自動変速機
【課題】車両停車中に発生したインターロックを検知できるようにする。
【解決手段】車両の停車中に、副変速機構３０に入力される入力トルクが変化し、かつ副変速機構３０の入力回転を検出してパルス信号を出力するセカンダリ回転センサ４８からパルス信号が出力されたにもかかわらず、副変速機構３０の出力回転が伝達される駆動輪７の回転を検出してパルス信号を出力する車速センサ４３からパルス信号が出力されないとき、副変速機構３０にインターロックが発生したと判定する構成とした。
【解決手段】車両の停車中に、副変速機構３０に入力される入力トルクが変化し、かつ副変速機構３０の入力回転を検出してパルス信号を出力するセカンダリ回転センサ４８からパルス信号が出力されたにもかかわらず、副変速機構３０の出力回転が伝達される駆動輪７の回転を検出してパルス信号を出力する車速センサ４３からパルス信号が出力されないとき、副変速機構３０にインターロックが発生したと判定する構成とした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停車中にインターロックが発生したか否かを、車両の発進時に判定する機能を備える自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の非変速時に、車両の減速度およびギア比に基づいてインターロックが発生したか否かを判定する技術がある（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２３２３５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来技術においては、車両停車中はインターロックの発生の有無によらず減速度およびギア比は変化しないため、車両停車中にインターロックが発生したときは、そのインターロックを検知することができない、という課題があった。
そこで、車両停車中に発生したインターロックを検知できるようにすることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、変速機構が有する複数の締結要素の締結状態または解放状態を切り換えることで、変速機構の複数の変速段を切換可能な自動変速機であって、変速機構の入力回転を検出し、パルス信号を出力する第１回転センサと、変速機構の出力回転を検出し、パルス信号を出力する第２回転センサと、変速機構に入力される入力トルクの変化の有無を判断する入力トルク変化判断手段と、変速機構にインターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定手段と、を備え、インターロック判定手段は、車両の停車中に、入力トルクが変化し、かつ第１回転センサからパルス信号が出力されたにもかかわらず、第２回転センサからパルス信号が出力されないとき、変速機構にインターロックが発生したと判定する構成とした。
【発明の効果】
【０００６】
例えば停車している車両が発進しようとして入力トルクが変化すると、変速機構の入力軸にねじれが生じて、第１回転センサからパルス信号が出力される。このとき、変速機構にインターロックが生じていると、入力トルクは、変速機構の出力軸には伝達されないので、第２回転センサからパルス信号が出力されないことになる。
よって、変速機構の入力軸への入力トルクが変化したときに、第１回転センサと第２回転センサとから出力されるパルス信号に基づいて変速機構のインターロックを判定することによって、車両が停車中に発生したインターロックを判定することができる。
また、第２回転センサから出力されるパルス信号に基づいて変速機構のインターロックを判断しているため、縁石や登坂路におけるタイヤロック時をインターロックと誤判定することがなく、車両が停車中に発生したインターロックを精度よく判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態にかかる自動変速機を搭載した車両の駆動系の概略構成図である。
【図２】自動変速機の変速機コントローラにおける処理を説明するフローチャートである。
【図３】自動変速機の変速機コントローラにおける処理を説明するフローチャートである。
【図４】自動変速機の変速機コントローラにおける処理のタイムチャートである。
【図５】自動変速機の変速機コントローラにおける処理のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態にかかる自動変速機を搭載した車両の概略構成図である。
この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には、駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。
【０００９】
また、車両には、オイルポンプ（図示せず）からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１などを制御する変速機コントローラ１２と、エンジン１を制御するエンジンコントローラ（ＥＣＵ）１３と、が設けられている。
【００１０】
変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられた副変速機構３０と、を備える。
ここで、「直列に設けられる」とは、エンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意昧である。副変速機構３０は、図１の場合のように、バリエータ２０の出力軸に直接接続されていても良いし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていても良い。
【００１１】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、これらプ一リ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。
プ一リ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置されて固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２４ａ、２４ｂと、を備える。
油圧シリンダ２４ａ、２４ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プ一リ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。
【００１２】
副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキヤリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結、解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。
【００１３】
Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば、副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば、副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さい２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば、副変速機構３０の変速段は後進となる。
【００１４】
変速機コントローラ１２には、エンジン１のスロットルバルブ開度ＴＶＯを検出するスロットルバルブ開度センサ４１の出力信号と、変速機４の入力回転速度を検出するプライマリ回転センサ４２の出力信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ４４の出力信号と、セレクトレバー９の位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号と、ブレーキペダル１０の踏み込みを検出するブレーキセンサ４６の出力信号と、車両の傾きを検出するＧセンサ（勾配検出手段）４７からの出力信号と、変速機４の出力回転速度を検出するセカンダリ回転センサ４８からの出力信号と、が入力される。
【００１５】
油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。
油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えると共に、オイルポンプ（図示せず）で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。
これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。
【００１６】
エンジンコントローラ（ＥＣＵ）１３は、スロットルバルブ（図示せず）の開度や燃料の噴射量などを制御して、エンジン１を制御する。
例えば、エンジンコントローラ１３は、変速機コントローラ１２からエンジントルク規制値が入力されると、エンジントルク規制値を上限としたトルクがエンジン１から出力されるように、スロットルバルブ開度ＴＶＯや燃料の噴射量などを制御する。
【００１７】
変速機コントローラ１２は、バリエータ２０と副変速機構３０とを駆動して変速制御を実行すると共に、車両の停車中に副変速機構３０の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）で発生したインターロックを検知するための処理（インターロック判定処理）を実行する。
【００１８】
以下、インターロック判定処理を説明する。
図２および図３は、インターロック判定処理のフローチャートである。
図４は、車両が所定角度以上の勾配路（坂道）で停車していない場合の処理を説明するタイムチャートである。
【００１９】
インターロック判定処理は、変速機コントローラ１２において繰り返し実行される処理であり、インターロックを暫定検知したのち、インターロックが発生しているか否かを最終的に判断する流れで、処理が進行する。
【００２０】
ステップ１０１において、暫定検知の前提条件が成立しているか否かが確認される。
具体的には、車両が停車しており、かつセカンダリプーリ２２の回転数が所定回転数以下である場合に、成立していると判定される。
【００２１】
実施の形態では、車両が停止している状態から発進しようとしたときに、インターロックの発生の有無を確認するため、車両が停車していることが処理を実行するための前提だからである。車両が停止しているか否かは、車速センサ４３の出力信号（パルス信号）に基づき特定される。
【００２２】
さらに、セカンダリプーリ２２の回転数が所定回転数以下であることを要件としているのは、副変速機構３０の摩擦締結要素が締結できない故障（開放故障）と開放できない故障（インターロック）とを区別するためである。
【００２３】
インターロックの場合には、セカンダリプーリ２２（副変速機構３０の入力軸３０ａ）の回転がロックされるため、車両を発進させるためにアクセルペダルが踏み込まれても、踏み込み量に応じてセカンダリプーリ２２（入力軸３０ａ）の回転数は上昇しない。
一方、開放故障の場合には、セカンダリプーリ２２（副変速機構３０の入力軸３０ａ）の回転がロックされないため、車両を発進させるためにアクセルペダルが踏み込まれると、踏み込み量に応じてセカンダリプーリ２２（入力軸３０ａ）の回転数が上昇する。
【００２４】
よって、セカンダリプーリ２２の回転数が所定回転数よりも大きい場合には、少なくともインターロックは発生していないことになるので、ステップ１０１において、車両が停車している場合であっても、暫定検知の前提条件が成立していないと判定される。
また、セカンダリプーリ２２の回転数が所定回転数よりも大きくないときには、車両が停車している場合に、暫定検知の前提条件が成立していると判定される。
なお、セカンダリプーリ２２（副変速機構３０の入力軸３０ａ）の回転数は、セカンダリ回転センサ４８の出力信号（パルス信号）に基づいて特定される。
【００２５】
