバルブＳ２からのＳ２圧を第１の信号圧用ポート５１ａに供給可能にソレノイドリレーバルブ６０，６５を構成する。 （もっと読む）

【課題】例えばハイブリッド車両等の車両において、より適切にエンジンを始動することを可能とする。
【解決手段】車両の駆動制御装置（２Ａ）は、第１回転電機（４又はＭＧ１）と、相互に差動回転可能な３つの分配要素を持ちこれらのうちのいずれか２つの分配要素の一方に内燃機関が他方に前記第１回転電機が夫々連結された動力分配機構（５）と、動力分配機構の残りの分配要素に連結された第２回転電機（１０又はＭＧ２）と、動力分配機構の残りの分配要素に連結された伝達部材（６）と、車両の駆動輪に動力を出力する出力部材（７）と、伝達部材から出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構（８）と、第１回転電機による内燃機関の始動の際に、第２回転電機に要求される要求出力トルクが許容上限値を超えるか否かを判定する判定手段（３０）と、許容上限値を超えると判定される場合、第２回転電機の回転が機械的にロックされるギア段へ変速するように変速機構を制御する制御手段（３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両停車中に発生したインターロックを検知できるようにする。
【解決手段】車両の停車中に、副変速機構３０に入力される入力トルクが変化し、かつ副変速機構３０の入力回転を検出してパルス信号を出力するセカンダリ回転センサ４８からパルス信号が出力されたにもかかわらず、副変速機構３０の出力回転が伝達される駆動輪７の回転を検出してパルス信号を出力する車速センサ４３からパルス信号が出力されないとき、副変速機構３０にインターロックが発生したと判定する構成とした。 （もっと読む）

【課題】タービン回転数センサを有しない車両において、発進クラッチの係合タイミングを適切に制御できる発進クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】発進クラッチＢ１の係合制御を、初期圧段階、スイープ段階、締結段階の順に実施する発進制御手段を設ける。初期圧段階の開始から締結段階までの時間Ｔ１が予め設定されており、締結段階におけるプライマリプーリの回転数の変化を検出し、当該回転数の落ち込みが検出された場合に、次回の締結段階のタイミングを遅くするよう学習補正する学習補正手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】変速時にブリッピング制御を行う変速機を備えた車両に対し、多重変速の実行時における変速の応答性を高めることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】第１の目標変速段（３ｒｄ）への変速途中に第２の目標変速段（２ｎｄ）への変速要求がなされた多重変速時、第１の目標変速段の成立時に係合し且つ第２の目標変速段の成立時に解放されるクラッチが完全に解放されるまでの期間、タービン回転数ＮＴをモニタし、このタービン回転数ＮＴが第１の目標変速段の同期回転数に達することのない範囲で、できるだけ高い回転数になるようにエンジンの吸入空気量を調整する。上記クラッチが完全に解放された後に、第２の目標変速段を成立させるためのブリッピング制御を実行し、この第２の目標変速段への変速動作を開始させる。 （もっと読む）

【課題】油圧式摩擦係合装置の油圧制御における定常偏差を解消しつつ、油圧式摩擦係合装置の応答性を十分に確保することができる車両用油圧制御装置を提供する。
【解決手段】（ａ）モデルトルク容量Ｔcmdlが、供給油圧指令値PC1tgtとトルク容量との間の予め定められた過渡的な関係を表すトルク容量モデルから実際の供給油圧指令値PC1tgtに基づいて算出され、（ｂ）その算出されたモデルトルク容量Ｔcmdlと目標トルク容量Ｔctgtとの差分に比例する第１供給油圧算出値PC101が算出され、（ｃ）第２供給油圧算出値PC102が、トルク容量と供給油圧指令値PC1tgtとの間の予め定められた定常的な関係から上記算出されたモデルトルク容量Ｔcmdlに基づいて算出され、（ｄ）供給油圧指令値PC1tgtが、上記算出された第１供給油圧算出値PC101と第２供給油圧算出値PC102とに基づいて新たに算出される。 （もっと読む）

【課題】２つの変速ソレノイドバルブによって変速制御を行う無段変速機の制御装置において、センサを用いることなく、閉じ込み制御の変速特性を認識できるようにする。
【解決手段】アップシフト用変速ソレノイドＤＳ１の出力制御による閉じ込み制御時にＤＳ２切替回転数（ＮＩＮＴ−α）と実入力軸回転数ＮＩＮとを比較し、ダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２の出力制御による閉じ込み制御時にはＤＳ１切替回転数（ＮＩＮＴ＋β）と実入力軸回転数ＮＩＮとを比較して、閉じ込み制御の変速特性の変化を認識する。そして、その閉じ込み制御の変速特性の変化に応じて、出力を行う変速ソレノイド（ＤＳ１，ＤＳ２）を切り替えることで、閉じ込み制御時の変速ハンチングを抑制する。 （もっと読む）

【課題】車両減速中のアイドルストップによる車両減速時に再始動要求が発生してエンジンを再始動させる際のワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）の急激なロックによるショックを防止する。
【解決手段】車両減速中に車両停止に至る可能性のある所定減速領域でアイドルストップ要求が発生したときに、変速歯車機構１５のＯＷＣ３４と並列に設けられたＯＷＣ並列クラッチＢ１を係合させるＯＷＣ並列クラッチ係合制御を実行する。このようにすれば、アイドルストップによる車両減速時に再始動要求が発生してエンジンを再始動させる際に、事前にＯＷＣ並列クラッチ係合制御によりＯＷＣ３４が空転しないように拘束しておくことができるため、ＯＷＣ３４の急激なロック（締結）によるショックを防止できる。 （もっと読む）

【課題】 車両の駆動源としての電動機に異常が発生した影響によって、当該車両の他の装置の異常発生を抑止するように車両を制御をして走行することが可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】 診断手段２１ａ２がモータＭＧの回転が異常な状態であると診断したとき、制御手段２１ａ１が、モータＭＧの回転が正常な状態であるときに比べて、モータＭＧが接続されていない第２入力軸３５が選択される割合が多くなるように制御する。 （もっと読む）

【課題】油圧スイッチの一時的な異常発生時において油圧系統の異常有無を好適に判断する車両用異常検出制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２の始動時に発生する直達トルクに起因して回転させられる第２モータジェネレータＭＧ２の回転を、第２ブレーキＢ２の作動により抑止できるか否かを判定し、その判定結果に基づいて油圧制御回路５０の異常の有無を判定するものであることから、油圧スイッチからの信号によらずに第２ブレーキＢ２を作動させる油圧制御回路５０の異常を好適に検出することができる。すなわち、油圧スイッチの一時的な異常発生時において油圧系統の異常有無を好適に判断する車両用異常検出制御装置を提供することができる。 （もっと読む）