ステップ１０１において暫定検知の前提条件が成立している場合、ステップ１０２において、トルク変化フラグがセットされているか否かが確認される。
トルク変化フラグは、副変速機構３０の入力軸３０ａに入力されるトルクが変化しているか否かを示すフラグである。車両を発進させようとしてアクセルペダルが踏み込まれると、エンジン１のスロットルバルブ開度ＴＶＯが変化して、エンジン１から入力される入力トルクが変化する。トルク変化フラグは、かかる場合に、後記するステップ１０４においてセットされる。
【００２６】
車両が停車しているときには、副変速機構３０の入力軸３０ａに入力されるトルクは略ゼロまたは一定であり、トルク変化フラグがセットされていない状態である。
よって、かかる場合には、ステップ１０３の処理に移行して、停車している車両が発進しようとしているか否かを判定するために、スロットルバルブ開度ＴＶＯの変化率が、閾値αよりも大きいか否かが確認される。
【００２７】
停車している車両を発進させようとしてアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれると、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、エンジン１のスロットルバルブ（図示せず）の開度（スロットルバルブ開度ＴＶＯ）が大きくなる。ステップ１０３では、この際のスロットルバルブ開度ＴＶＯの変化率が、車両を発進させるためのアクセルペダルの操作であるか否かを判定する閾値αよりも大きいか否かを確認している。
【００２８】
ステップ１０３においてスロットルバルブ開度ＴＶＯの変化率が、閾値αよりも大きい場合、ステップ１０４において、停車している車両が発進しようとしていることを示すために、トルク変化フラグがセットされる。
【００２９】
よって、ステップ１０１の暫定検知の前提条件が成立している場合には、車両が発進しようとしていることが確認されるまで、ステップ１０１からステップ１０３までの処理が繰り返し実行され、最初に車両が発進しようとしていることが確認されると、ステップ１０４の処理に移行して、トルク変化フラグがセットされる。
図４の場合には、スロットルバルブ開度ＴＶＯの変化率が閾値αよりも大きくなった時刻ｔ０において、トルク変化フラグがセットされる。
【００３０】
ステップ１０２においてトルク変化フラグがセットされている場合、またはステップ１０４においてトルク変化フラグがセットされた場合には、ステップ１０５において、セカンダリ回転センサ４８がパルス信号を出力しているか否かが確認される。
【００３１】
副変速機構３０の入力軸３０ａにトルクが入力されて、入力軸３０ａが回転するとセカンダリ回転センサ４８がパルス信号を出力する。
インターロックが発生している場合には、入力軸３０ａは継続して回転できないものの、入力軸３０ａには、エンジン１から入力されるトルクに応じたねじれが作用する。そのため、少なくともギヤのガタ分だけは僅かに回転し、インターロックが発生している場合であっても、少なくとも一回のパルス信号が、セカンダリ回転センサ４８から出力される。
よって、このパルス信号の出力の有無に基づいて、入力軸３０ａにトルクが入力されているか否かが確認される。
【００３２】
セカンダリ回転センサ４８からのパルス信号の出力があった場合、ステップ１０６において、インターロックが発生しているか否かの暫定判定を実行するために、タイマＴをスタートする。図４の場合、セカンダリ回転センサ４８からの最初のパルス信号の出力があった時刻ｔ１において、タイマＴがスタートされる。
インターロックが発生している場合には、副変速機構３０の出力軸３０ｂが回転できないため、この出力軸３０ｂから第２ギヤ列５と終減速装置６とを介して駆動輪７に回転が伝達されない。かかる場合、駆動輪７に回転を伝達する車軸７ａの回転を検出する車速センサ４３からは、パルス信号が出力されない。
実施の形態では、セカンダリ回転センサ４８からのパルス信号の出力があったのち、所定時間内に、車速センサ４３からのパルス信号の出力がない場合には、インターロックが発生していると暫定的に判定する。
そのため、ステップ１０６では、インターロックが発生しているか否かを暫定的に判定するための所定時間をカウントするためにタイマＴがスタートされる。
【００３３】
タイマＴがスタートされると、ステップ１０７において、所定時間のカウントを一時的に中断する条件（インターロックが発生しているか否かの判定を中断する条件：判定中断条件）が成立しているか否かを確認する。
実施の形態では、発進時に車両が後退する可能性のある坂道で車両が停車している場合には、インターロックが発生しているか否かの判定を、一時的に中断するようにしている。なお、判定中断条件と判定中断条件が成立している場合の処理は後で説明をし、ここでは判定中断条件が成立していない場合を先に説明する。
【００３４】
ステップ１０７において判定中断条件が成立していない場合、または後記するステップ１１０においてタイマＴが再スタートされた場合には、ステップ１１１において、車速センサ４３からパルス信号が出力されているか否かを確認する。
【００３５】
ステップ１１１においてパルス信号が出力されていない場合には、副変速機構３０の入力軸３０ａに回転トルクが入力されているにも拘わらず副変速機構３０の出力軸３０ｂが回転していないことになる。
かかる場合には、ステップ１１３において、タイマＴの値が、インターロックが発生していると判定するための閾値時間Ｔ１よりも大きいか否かを確認する。
【００３６】
副変速機構３０の入力軸３０ａに回転トルクが入力されているにも拘わらず副変速機構３０の出力軸３０ｂが回転していない場合には、インターロックのほかに、（ａ）車両が緩やかな坂道に停車していて、副変速機構３０の入力軸３０ａに入力されるトルクと、出力軸３０ｂ側に作用する力とが釣り合っている場合や、（ｂ）駆動輪７が縁石などに乗り上げてロックされている場合などがある。
【００３７】
運転者が車両を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込んでも車両が前進しない場合、運転者がさらにアクセルペダルを踏み込むことが予想され、アクセルペダルがさらに踏み込まれると、副変速機構３０の入力軸３０ａに入力されるトルクが大きくなる。そうすると、前記した（ａ）、（ｂ）の理由により副変速機構３０の出力軸３０ｂが回転していない場合には、やがて駆動輪７（出力軸３０ｂ）が回転し、車速センサ４３からパルス信号が出力されることになる。
【００３８】
よって、ステップ１１３では、副変速機構３０の出力軸３０ｂが回転していない理由が、インターロックによるものなのか、それとも前記した（ａ）、（ｂ）の理由によるものなのかを区別するために、車速センサ４３からパルス信号が出力されない時間（タイマＴの値）が、インターロックが発生していると判定するための閾値時間Ｔ１よりも大きい（Ｔ＞Ｔ１）か否かを確認している。なお、閾値時間Ｔ１は、実験結果などにより決定された値である。
【００３９】
そのため、ステップ１１３においてタイマＴの値が閾値時間Ｔ１より大きい場合には、ステップ１１４において、インターロックが生じたと暫定的に判定されたことを示す暫定検知フラグがセットされる。図４の場合には、タイマＴの値が閾値時間Ｔ１よりも大きくなった時刻ｔ２において、暫定検知フラグがセットされる。
【００４０】
なお、ステップ１１３においてタイマＴの値が閾値時間Ｔ１より短い間は、ステップ１０７、ステップ１１１、ステップ１１３の処理が繰り返し実行される。
そして、前記した（ａ）、（ｂ）の理由により副変速機構３０の出力軸３０ｂが回転していなかった場合には、タイマＴの値が閾値時間Ｔ１を超える前に、駆動輪７（車軸７ａ）が回転していることを示すパルス信号が車速センサ４３から出力されることになる（ステップ１１１）。かかる場合には、ステップ１１２の処理に移行して、暫定検知フラグがリセット（ゼロクリア）される。
【００４１】
ステップ１１４において暫定検知フラグがセットされると、インターロックが発生していると暫定的に判定されたことになる。かかる場合、ステップ１１５において、トルクダウン制御が実行されて、変速機コントローラ１２からエンジンコントローラ１３に出力されるエンジントルク規制値が、現在よりも低い値に変更される。
【００４２】
車両の停車中にインターロックが発生し、運転者が車両を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込んでも車両は前進しない場合、運転者がさらにアクセルペダルを踏み込むことが予想され、その場合には、エンジンの出力トルクがより大きくなる。
【００４３】
この状態で、インターロックが不意に解消されると、トルクが急に駆動輪７に伝達されて、駆動力が唐突に復帰する場合がある。実施の形態では、かかる自体が生じた場合における唐突な駆動力の復帰を防止するために、インターロックが暫定的に判定されると、トルクダウン制御によりエンジントルク規制値を下げることで、インターロックが不意に解消されても、大きなトルクが急激に伝達されて、駆動力が唐突に復帰しないようにしている。
図４の場合には、タイマＴの値が閾値時間Ｔ１よりも大きくなった（時刻ｔ２）のち、時刻ｔ３からトルクダウン制御が実行されて、エンジントルク規制値がより小さい値に低下させられている。
【００４４】
インターロックが発生していると暫定的に判定されてトルクダウン制御が実行されると（ステップ１１４、ステップ１１５）、副変速機構３０にインターロックによる異常が発生しているか否かを最終的に判定する処理（異常確定処理）が実行される。
【００４５】
この異常確定処理では、図３に示すように、ステップ１１６において、異常確定の前提条件が成立しているか否かが確認される。
具体的には、セカンダリプーリ２２の回転数が、所定回転数以下である場合に、成立していると判定される。
インターロックが発生していると暫定的に判定した後にインターロックが解消された場合や、車速センサ４３が故障してパルス信号が出力されなかったためにインターロックであると誤って判定されていた場合を除外するためである。
【００４６】
インターロックでない場合には、車両を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込むと、セカンダリプーリ２２の回転数がアクセルペダルの踏み込み量に応じて大きくなる。
これに対して、インターロックの場合、セカンダリプーリ２２は継続して回転できないので、セカンダリ回転数は所定回転数以下となる。
【００４７】
よって、インターロックが発生していると暫定的に判定されても、セカンダリプーリ２２の回転数が所定回転数以下でない場合には、インターロックが解消された、または車速センサ４３が故障しているために誤ってインターロックであると判定されたことになるため、ステップ１２０の処理に移行して、暫定検知フラグがリセット（ゼロクリア）される。
【００４８】
ステップ１１６において、セカンダリプーリ２２の回転数が所定回転数よりも小さくて、異常確定の前提条件が成立している場合、ステップ１１７において、スロットルバルブ開度ＴＶＯが、閾値βよりも大きいか否かが確認される。
運転者が、車両を発進させようとして、アクセルペダルを操作しているのかを確認するためである。
【００４９】
車両を発進させようとした際にインターロックが発生していると、車両は発進できないので、運転者はアクセルペダルを踏み続ける、または強く踏み込むことになる。かかる場合には、スロットルバルブ開度ＴＶＯが所定の開度以上に保持される。
一方、アクセルペダルが一時的に踏み込まれた場合のように、運転者に車両を発進させようとする意図がない場合には、スロットルバルブ開度ＴＶＯの上昇は一時的なものであり、スロットルバルブ開度ＴＶＯはすぐに低下してしまう。
そこで、運転者に発進意図があるか否かを区別するための閾値開度βを、実験などにより求めて、ステップ１１７において、スロットルバルブ開度ＴＶＯが閾値βよりも大きいか否かに基づいて、車両を発進させようとしてアクセルペダルを操作しているのか、すなわち車両が発進しようとしているか否かを最終的に判定している。
【００５０】
スロットルバルブ開度ＴＶＯが閾値βよりも大きい場合には、車両が発進しようとしていることになる。よって、ステップ１１８において、インターロックが発生しているか否かを最終的に判断するための閾値時間Ｔ２をカウントするために、タイマＴをスタートさせる。
図４の場合には、インターロックが暫定検知されてトルクダウン制御が開始された時刻ｔ３において、タイマＴがリスタートされる。
【００５１】
タイマＴがリスタートされると、ステップ１１９において、車速センサ４３からパルス信号が出力されているか否かを確認する。
【００５２】
ステップ１１９においてパルス信号が出力されていない場合には、副変速機構３０の入力軸３０ａに回転トルクが入力されているにも拘わらず、引き続き、副変速機構３０の出力軸３０ｂが回転していないことになる。
かかる場合には、ステップ１２０において、タイマＴの値が、インターロックが発生していると確定判定するための閾値時間Ｔ２よりも大きいか否かを確認する。
【００５３】
ステップ１２０においてタイマＴの値が閾値時間Ｔ２より短い場合、ステップ１１９の処理にリターンする。これによりタイマＴの値が閾値時間Ｔ２よりも短い間は、ステップ１１９、ステップ１２０の処理が繰り返し実行される。
【００５４】
車速センサ４３からパルス信号が出力されていない状態が続くと、タイマＴの値が閾値時間Ｔ２よりも大きく（長く）なる。かかる場合には、インターロックの発生が確定したことになる。
そのため、車両が発進できない状態を回避するために、ステップ１２１において、リンプホーム移行制御が実行される。なお、インターロック確定フラグを設けて、この際にフラグをセットするようにしても良い。
【００５５】
実施の形態では、車両の発進時にインターロックが発生したか否かを確認しているため、かかる場合にインターロックが発生すると、Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結状態のままで変わらなくなっていることになる。よって、リンプホーム移行制御では、変速機コントローラ１２からＬｏｗブレーキ３２を開放状態にする指令が油圧制御回路１１に出力されて、Ｌｏｗブレーキ３２が開放状態にされて、車両は２速での走行が可能な状態になる。
図４の場合には、タイマＴの値が閾値時間Ｔ２よりも大きくなった（時刻ｔ４）のち、時刻ｔ４においてリンプホーム移行制御が実行されて、Ｌｏｗブレーキ３２が開放状態にされている。
【００５６】
そして、ステップ１２１のリンプホーム移行制御が実行されると、ステップ１２２において、暫定検知フラグがリセット（ゼロクリア）されることになる。
なお、タイマＴの値が閾値時間Ｔ２よりも大きくなる前に、ステップ１１９において、車速センサ４３からパルス信号が出力されていることが確認された場合には、インターロックが発生していない、またはインターロックが解消されたことになる。この場合にも、ステップ１２２の処理に移行して、暫定検知フラグがリセットされることになる。
【００５７】
このように、インターロックの発生が暫定的に検知されると、トルクダウン制御が実行されて、インターロックが不意に解消された場合に駆動力が唐突に復帰することを防止する。続いて、インターロックが本当に発生しているのかを判定する処理（異常確定処理）が実行されて、インターロックの発生が確定されると、リンプホーム移行制御が実行されて、車両が走行を続けることが可能な変速段が選択される。
【００５８】
ここで、説明を省略した車両が所定の傾斜角度以上の勾配路（坂道）で停車している場合の処理を、図２および図５を参照して説明する。
図５は、車両が所定の傾斜角度以上の勾配路（坂道）で停車している場合の処理を説明するタイムチャートである。
【００５９】
車両が坂道で停車している場合、アクセルペダルが踏み込まれた時点では、セカンダリプーリ２２の回転数は、車両が走行中であるか否かを区別するための所定回転数以下であるので、ステップ１０１の暫定検知の前提条件が成立している。そして、アクセルペダルが踏み込まれた直後は、トルク変化フラグはセットされていないので、ステップ１０２の処理を経て、ステップ１０３の処理に移行する。
アクセルペダルが踏み込まれると、これ連動してスロットルバルブ開度ＴＶＯの変化率が大きくなり、この変化率は、車両を発進させようとする意図を判別するための閾値αよりも大きくなる。よって、ステップ１０４において、トルク変化フラグがセットされる。
図５の場合には、時刻ｔ０においてトルク変化フラグがセットされる。
【００６０】
そして、セカンダリ回転センサ４８がパルス信号を出力すると（ステップ１０５）、タイマＴがスタートされ（ステップ１０６）、ステップ１０７において判定中断条件が成立しているか否かが確認される。
図５の場合には、セカンダリ回転センサ４８からの最初のパルス信号の出力があった時刻ｔ１において、タイマＴがスタートされる。
【００６１】
ステップ１０７では、Ｇセンサ４７の出力信号に基づき特定される坂道の傾斜が、発進時に車両が前進または後進してしまう傾斜角を規定する閾値Ｔｈ１よりも大きく、かつブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態になった場合に、判定中断条件が成立していると判定される。そして、ステップ１０８の処理に移行して、タイマＴを停止させて、タイマＴによるカウントを中断する。
【００６２】
実施の形態では、セカンダリプーリ２２の回転が検出されたのち、駆動輪７（車軸７ａ）の回転が検出されると、インターロックが発生していないと判定する。しかし、坂道で停車していた車両が発進しようとした場合には、インターロックが発生していたとしても、坂道の傾斜により例えばギヤの遊びの分だけ車両が後退する可能性がある。かかる場合には、車両が僅かに後退した際に、車速センサ４３からパルス信号が出力されて、インターロックが発生していないと判定されてしまうおそれがある。
【００６３】
そこで、坂道に起因して車両が移動した場合のパルス信号の検出を防止するために、ステップ１０８〜ステップ１１０の処理において、タイマＴを所定時間の間停止させて、車両が坂道で停車している場合には、タイマＴを停止させている期間内に車速センサ４３からパルス信号が検出されても、この際のパルス信号の出力をもって、インターロックが発生していないと判定されないようにしている。
【００６４】
図５の場合には、ブレーキがオフ状態にされて判定中断条件が成立した時刻ｔａから時刻ｔｂまでの所定時間の間、タイマＴによるカウントの中断が継続される。
よって、この所定時間の間に、車速センサ４３からパルス信号が検出されていても、タイマＴがリスタートされるまでは、後段のステップ１１１の処理が実行されないので、インターロックが発生していないと判定されることがない。
【００６５】
ステップ１０９において、所定のタイマ経過期間が経過したことが確認されると、ステップ１１０においてタイマＴが再スタートされたのち、前記したステップ１１１以降の処理が実行される。なお、ステップ１１１以降の処理は既に説明をしたので、ここではその詳細な説明を省略する。
【００６６】
ちなみに、図５の場合には、時刻ｔｂにおいてタイマＴが再スタートされたのち、時刻ｔ２ａまでの間に車速センサ４３からのパルス信号の出力が確認されないと、暫定検知フラグがセット（ステップ１１４）され、時刻ｔ３ａからトルクダウン制御（ステップ１１５）が開始される。一方、時刻ｔ２ａまでの間に車速センサ４３からのパルス信号の出力が確認されると、暫定検知フラグがリセットされる（ステップ１１２）ことになる。
【００６７】
ここで、実施の形態におけるセカンダリ回転センサ４８が、発明における第１回転センサに相当し、車速センサ４３が、発明における第２回転センサに相当し、プライマリ回転センサ４２が、発明における第３回転センサに相当し、実施の形態における副変速機構３０が、発明における変速機構に相当する。
【００６８】
また、実施の形態におけるステップ１０３が、入力トルク変化判断手段に相当し、ステップ１０１、ステップ１０５、ステップ１０６、ステップ１１１からステップ１１４が、インターロック判定手段に相当する。
さらに、ステップ１０７が、勾配検知手段およびブレーキ解除検知手段に相当し、ステップ１０８からステップ１１０が、判定停止手段に相当する。
ステップ１１５がトルクダウン制御手段に相当し、ステップ１１７からステップ１２１の処理がリンプホーム移行制御手段に相当する。
【００６９】
以上の通り、実施の形態では、副変速機構３０が有する複数の締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）の締結状態または解放状態を切り換えることで、副変速機構３０の複数の変速段を切換可能な自動変速機であって、副変速機構３０の入力回転（入力軸３０ａの回転）を検出し、パルス信号を出力するセカンダリ回転センサ４８と、副変速機構３０の出力回転（車軸７ａの回転）を検出し、パルス信号を出力する車速センサ４３と、副変速機構３０に入力される入力トルクの変化の有無を判断する入力トルク変化判断手段と、副変速機構３０にインターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定手段と、を備え、インターロック判定手段は、車両の停車中に、入力トルクが変化し、かつセカンダリ回転センサ４８からパルス信号が出力されたにもかかわらず、車速センサ４３からパルス信号が出力されないとき、副変速機構３０にインターロックが発生したと判定する構成とした。
【００７０】
停車している車両が発進しようとして副変速機構３０に入力されるトルク（入力トルク）が変化すると、副変速機構３０の入力軸３０ａにはねじれが生じてセカンダリ回転センサ４８からパルス信号が出力される。この際、副変速機構３０にインターロックが発生していると、入力トルクは、副変速機構３０の出力軸３０ｂから後段には伝達されないので、駆動輪７（車軸７ａ）の回転を検出する車速センサ４３からは、パルス信号が出力されない。
よって、副変速機構３０に入力される入力トルクが変化したときに、セカンダリ回転センサ４８と車速センサ４３からのパルス信号の出力の有無に基づいて、車両が停車しているときにインターロックが発生したか否かを判定できる。
また、車速センサ４３から出力されるパルス信号に基づいて副変速機構３０のインターロックの有無を判定しているため、駆動輪７が縁石に乗り上げたときや、車両が勾配路（坂道）に停車しているときに生じるタイヤロック（駆動輪７のロック）を、インターロックであると誤判定することがない。よって、車両が停車中に発生したインターロックを精度よく判定することができる。
【００７１】
特に、インターロック判定手段は、車両の停止中であって、かつ、副変速機構３０の入力回転（入力軸３０ａの回転）が所定回転数以下のときに、入力トルクが変化し、かつセカンダリ回転センサ４８からパルス信号が出力されたにもかかわらず、車速センサ４３からパルス信号が出力されないとき、副変速機構３０にインターロックが発生したと判定する構成とした。
【００７２】
これにより、副変速機構３０の入力回転が所定回転数以下のときにインターロックが発生しているか否かの判定を行うので、副変速機構３０の摩擦締結要素３２、３３、３４が締結されない故障（解放故障）や、車速センサ４３に異常が生じて車速センサ４３からパルス信号が出力されない場合を、インターロックであると誤って判定することを防止できる。よって、副変速機構３０におけるインターロックをより精度良く判定できる。
【００７３】
溝幅を変更可能なプライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２の間にＶベルト２３を掛け渡して構成されたベルト式無段変速機構（バリエータ２０）と、プライマリプーリ２１の回転を検出するプライマリ回転センサ４２と、をさらに備え、副変速機構３０は、バリエータ２０の出力側に直列に設けられ、プライマリ回転センサ４８は、セカンダリプーリ２２の回転数（副変速機構３０の入力軸３０ａの回転数）を検出する構成とした。
【００７４】
このように構成すると、入力トルクが変化したときに、プライマリ回転センサ４２からのパルス信号と、車速センサ４３からのパルス信号とに基づいて、インターロックが発生したか否かを判定する構成にすると、プライマリ回転センサ４２からパルス信号が出力されているにもかかわらず車速センサ４３からパルス信号が出力されない場合に、副変速機構３０のインターロックによって、副変速機構３０の出力側にトルクが伝達されていないのか、それとも無段変速機構（バリエータ２０）のＶベルト２３が滑っていることによって出力側にトルクが伝達されていないのか、を区別することができないので、副変速機構３０におけるインターロックの発生を精度良く判定することができない。
セカンダリ回転センサ４８からのパルス信号と車速センサ４３からのパルス信号とに基づいてインターロックが発生したか否かを判定する構成にすることにより、無段変速機構のＶベルト２３が滑っている場合を、インターロックであると過って判定することを防止できる。よって、副変速機構３０におけるインターロックの発生をより精度よく判定できる。
【００７５】
車両が所定の傾斜角度以上の勾配路に停車していることを検知する勾配路検知手段と、
車両のブレーキが解除されたことを検知するブレーキ解除検知手段と、車両が所定の傾斜角度以上の勾配路に停車していることが検知され、かつブレーキ解除検知手段により車両のブレーキが解除されたことが検知されたときは、インターロック判定手段によるインターロックの判定を所定時間の間停止する判定停止手段と、を備える構成とした。
【００７６】
車両が勾配路で停車中にブレーキが解除されると、仮に副変速機構３０がインターロックしていたとしても、車両の回転系のガタ分だけ出力軸（車軸７ａ）が後退方向に回転して車速センサ４３がパルスを出力する可能性がある。
上記のように、車両が勾配路で停車中にブレーキが解除されたことを検知してから所定時間の間はインターロックが発生したか否かの判定を停止することによって、車両が勾配路で後退したために車速センサ４３からパルス信号が出力された場合を、インターロックが発生していないと誤判定することを防止できる。よって、副変速機構３０におけるインターロックの発生をより精度よく判定できる。
【００７７】
副変速機構３０にインターロックが発生したと判定されると、車両の原動機（エンジン１）の駆動力（出力トルク）の上限を規制するトルクダウン制御を行うトルクダウン制御手段をさらに備える構成とした。
【００７８】
このように構成すると、インターロックの暫定検知時（インターロック判定手段によりインターロックが発生したと判定されたとき）にトルクダウン制御を行うことにより、アクセルＯＮ状態でインターロックから正常復帰した場合に、大きいトルクが急に伝達されることで、駆動力が唐突に復帰することを防止できる。
【００７９】
副変速機構３０にインターロックが発生したと判定されたのち、入力トルクが所定値以下に低減されておらず、かつ、車速センサ４３からのパルス信号の出力がさらに所定時間以上ない場合、車両の走行を確保するリンプホーム移行制御を実行するリンプホーム移行制御手段、をさらに備える構成とした。
【００８０】
このように構成すると、インターロックの発生が暫定的に検知されたのち（インターロック判定手段によりインターロックが発生したと判定されたのち）に、入力トルクが所定値以下に低減されておらず、かつ、所定時間の間、車速センサ４３からパルス信号が出力されないときに、副変速機構３０にインターロックが発生していることが確実であると判断して、リンプホーム移行制御を実行して、車両が走行可能な変速段に変更することで、車両の走行を確保できる。
【００８１】
実施の形態では、「複数の締結要素」が、副変速機構３０の摩擦締結要素である場合を例示したが、これに限定されるものではなく、例えばシンクロ機構であっても良い。
【００８２】
実施の形態では、「複数の変速段」が、副変速機構３０の低速段と高速段とを切り換え可能なものを例示したが、これに限定されるものではなく、例えば３速以上の前進変速段を切り換え可能な変速機構や、前後進切換機構の前進段と後進段とを切換可能な変速機構などのように、変速段を切換可能な変速機構であれば、種々の変速機構に適用可能である。
【００８３】
実施の形態では、「変速機構」が、無段変速機構の出力側に直列に設けられた副変速機構である場合を例示したが、これに限定されるものではなく、例えば無段変速機構を備えていない有段変速機であっても良い。
【００８４】
実施の形態では、「入力トルク変化判断手段」が、スロットル開度の変化率が所定値αよりも大きいときに、副変速機構３０の入力軸３０ａに入力される入力トルクが変化したことを判断する構成を例示した。本発明は、これに限定されるものではなく、入力軸３０ａに入力される入力トルクが変化したこと検知できるものであれば、適宜採用可能である。例えばＣＡＮ通信により送信されるエンジントルクに基づいて判断する構成とすることや、そのほか、アクセル開度、エンジン回転数、そして自動変速機に設けられたトルクコンバータのスリップ量の変化率などに基づいて判断するようにしても良い。
【００８５】
実施の形態では、スロットル開度の変化率が所定値よりも大きいとき、すなわち、入力トルクが増加したときに入力軸への入力トルクが変化したと判断する場合を例示したが、これに限定されるものではなく、入力トルクが減少方向に変化したときに、入力軸への入力トルクが変化したと判断するようにしても良い。
【００８６】
実施の形態では、セカンダリ回転センサ４８（第１回転センサ）と車速センサ４３（第２回転センサ）とから出力されるパルス信号に基づいてインターロックが発生しているか否かを判定する場合を例示した。本発明は、これに限定されるものではなく、例えば、プライマリ回転センサ４２（第３回転センサ）と車速センサ４３（第２回転センサ）とから出力されるパルス信号に基づいてインターロックが発生しているか否かを判定するようにしても良い。かかる場合にも、前記した実施の形態とほぼ同じ作用・効果が奏されることになる。
【００８７】
さらに、セカンダリ回転センサ４８（第１回転センサ）と車速センサ４３（第２回転センサ）とから出力されるパルス信号に基づいてインターロックが発生しているか否かを判定するものと、プライマリ回転センサ４２（第３回転センサ）と車速センサ４３（第２回転センサ）とから出力されるパルス信号に基づいてインターロックが発生しているか否かを判定するものとを組み合わせて、インターロックの発生の判定を、２重系にて行うようにしても良い。
【００８８】
実施の形態では、Ｇセンサ４７を用いて車両の傾きを検知することで、車両が登坂路に停車しているか否かを確認する場合を例示した。本発明は、車両が登坂路に停車していることを検知できるのであれば、これに限定されるものではない。例えば、車載のナビゲーションシステムの情報と車両の位置情報とに基づいて、車両が所定の傾斜角度以上の登坂路に停車しているか否かを確認するようにしても良い。
【００８９】
実施の形態では、「原動機」がエンジン１である場合を例示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばモータや、エンジンとモータの両方からトルクが入力される構成のものであっても良い。
【００９０】
実施の形態では、「トルクダウン制御」において、エンジントルク規制値を設定し、このエンジントルク規制値よりも大きいエンジントルクが出力されないようにエンジン１を制御する場合を例示した。本発明は、これに限定されるものではなく、例えばアクセル開度に応じてエンジンのトルクを所定量減少させることで、エンジントルクの上限値を規制するものなど、原動機の駆動力の上限値を規制できるものであれば、適宜採用可能である。
【００９１】
実施の形態では、インターロックが発生していると確定されると、Ｈｉｇｈクラッチ３３が故障していると判断できるため、「リンプホーム移行制御」として、Ｌｏｗブレーキ３２を開放して、副変速機構３０を高速段選択にする制御である場合を例示した。本発明は、これに限定されるものではなく、例えば、変速機構のインターロックが解消するように変速機構を制御して、車両の走行を確保する制御としても良い。
【符号の説明】
【００９２】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 第１ギヤ列
４ 変速機
５ 第２ギヤ列
６ 終減速装置
７ 駆動輪
７ａ 車軸
８ パーキング機構
９ セレクトレバー
１０ ブレーキペダル
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ
１３ エンジンコントローラ
２０ バリエータ
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
２４ａ、２４ｂ 油圧シリンダ
３０ 副変速機構
３０ａ 入力軸
３０ｂ 出力軸
３１ ラビニョウ型遊星歯車機構
３２ Ｌｏｗブレーキ
３３ Ｈｉｇｈクラッチ
３４ Ｒｅｖブレーキ
４１ スロットルバルブ開度センサ
４２ プライマリ回転センサ
４３ 車速センサ
４４ エンジン回転センサ
４５ インヒビタスイッチ
４６ ブレーキセンサ
４７ Ｇセンサ
４８ プライマリ回転センサ
４８ セカンダリ回転センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停車中にインターロックが発生したか否かを、車両の発進時に判定する機能を備える自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の非変速時に、車両の減速度およびギア比に基づいてインターロックが発生したか否かを判定する技術がある（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２３２３５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来技術においては、車両停車中はインターロックの発生の有無によらず減速度およびギア比は変化しないため、車両停車中にインターロックが発生したときは、そのインターロックを検知することができない、という課題があった。
そこで、車両停車中に発生したインターロックを検知できるようにすることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、変速機構が有する複数の締結要素の締結状態または解放状態を切り換えることで、変速機構の複数の変速段を切換可能な自動変速機であって、変速機構の入力回転を検出し、パルス信号を出力する第１回転センサと、変速機構の出力回転を検出し、パルス信号を出力する第２回転センサと、変速機構に入力される入力トルクの変化の有無を判断する入力トルク変化判断手段と、変速機構にインターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定手段と、を備え、インターロック判定手段は、車両の停車中に、入力トルクが変化し、かつ第１回転センサからパルス信号が出力されたにもかかわらず、第２回転センサからパルス信号が出力されないとき、変速機構にインターロックが発生したと判定する構成とした。
【発明の効果】
【０００６】
例えば停車している車両が発進しようとして入力トルクが変化すると、変速機構の入力軸にねじれが生じて、第１回転センサからパルス信号が出力される。このとき、変速機構にインターロックが生じていると、入力トルクは、変速機構の出力軸には伝達されないので、第２回転センサからパルス信号が出力されないことになる。
よって、変速機構の入力軸への入力トルクが変化したときに、第１回転センサと第２回転センサとから出力されるパルス信号に基づいて変速機構のインターロックを判定することによって、車両が停車中に発生したインターロックを判定することができる。
また、第２回転センサから出力されるパルス信号に基づいて変速機構のインターロックを判断しているため、縁石や登坂路におけるタイヤロック時をインターロックと誤判定することがなく、車両が停車中に発生したインターロックを精度よく判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態にかかる自動変速機を搭載した車両の駆動系の概略構成図である。
【図２】自動変速機の変速機コントローラにおける処理を説明するフローチャートである。
【図３】自動変速機の変速機コントローラにおける処理を説明するフローチャートである。
【図４】自動変速機の変速機コントローラにおける処理のタイムチャートである。
【図５】自動変速機の変速機コントローラにおける処理のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態にかかる自動変速機を搭載した車両の概略構成図である。
この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には、駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。
【０００９】
また、車両には、オイルポンプ（図示せず）からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１などを制御する変速機コントローラ１２と、エンジン１を制御するエンジンコントローラ（ＥＣＵ）１３と、が設けられている。
【００１０】
変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられた副変速機構３０と、を備える。
ここで、「直列に設けられる」とは、エンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意昧である。副変速機構３０は、図１の場合のように、バリエータ２０の出力軸に直接接続されていても良いし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていても良い。
【００１１】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、これらプ一リ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。
プ一リ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置されて固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２４ａ、２４ｂと、を備える。
油圧シリンダ２４ａ、２４ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プ一リ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。
【００１２】
副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキヤリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結、解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。
【００１３】
Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば、副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば、副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さい２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば、副変速機構３０の変速段は後進となる。
【００１４】
変速機コントローラ１２には、エンジン１のスロットルバルブ開度ＴＶＯを検出するスロットルバルブ開度センサ４１の出力信号と、変速機４の入力回転速度を検出するプライマリ回転センサ４２の出力信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ４４の出力信号と、セレクトレバー９の位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号と、ブレーキペダル１０の踏み込みを検出するブレーキセンサ４６の出力信号と、車両の傾きを検出するＧセンサ（勾配検出手段）４７からの出力信号と、変速機４の出力回転速度を検出するセカンダリ回転センサ４８からの出力信号と、が入力される。
【００１５】
油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。
油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えると共に、オイルポンプ（図示せず）で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。
これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。
【００１６】
エンジンコントローラ（ＥＣＵ）１３は、スロットルバルブ（図示せず）の開度や燃料の噴射量などを制御して、エンジン１を制御する。
例えば、エンジンコントローラ１３は、変速機コントローラ１２からエンジントルク規制値が入力されると、エンジントルク規制値を上限としたトルクがエンジン１から出力されるように、スロットルバルブ開度ＴＶＯや燃料の噴射量などを制御する。
【００１７】
変速機コントローラ１２は、バリエータ２０と副変速機構３０とを駆動して変速制御を実行すると共に、車両の停車中に副変速機構３０の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）で発生したインターロックを検知するための処理（インターロック判定処理）を実行する。
【００１８】
以下、インターロック判定処理を説明する。
図２および図３は、インターロック判定処理のフローチャートである。
図４は、車両が所定角度以上の勾配路（坂道）で停車していない場合の処理を説明するタイムチャートである。
【００１９】
インターロック判定処理は、変速機コントローラ１２において繰り返し実行される処理であり、インターロックを暫定検知したのち、インターロックが発生しているか否かを最終的に判断する流れで、処理が進行する。
【００２０】
ステップ１０１において、暫定検知の前提条件が成立しているか否かが確認される。
具体的には、車両が停車しており、かつセカンダリプーリ２２の回転数が所定回転数以下である場合に、成立していると判定される。
【００２１】
実施の形態では、車両が停止している状態から発進しようとしたときに、インターロックの発生の有無を確認するため、車両が停車していることが処理を実行するための前提だからである。車両が停止しているか否かは、車速センサ４３の出力信号（パルス信号）に基づき特定される。
【００２２】
さらに、セカンダリプーリ２２の回転数が所定回転数以下であることを要件としているのは、副変速機構３０の摩擦締結要素が締結できない故障（開放故障）と開放できない故障（インターロック）とを区別するためである。
【００２３】
インターロックの場合には、セカンダリプーリ２２（副変速機構３０の入力軸３０ａ）の回転がロックされるため、車両を発進させるためにアクセルペダルが踏み込まれても、踏み込み量に応じてセカンダリプーリ２２（入力軸３０ａ）の回転数は上昇しない。
一方、開放故障の場合には、セカンダリプーリ２２（副変速機構３０の入力軸３０ａ）の回転がロックされないため、車両を発進させるためにアクセルペダルが踏み込まれると、踏み込み量に応じてセカンダリプーリ２２（入力軸３０ａ）の回転数が上昇する。
【００２４】
よって、セカンダリプーリ２２の回転数が所定回転数よりも大きい場合には、少なくともインターロックは発生していないことになるので、ステップ１０１において、車両が停車している場合であっても、暫定検知の前提条件が成立していないと判定される。
また、セカンダリプーリ２２の回転数が所定回転数よりも大きくないときには、車両が停車している場合に、暫定検知の前提条件が成立していると判定される。
なお、セカンダリプーリ２２（副変速機構３０の入力軸３０ａ）の回転数は、セカンダリ回転センサ４８の出力信号（パルス信号）に基づいて特定される。
【００２５】
ステップ１０１において暫定検知の前提条件が成立している場合、ステップ１０２において、トルク変化フラグがセットされているか否かが確認される。
トルク変化フラグは、副変速機構３０の入力軸３０ａに入力されるトルクが変化しているか否かを示すフラグである。車両を発進させようとしてアクセルペダルが踏み込まれると、エンジン１のスロットルバルブ開度ＴＶＯが変化して、エンジン１から入力される入力トルクが変化する。トルク変化フラグは、かかる場合に、後記するステップ１０４においてセットされる。
【００２６】
車両が停車しているときには、副変速機構３０の入力軸３０ａに入力されるトルクは略ゼロまたは一定であり、トルク変化フラグがセットされていない状態である。
よって、かかる場合には、ステップ１０３の処理に移行して、停車している車両が発進しようとしているか否かを判定するために、スロットルバルブ開度ＴＶＯの変化率が、閾値αよりも大きいか否かが確認される。
【００２７】
停車している車両を発進させようとしてアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれると、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、エンジン１のスロットルバルブ（図示せず）の開度（スロットルバルブ開度ＴＶＯ）が大きくなる。ステップ１０３では、この際のスロットルバルブ開度ＴＶＯの変化率が、車両を発進させるためのアクセルペダルの操作であるか否かを判定する閾値αよりも大きいか否かを確認している。
【００２８】
ステップ１０３においてスロットルバルブ開度ＴＶＯの変化率が、閾値αよりも大きい場合、ステップ１０４において、停車している車両が発進しようとしていることを示すために、トルク変化フラグがセットされる。
【００２９】
よって、ステップ１０１の暫定検知の前提条件が成立している場合には、車両が発進しようとしていることが確認されるまで、ステップ１０１からステップ１０３までの処理が繰り返し実行され、最初に車両が発進しようとしていることが確認されると、ステップ１０４の処理に移行して、トルク変化フラグがセットされる。
図４の場合には、スロットルバルブ開度ＴＶＯの変化率が閾値αよりも大きくなった時刻ｔ０において、トルク変化フラグがセットされる。
【００３０】
ステップ１０２においてトルク変化フラグがセットされている場合、またはステップ１０４においてトルク変化フラグがセットされた場合には、ステップ１０５において、セカンダリ回転センサ４８がパルス信号を出力しているか否かが確認される。
【００３１】
副変速機構３０の入力軸３０ａにトルクが入力されて、入力軸３０ａが回転するとセカンダリ回転センサ４８がパルス信号を出力する。
インターロックが発生している場合には、入力軸３０ａは継続して回転できないものの、入力軸３０ａには、エンジン１から入力されるトルクに応じたねじれが作用する。そのため、少なくともギヤのガタ分だけは僅かに回転し、インターロックが発生している場合であっても、少なくとも一回のパルス信号が、セカンダリ回転センサ４８から出力される。
よって、このパルス信号の出力の有無に基づいて、入力軸３０ａにトルクが入力されているか否かが確認される。
【００３２】
セカンダリ回転センサ４８からのパルス信号の出力があった場合、ステップ１０６において、インターロックが発生しているか否かの暫定判定を実行するために、タイマＴをスタートする。図４の場合、セカンダリ回転センサ４８からの最初のパルス信号の出力があった時刻ｔ１において、タイマＴがスタートされる。
インターロックが発生している場合には、副変速機構３０の出力軸３０ｂが回転できないため、この出力軸３０ｂから第２ギヤ列５と終減速装置６とを介して駆動輪７に回転が伝達されない。かかる場合、駆動輪７に回転を伝達する車軸７ａの回転を検出する車速センサ４３からは、パルス信号が出力されない。
実施の形態では、セカンダリ回転センサ４８からのパルス信号の出力があったのち、所定時間内に、車速センサ４３からのパルス信号の出力がない場合には、インターロックが発生していると暫定的に判定する。
そのため、ステップ１０６では、インターロックが発生しているか否かを暫定的に判定するための所定時間をカウントするためにタイマＴがスタートされる。
【００３３】
タイマＴがスタートされると、ステップ１０７において、所定時間のカウントを一時的に中断する条件（インターロックが発生しているか否かの判定を中断する条件：判定中断条件）が成立しているか否かを確認する。
実施の形態では、発進時に車両が後退する可能性のある坂道で車両が停車している場合には、インターロックが発生しているか否かの判定を、一時的に中断するようにしている。なお、判定中断条件と判定中断条件が成立している場合の処理は後で説明をし、ここでは判定中断条件が成立していない場合を先に説明する。
【００３４】
ステップ１０７において判定中断条件が成立していない場合、または後記するステップ１１０においてタイマＴが再スタートされた場合には、ステップ１１１において、車速センサ４３からパルス信号が出力されているか否かを確認する。
【００３５】
ステップ１１１においてパルス信号が出力されていない場合には、副変速機構３０の入力軸３０ａに回転トルクが入力されているにも拘わらず副変速機構３０の出力軸３０ｂが回転していないことになる。
かかる場合には、ステップ１１３において、タイマＴの値が、インターロックが発生していると判定するための閾値時間Ｔ１よりも大きいか否かを確認する。
【００３６】
副変速機構３０の入力軸３０ａに回転トルクが入力されているにも拘わらず副変速機構３０の出力軸３０ｂが回転していない場合には、インターロックのほかに、（ａ）車両が緩やかな坂道に停車していて、副変速機構３０の入力軸３０ａに入力されるトルクと、出力軸３０ｂ側に作用する力とが釣り合っている場合や、（ｂ）駆動輪７が縁石などに乗り上げてロックされている場合などがある。
【００３７】
運転者が車両を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込んでも車両が前進しない場合、運転者がさらにアクセルペダルを踏み込むことが予想され、アクセルペダルがさらに踏み込まれると、副変速機構３０の入力軸３０ａに入力されるトルクが大きくなる。そうすると、前記した（ａ）、（ｂ）の理由により副変速機構３０の出力軸３０ｂが回転していない場合には、やがて駆動輪７（出力軸３０ｂ）が回転し、車速センサ４３からパルス信号が出力されることになる。
【００３８】
よって、ステップ１１３では、副変速機構３０の出力軸３０ｂが回転していない理由が、インターロックによるものなのか、それとも前記した（ａ）、（ｂ）の理由によるものなのかを区別するために、車速センサ４３からパルス信号が出力されない時間（タイマＴの値）が、インターロックが発生していると判定するための閾値時間Ｔ１よりも大きい（Ｔ＞Ｔ１）か否かを確認している。なお、閾値時間Ｔ１は、実験結果などにより決定された値である。
【００３９】
そのため、ステップ１１３においてタイマＴの値が閾値時間Ｔ１より大きい場合には、ステップ１１４において、インターロックが生じたと暫定的に判定されたことを示す暫定検知フラグがセットされる。図４の場合には、タイマＴの値が閾値時間Ｔ１よりも大きくなった時刻ｔ２において、暫定検知フラグがセットされる。
【００４０】
なお、ステップ１１３においてタイマＴの値が閾値時間Ｔ１より短い間は、ステップ１０７、ステップ１１１、ステップ１１３の処理が繰り返し実行される。
そして、前記した（ａ）、（ｂ）の理由により副変速機構３０の出力軸３０ｂが回転していなかった場合には、タイマＴの値が閾値時間Ｔ１を超える前に、駆動輪７（車軸７ａ）が回転していることを示すパルス信号が車速センサ４３から出力されることになる（ステップ１１１）。かかる場合には、ステップ１１２の処理に移行して、暫定検知フラグがリセット（ゼロクリア）される。
【００４１】
ステップ１１４において暫定検知フラグがセットされると、インターロックが発生していると暫定的に判定されたことになる。かかる場合、ステップ１１５において、トルクダウン制御が実行されて、変速機コントローラ１２からエンジンコントローラ１３に出力されるエンジントルク規制値が、現在よりも低い値に変更される。
【００４２】
車両の停車中にインターロックが発生し、運転者が車両を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込んでも車両は前進しない場合、運転者がさらにアクセルペダルを踏み込むことが予想され、その場合には、エンジンの出力トルクがより大きくなる。
【００４３】
この状態で、インターロックが不意に解消されると、トルクが急に駆動輪７に伝達されて、駆動力が唐突に復帰する場合がある。実施の形態では、かかる自体が生じた場合における唐突な駆動力の復帰を防止するために、インターロックが暫定的に判定されると、トルクダウン制御によりエンジントルク規制値を下げることで、インターロックが不意に解消されても、大きなトルクが急激に伝達されて、駆動力が唐突に復帰しないようにしている。
図４の場合には、タイマＴの値が閾値時間Ｔ１よりも大きくなった（時刻ｔ２）のち、時刻ｔ３からトルクダウン制御が実行されて、エンジントルク規制値がより小さい値に低下させられている。
【００４４】
インターロックが発生していると暫定的に判定されてトルクダウン制御が実行されると（ステップ１１４、ステップ１１５）、副変速機構３０にインターロックによる異常が発生しているか否かを最終的に判定する処理（異常確定処理）が実行される。
【００４５】
この異常確定処理では、図３に示すように、ステップ１１６において、異常確定の前提条件が成立しているか否かが確認される。
具体的には、セカンダリプーリ２２の回転数が、所定回転数以下である場合に、成立していると判定される。
インターロックが発生していると暫定的に判定した後にインターロックが解消された場合や、車速センサ４３が故障してパルス信号が出力されなかったためにインターロックであると誤って判定されていた場合を除外するためである。
【００４６】
インターロックでない場合には、車両を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込むと、セカンダリプーリ２２の回転数がアクセルペダルの踏み込み量に応じて大きくなる。
これに対して、インターロックの場合、セカンダリプーリ２２は継続して回転できないので、セカンダリ回転数は所定回転数以下となる。
【００４７】
よって、インターロックが発生していると暫定的に判定されても、セカンダリプーリ２２の回転数が所定回転数以下でない場合には、インターロックが解消された、または車速センサ４３が故障しているために誤ってインターロックであると判定されたことになるため、ステップ１２０の処理に移行して、暫定検知フラグがリセット（ゼロクリア）される。
【００４８】
ステップ１１６において、セカンダリプーリ２２の回転数が所定回転数よりも小さくて、異常確定の前提条件が成立している場合、ステップ１１７において、スロットルバルブ開度ＴＶＯが、閾値βよりも大きいか否かが確認される。
運転者が、車両を発進させようとして、アクセルペダルを操作しているのかを確認するためである。
【００４９】
車両を発進させようとした際にインターロックが発生していると、車両は発進できないので、運転者はアクセルペダルを踏み続ける、または強く踏み込むことになる。かかる場合には、スロットルバルブ開度ＴＶＯが所定の開度以上に保持される。
一方、アクセルペダルが一時的に踏み込まれた場合のように、運転者に車両を発進させようとする意図がない場合には、スロットルバルブ開度ＴＶＯの上昇は一時的なものであり、スロットルバルブ開度ＴＶＯはすぐに低下してしまう。
そこで、運転者に発進意図があるか否かを区別するための閾値開度βを、実験などにより求めて、ステップ１１７において、スロットルバルブ開度ＴＶＯが閾値βよりも大きいか否かに基づいて、車両を発進させようとしてアクセルペダルを操作しているのか、すなわち車両が発進しようとしているか否かを最終的に判定している。
【００５０】
スロットルバルブ開度ＴＶＯが閾値βよりも大きい場合には、車両が発進しようとしていることになる。よって、ステップ１１８において、インターロックが発生しているか否かを最終的に判断するための閾値時間Ｔ２をカウントするために、タイマＴをスタートさせる。
図４の場合には、インターロックが暫定検知されてトルクダウン制御が開始された時刻ｔ３において、タイマＴがリスタートされる。
【００５１】
タイマＴがリスタートされると、ステップ１１９において、車速センサ４３からパルス信号が出力されているか否かを確認する。
【００５２】
ステップ１１９においてパルス信号が出力されていない場合には、副変速機構３０の入力軸３０ａに回転トルクが入力されているにも拘わらず、引き続き、副変速機構３０の出力軸３０ｂが回転していないことになる。
かかる場合には、ステップ１２０において、タイマＴの値が、インターロックが発生していると確定判定するための閾値時間Ｔ２よりも大きいか否かを確認する。
【００５３】
ステップ１２０においてタイマＴの値が閾値時間Ｔ２より短い場合、ステップ１１９の処理にリターンする。これによりタイマＴの値が閾値時間Ｔ２よりも短い間は、ステップ１１９、ステップ１２０の処理が繰り返し実行される。
【００５４】
車速センサ４３からパルス信号が出力されていない状態が続くと、タイマＴの値が閾値時間Ｔ２よりも大きく（長く）なる。かかる場合には、インターロックの発生が確定したことになる。
そのため、車両が発進できない状態を回避するために、ステップ１２１において、リンプホーム移行制御が実行される。なお、インターロック確定フラグを設けて、この際にフラグをセットするようにしても良い。
【００５５】
実施の形態では、車両の発進時にインターロックが発生したか否かを確認しているため、かかる場合にインターロックが発生すると、Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結状態のままで変わらなくなっていることになる。よって、リンプホーム移行制御では、変速機コントローラ１２からＬｏｗブレーキ３２を開放状態にする指令が油圧制御回路１１に出力されて、Ｌｏｗブレーキ３２が開放状態にされて、車両は２速での走行が可能な状態になる。
図４の場合には、タイマＴの値が閾値時間Ｔ２よりも大きくなった（時刻ｔ４）のち、時刻ｔ４においてリンプホーム移行制御が実行されて、Ｌｏｗブレーキ３２が開放状態にされている。
【００５６】
そして、ステップ１２１のリンプホーム移行制御が実行されると、ステップ１２２において、暫定検知フラグがリセット（ゼロクリア）されることになる。
なお、タイマＴの値が閾値時間Ｔ２よりも大きくなる前に、ステップ１１９において、車速センサ４３からパルス信号が出力されていることが確認された場合には、インターロックが発生していない、またはインターロックが解消されたことになる。この場合にも、ステップ１２２の処理に移行して、暫定検知フラグがリセットされることになる。
【００５７】
このように、インターロックの発生が暫定的に検知されると、トルクダウン制御が実行されて、インターロックが不意に解消された場合に駆動力が唐突に復帰することを防止する。続いて、インターロックが本当に発生しているのかを判定する処理（異常確定処理）が実行されて、インターロックの発生が確定されると、リンプホーム移行制御が実行されて、車両が走行を続けることが可能な変速段が選択される。
【００５８】
ここで、説明を省略した車両が所定の傾斜角度以上の勾配路（坂道）で停車している場合の処理を、図２および図５を参照して説明する。
図５は、車両が所定の傾斜角度以上の勾配路（坂道）で停車している場合の処理を説明するタイムチャートである。
【００５９】
車両が坂道で停車している場合、アクセルペダルが踏み込まれた時点では、セカンダリプーリ２２の回転数は、車両が走行中であるか否かを区別するための所定回転数以下であるので、ステップ１０１の暫定検知の前提条件が成立している。そして、アクセルペダルが踏み込まれた直後は、トルク変化フラグはセットされていないので、ステップ１０２の処理を経て、ステップ１０３の処理に移行する。
アクセルペダルが踏み込まれると、これ連動してスロットルバルブ開度ＴＶＯの変化率が大きくなり、この変化率は、車両を発進させようとする意図を判別するための閾値αよりも大きくなる。よって、ステップ１０４において、トルク変化フラグがセットされる。
図５の場合には、時刻ｔ０においてトルク変化フラグがセットされる。
【００６０】
そして、セカンダリ回転センサ４８がパルス信号を出力すると（ステップ１０５）、タイマＴがスタートされ（ステップ１０６）、ステップ１０７において判定中断条件が成立しているか否かが確認される。
図５の場合には、セカンダリ回転センサ４８からの最初のパルス信号の出力があった時刻ｔ１において、タイマＴがスタートされる。
【００６１】
ステップ１０７では、Ｇセンサ４７の出力信号に基づき特定される坂道の傾斜が、発進時に車両が前進または後進してしまう傾斜角を規定する閾値Ｔｈ１よりも大きく、かつブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態になった場合に、判定中断条件が成立していると判定される。そして、ステップ１０８の処理に移行して、タイマＴを停止させて、タイマＴによるカウントを中断する。
【００６２】
実施の形態では、セカンダリプーリ２２の回転が検出されたのち、駆動輪７（車軸７ａ）の回転が検出されると、インターロックが発生していないと判定する。しかし、坂道で停車していた車両が発進しようとした場合には、インターロックが発生していたとしても、坂道の傾斜により例えばギヤの遊びの分だけ車両が後退する可能性がある。かかる場合には、車両が僅かに後退した際に、車速センサ４３からパルス信号が出力されて、インターロックが発生していないと判定されてしまうおそれがある。
【００６３】
そこで、坂道に起因して車両が移動した場合のパルス信号の検出を防止するために、ステップ１０８〜ステップ１１０の処理において、タイマＴを所定時間の間停止させて、車両が坂道で停車している場合には、タイマＴを停止させている期間内に車速センサ４３からパルス信号が検出されても、この際のパルス信号の出力をもって、インターロックが発生していないと判定されないようにしている。
【００６４】
図５の場合には、ブレーキがオフ状態にされて判定中断条件が成立した時刻ｔａから時刻ｔｂまでの所定時間の間、タイマＴによるカウントの中断が継続される。
よって、この所定時間の間に、車速センサ４３からパルス信号が検出されていても、タイマＴがリスタートされるまでは、後段のステップ１１１の処理が実行されないので、インターロックが発生していないと判定されることがない。
【００６５】
ステップ１０９において、所定のタイマ経過期間が経過したことが確認されると、ステップ１１０においてタイマＴが再スタートされたのち、前記したステップ１１１以降の処理が実行される。なお、ステップ１１１以降の処理は既に説明をしたので、ここではその詳細な説明を省略する。
【００６６】
ちなみに、図５の場合には、時刻ｔｂにおいてタイマＴが再スタートされたのち、時刻ｔ２ａまでの間に車速センサ４３からのパルス信号の出力が確認されないと、暫定検知フラグがセット（ステップ１１４）され、時刻ｔ３ａからトルクダウン制御（ステップ１１５）が開始される。一方、時刻ｔ２ａまでの間に車速センサ４３からのパルス信号の出力が確認されると、暫定検知フラグがリセットされる（ステップ１１２）ことになる。
【００６７】
ここで、実施の形態におけるセカンダリ回転センサ４８が、発明における第１回転センサに相当し、車速センサ４３が、発明における第２回転センサに相当し、プライマリ回転センサ４２が、発明における第３回転センサに相当し、実施の形態における副変速機構３０が、発明における変速機構に相当する。
【００６８】
また、実施の形態におけるステップ１０３が、入力トルク変化判断手段に相当し、ステップ１０１、ステップ１０５、ステップ１０６、ステップ１１１からステップ１１４が、インターロック判定手段に相当する。
さらに、ステップ１０７が、勾配検知手段およびブレーキ解除検知手段に相当し、ステップ１０８からステップ１１０が、判定停止手段に相当する。
ステップ１１５がトルクダウン制御手段に相当し、ステップ１１７からステップ１２１の処理がリンプホーム移行制御手段に相当する。
【００６９】
以上の通り、実施の形態では、副変速機構３０が有する複数の締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）の締結状態または解放状態を切り換えることで、副変速機構３０の複数の変速段を切換可能な自動変速機であって、副変速機構３０の入力回転（入力軸３０ａの回転）を検出し、パルス信号を出力するセカンダリ回転センサ４８と、副変速機構３０の出力回転（車軸７ａの回転）を検出し、パルス信号を出力する車速センサ４３と、副変速機構３０に入力される入力トルクの変化の有無を判断する入力トルク変化判断手段と、副変速機構３０にインターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定手段と、を備え、インターロック判定手段は、車両の停車中に、入力トルクが変化し、かつセカンダリ回転センサ４８からパルス信号が出力されたにもかかわらず、車速センサ４３からパルス信号が出力されないとき、副変速機構３０にインターロックが発生したと判定する構成とした。
【００７０】
停車している車両が発進しようとして副変速機構３０に入力されるトルク（入力トルク）が変化すると、副変速機構３０の入力軸３０ａにはねじれが生じてセカンダリ回転センサ４８からパルス信号が出力される。この際、副変速機構３０にインターロックが発生していると、入力トルクは、副変速機構３０の出力軸３０ｂから後段には伝達されないので、駆動輪７（車軸７ａ）の回転を検出する車速センサ４３からは、パルス信号が出力されない。
よって、副変速機構３０に入力される入力トルクが変化したときに、セカンダリ回転センサ４８と車速センサ４３からのパルス信号の出力の有無に基づいて、車両が停車しているときにインターロックが発生したか否かを判定できる。
また、車速センサ４３から出力されるパルス信号に基づいて副変速機構３０のインターロックの有無を判定しているため、駆動輪７が縁石に乗り上げたときや、車両が勾配路（坂道）に停車しているときに生じるタイヤロック（駆動輪７のロック）を、インターロックであると誤判定することがない。よって、車両が停車中に発生したインターロックを精度よく判定することができる。
【００７１】
特に、インターロック判定手段は、車両の停止中であって、かつ、副変速機構３０の入力回転（入力軸３０ａの回転）が所定回転数以下のときに、入力トルクが変化し、かつセカンダリ回転センサ４８からパルス信号が出力されたにもかかわらず、車速センサ４３からパルス信号が出力されないとき、副変速機構３０にインターロックが発生したと判定する構成とした。
【００７２】
これにより、副変速機構３０の入力回転が所定回転数以下のときにインターロックが発生しているか否かの判定を行うので、副変速機構３０の摩擦締結要素３２、３３、３４が締結されない故障（解放故障）や、車速センサ４３に異常が生じて車速センサ４３からパルス信号が出力されない場合を、インターロックであると誤って判定することを防止できる。よって、副変速機構３０におけるインターロックをより精度良く判定できる。
【００７３】
溝幅を変更可能なプライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２の間にＶベルト２３を掛け渡して構成されたベルト式無段変速機構（バリエータ２０）と、プライマリプーリ２１の回転を検出するプライマリ回転センサ４２と、をさらに備え、副変速機構３０は、バリエータ２０の出力側に直列に設けられ、プライマリ回転センサ４８は、セカンダリプーリ２２の回転数（副変速機構３０の入力軸３０ａの回転数）を検出する構成とした。
【００７４】
このように構成すると、入力トルクが変化したときに、プライマリ回転センサ４２からのパルス信号と、車速センサ４３からのパルス信号とに基づいて、インターロックが発生したか否かを判定する構成にすると、プライマリ回転センサ４２からパルス信号が出力されているにもかかわらず車速センサ４３からパルス信号が出力されない場合に、副変速機構３０のインターロックによって、副変速機構３０の出力側にトルクが伝達されていないのか、それとも無段変速機構（バリエータ２０）のＶベルト２３が滑っていることによって出力側にトルクが伝達されていないのか、を区別することができないので、副変速機構３０におけるインターロックの発生を精度良く判定することができない。
セカンダリ回転センサ４８からのパルス信号と車速センサ４３からのパルス信号とに基づいてインターロックが発生したか否かを判定する構成にすることにより、無段変速機構のＶベルト２３が滑っている場合を、インターロックであると過って判定することを防止できる。よって、副変速機構３０におけるインターロックの発生をより精度よく判定できる。
【００７５】
車両が所定の傾斜角度以上の勾配路に停車していることを検知する勾配路検知手段と、
車両のブレーキが解除されたことを検知するブレーキ解除検知手段と、車両が所定の傾斜角度以上の勾配路に停車していることが検知され、かつブレーキ解除検知手段により車両のブレーキが解除されたことが検知されたときは、インターロック判定手段によるインターロックの判定を所定時間の間停止する判定停止手段と、を備える構成とした。
【００７６】
車両が勾配路で停車中にブレーキが解除されると、仮に副変速機構３０がインターロックしていたとしても、車両の回転系のガタ分だけ出力軸（車軸７ａ）が後退方向に回転して車速センサ４３がパルスを出力する可能性がある。
上記のように、車両が勾配路で停車中にブレーキが解除されたことを検知してから所定時間の間はインターロックが発生したか否かの判定を停止することによって、車両が勾配路で後退したために車速センサ４３からパルス信号が出力された場合を、インターロックが発生していないと誤判定することを防止できる。よって、副変速機構３０におけるインターロックの発生をより精度よく判定できる。
【００７７】
副変速機構３０にインターロックが発生したと判定されると、車両の原動機（エンジン１）の駆動力（出力トルク）の上限を規制するトルクダウン制御を行うトルクダウン制御手段をさらに備える構成とした。
【００７８】
このように構成すると、インターロックの暫定検知時（インターロック判定手段によりインターロックが発生したと判定されたとき）にトルクダウン制御を行うことにより、アクセルＯＮ状態でインターロックから正常復帰した場合に、大きいトルクが急に伝達されることで、駆動力が唐突に復帰することを防止できる。
【００７９】
副変速機構３０にインターロックが発生したと判定されたのち、入力トルクが所定値以下に低減されておらず、かつ、車速センサ４３からのパルス信号の出力がさらに所定時間以上ない場合、車両の走行を確保するリンプホーム移行制御を実行するリンプホーム移行制御手段、をさらに備える構成とした。
【００８０】
このように構成すると、インターロックの発生が暫定的に検知されたのち（インターロック判定手段によりインターロックが発生したと判定されたのち）に、入力トルクが所定値以下に低減されておらず、かつ、所定時間の間、車速センサ４３からパルス信号が出力されないときに、副変速機構３０にインターロックが発生していることが確実であると判断して、リンプホーム移行制御を実行して、車両が走行可能な変速段に変更することで、車両の走行を確保できる。
【００８１】
実施の形態では、「複数の締結要素」が、副変速機構３０の摩擦締結要素である場合を例示したが、これに限定されるものではなく、例えばシンクロ機構であっても良い。
【００８２】
実施の形態では、「複数の変速段」が、副変速機構３０の低速段と高速段とを切り換え可能なものを例示したが、これに限定されるものではなく、例えば３速以上の前進変速段を切り換え可能な変速機構や、前後進切換機構の前進段と後進段とを切換可能な変速機構などのように、変速段を切換可能な変速機構であれば、種々の変速機構に適用可能である。
【００８３】
実施の形態では、「変速機構」が、無段変速機構の出力側に直列に設けられた副変速機構である場合を例示したが、これに限定されるものではなく、例えば無段変速機構を備えていない有段変速機であっても良い。
【００８４】
実施の形態では、「入力トルク変化判断手段」が、スロットル開度の変化率が所定値αよりも大きいときに、副変速機構３０の入力軸３０ａに入力される入力トルクが変化したことを判断する構成を例示した。本発明は、これに限定されるものではなく、入力軸３０ａに入力される入力トルクが変化したこと検知できるものであれば、適宜採用可能である。例えばＣＡＮ通信により送信されるエンジントルクに基づいて判断する構成とすることや、そのほか、アクセル開度、エンジン回転数、そして自動変速機に設けられたトルクコンバータのスリップ量の変化率などに基づいて判断するようにしても良い。
【００８５】
実施の形態では、スロットル開度の変化率が所定値よりも大きいとき、すなわち、入力トルクが増加したときに入力軸への入力トルクが変化したと判断する場合を例示したが、これに限定されるものではなく、入力トルクが減少方向に変化したときに、入力軸への入力トルクが変化したと判断するようにしても良い。
【００８６】
実施の形態では、セカンダリ回転センサ４８（第１回転センサ）と車速センサ４３（第２回転センサ）とから出力されるパルス信号に基づいてインターロックが発生しているか否かを判定する場合を例示した。本発明は、これに限定されるものではなく、例えば、プライマリ回転センサ４２（第３回転センサ）と車速センサ４３（第２回転センサ）とから出力されるパルス信号に基づいてインターロックが発生しているか否かを判定するようにしても良い。かかる場合にも、前記した実施の形態とほぼ同じ作用・効果が奏されることになる。
【００８７】
さらに、セカンダリ回転センサ４８（第１回転センサ）と車速センサ４３（第２回転センサ）とから出力されるパルス信号に基づいてインターロックが発生しているか否かを判定するものと、プライマリ回転センサ４２（第３回転センサ）と車速センサ４３（第２回転センサ）とから出力されるパルス信号に基づいてインターロックが発生しているか否かを判定するものとを組み合わせて、インターロックの発生の判定を、２重系にて行うようにしても良い。
【００８８】
実施の形態では、Ｇセンサ４７を用いて車両の傾きを検知することで、車両が登坂路に停車しているか否かを確認する場合を例示した。本発明は、車両が登坂路に停車していることを検知できるのであれば、これに限定されるものではない。例えば、車載のナビゲーションシステムの情報と車両の位置情報とに基づいて、車両が所定の傾斜角度以上の登坂路に停車しているか否かを確認するようにしても良い。
【００８９】
実施の形態では、「原動機」がエンジン１である場合を例示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばモータや、エンジンとモータの両方からトルクが入力される構成のものであっても良い。
【００９０】
実施の形態では、「トルクダウン制御」において、エンジントルク規制値を設定し、このエンジントルク規制値よりも大きいエンジントルクが出力されないようにエンジン１を制御する場合を例示した。本発明は、これに限定されるものではなく、例えばアクセル開度に応じてエンジンのトルクを所定量減少させることで、エンジントルクの上限値を規制するものなど、原動機の駆動力の上限値を規制できるものであれば、適宜採用可能である。
【００９１】
実施の形態では、インターロックが発生していると確定されると、Ｈｉｇｈクラッチ３３が故障していると判断できるため、「リンプホーム移行制御」として、Ｌｏｗブレーキ３２を開放して、副変速機構３０を高速段選択にする制御である場合を例示した。本発明は、これに限定されるものではなく、例えば、変速機構のインターロックが解消するように変速機構を制御して、車両の走行を確保する制御としても良い。
【符号の説明】
【００９２】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 第１ギヤ列
４ 変速機
５ 第２ギヤ列
６ 終減速装置
７ 駆動輪
７ａ 車軸
８ パーキング機構
９ セレクトレバー
１０ ブレーキペダル
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ
１３ エンジンコントローラ
２０ バリエータ
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
２４ａ、２４ｂ 油圧シリンダ
３０ 副変速機構
３０ａ 入力軸
３０ｂ 出力軸
３１ ラビニョウ型遊星歯車機構
３２ Ｌｏｗブレーキ
３３ Ｈｉｇｈクラッチ
３４ Ｒｅｖブレーキ
４１ スロットルバルブ開度センサ
４２ プライマリ回転センサ
４３ 車速センサ
４４ エンジン回転センサ
４５ インヒビタスイッチ
４６ ブレーキセンサ
４７ Ｇセンサ
４８ プライマリ回転センサ
４８ セカンダリ回転センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機構が有する複数の締結要素の締結状態または解放状態を切り換えることで、前記変速機構の複数の変速段を切換可能な自動変速機であって、
前記変速機構の入力回転を検出し、パルス信号を出力する第１回転センサと、
前記変速機構の出力回転を検出し、パルス信号を出力する第２回転センサと、
前記変速機構に入力される入力トルクの変化の有無を判断する入力トルク変化判断手段と、
前記変速機構にインターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定手段と、を備え、
前記インターロック判定手段は、車両の停車中に、前記入力トルクが変化し、かつ前記第１回転センサからパルス信号が出力されたにもかかわらず、前記第２回転センサからパルス信号が出力されないとき、前記変速機構にインターロックが発生したと判定することを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記インターロック判定手段は、車両の停車中であって、かつ前記入力回転が所定回転数以下のときに、前記入力トルクが変化しかつ前記第１回転センサからパルス信号が出力されたにもかかわらず、前記第２回転センサからパルス信号が出力されないとき、前記変速機構にインターロックが発生したと判定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
溝幅を変更可能なプライマリプーリとセカンダリプーリの間にベルトを掛け渡して構成された無段変速機構と、
前記プライマリプーリの回転を検出する第３回転センサと、をさらに備え、
前記変速機構は、前記無段変速機構の出力側に直列に設けられ、
前記第１回転センサは、前記セカンダリプーリの回転を検出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機。
【請求項４】
車両が所定の傾斜角度以上の勾配路に停車していることを検知する勾配路検知手段と、
車両のブレーキが解除されたことを検知するブレーキ解除検知手段と、
前記車両が所定の傾斜角度以上の勾配路に停車していることが検知され、かつ前記ブレーキ解除検知手段により車両のブレーキが解除されたことが検知されたときは、前記インターロック判定手段による前記インターロックの判定を所定時間停止する判定停止手段と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の自動変速機。
【請求項５】
前記変速機構にインターロックが発生したと判定されると、前記車両の原動機の駆動力の上限を規制するトルクダウン制御を行うトルクダウン制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載の自動変速機。
【請求項６】
前記変速機構にインターロックが発生したと判定されたのち、前記入力トルクが所定値以下に低減されておらず、かつ、前記第２回転センサからのパルス信号の出力がさらに所定時間ない場合、前記車両の走行を確保するリンプホーム移行制御を実行するリンプホーム移行制御手段、をさらに備えることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載の自動変速機。
【請求項１】
変速機構が有する複数の締結要素の締結状態または解放状態を切り換えることで、前記変速機構の複数の変速段を切換可能な自動変速機であって、
前記変速機構の入力回転を検出し、パルス信号を出力する第１回転センサと、
前記変速機構の出力回転を検出し、パルス信号を出力する第２回転センサと、
前記変速機構に入力される入力トルクの変化の有無を判断する入力トルク変化判断手段と、
前記変速機構にインターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定手段と、を備え、
前記インターロック判定手段は、車両の停車中に、前記入力トルクが変化し、かつ前記第１回転センサからパルス信号が出力されたにもかかわらず、前記第２回転センサからパルス信号が出力されないとき、前記変速機構にインターロックが発生したと判定することを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記インターロック判定手段は、車両の停車中であって、かつ前記入力回転が所定回転数以下のときに、前記入力トルクが変化しかつ前記第１回転センサからパルス信号が出力されたにもかかわらず、前記第２回転センサからパルス信号が出力されないとき、前記変速機構にインターロックが発生したと判定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
溝幅を変更可能なプライマリプーリとセカンダリプーリの間にベルトを掛け渡して構成された無段変速機構と、
前記プライマリプーリの回転を検出する第３回転センサと、をさらに備え、
前記変速機構は、前記無段変速機構の出力側に直列に設けられ、
前記第１回転センサは、前記セカンダリプーリの回転を検出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機。
【請求項４】
車両が所定の傾斜角度以上の勾配路に停車していることを検知する勾配路検知手段と、
車両のブレーキが解除されたことを検知するブレーキ解除検知手段と、
前記車両が所定の傾斜角度以上の勾配路に停車していることが検知され、かつ前記ブレーキ解除検知手段により車両のブレーキが解除されたことが検知されたときは、前記インターロック判定手段による前記インターロックの判定を所定時間停止する判定停止手段と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の自動変速機。
【請求項５】
前記変速機構にインターロックが発生したと判定されると、前記車両の原動機の駆動力の上限を規制するトルクダウン制御を行うトルクダウン制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載の自動変速機。
【請求項６】
前記変速機構にインターロックが発生したと判定されたのち、前記入力トルクが所定値以下に低減されておらず、かつ、前記第２回転センサからのパルス信号の出力がさらに所定時間ない場合、前記車両の走行を確保するリンプホーム移行制御を実行するリンプホーム移行制御手段、をさらに備えることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載の自動変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−２５６８９６（Ｐ２０１１−２５６８９６Ａ）
【公開日】平成２３年１２月２２日（２０１１．１２．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１２９７７３（Ｐ２０１０−１２９７７３）
【出願日】平成２２年６月７日（２０１０．６．７）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月２２日（２０１１．１２．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月７日（２０１０．６．７）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
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