無段変速機
【課題】急減速時にバリエータの変速比できる限り最Ｌｏｗ変速比に近づけ、次回発進時の発進性能を向上させる。
【解決手段】無段変速機４は、変速比を無段階に変更することができるバリエータ２０と、バリエータ２０に対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構３０とを備える。変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を変更するとき、副変速機構３０を変速させつつバリエータ２０を副変速機構３０の変速方向と逆方向に変速させる協調変速を行うが、副変速機構３０が第２変速段を選択した状態での急減速時は、協調変速を行わず、副変速機構３０を第２変速段から第１変速段にダウンシフトさせつつバリエータ２０もダウンシフトする。
【解決手段】無段変速機４は、変速比を無段階に変更することができるバリエータ２０と、バリエータ２０に対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構３０とを備える。変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を変更するとき、副変速機構３０を変速させつつバリエータ２０を副変速機構３０の変速方向と逆方向に変速させる協調変速を行うが、副変速機構３０が第２変速段を選択した状態での急減速時は、協調変速を行わず、副変速機構３０を第２変速段から第１変速段にダウンシフトさせつつバリエータ２０もダウンシフトする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機に関し、特に、無段変速機がベルト式無段変速機構と副変速機構を備えるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ」という。）に対して前進２段の副変速機構を直列に設け、車両の運転状態に応じてこの副変速機構の変速段を変更するように構成することで、バリエータを大型化させることなく、とりうる変速比範囲を拡大した無段変速機を開示している。
【０００３】
特許文献２は、このような副変速機構付き無段変速機において、副変速機構の変速段を変更する際、これに合わせてバリエータの変速比を変更することで、無段変速機全体の変速比（以下、「スルー変速比」という。）を一定に保つ制御（以下、「協調変速」という。）を開示している。この協調変速を行えば、副変速機構を変速させる際のエンジン及びトルクコンバータの速度変化が抑制され、これらの慣性トルクによる変速ショックが防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−３７４５５号公報
【特許文献２】特開平５−７９５５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
バリエータの変速比は、車両が停車するまでに最Ｌｏｗ変速比まで戻るよう制御される。これは、バリエータの変速比が最Ｌｏｗ変速比まで戻らないと、次回発進時、バリエータの変速比が最Ｌｏｗ変速比でない状態で車両を発進させることになり、十分な発進駆動力が得られず発進性能が低下するからである。
【０００６】
しかしながら、上記副変速機構付き無段変速機においては、車両が停車するような急減速が行われると、車両が停車するまでにバリエータの変速比を最Ｌｏｗ変速比まで変化させることができない可能性があった。これは、上記協調変速によれば、副変速機構を高速段から低速段に切り換える際、バリエータの変速比を一旦Ｈｉｇｈ側に変更する必要があり、その分、バリエータの変速比を最Ｌｏｗ変速比まで変化させるのに時間がかかるからである。
【０００７】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、急減速時にバリエータの変速比できる限り最Ｌｏｗ変速比に近づけ、次回発進時の発進性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある態様によれば、車両に搭載される無段変速機であって、変速比を無段階に変更することができるバリエータと、前記バリエータに対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と該第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構と、前記副変速機構の変速段を変更するとき、前記副変速機構を変速させつつ前記バリエータを前記副変速機構の変速方向と逆方向に変速させる協調変速を行う協調変速手段と、前記副変速機構が第２変速段を選択した状態での急減速時、前記協調変速を行わず、前記副変速機構を前記第２変速段から前記第１変速段にダウンシフトさせつつ前記バリエータもダウンシフトする非協調変速手段と、を備えたことを特徴とする無段変速機が提供される。
【発明の効果】
【０００９】
上記態様によれば、急減速時にバリエータをできる限り最Ｌｏｗ変速比に近づけることができるので、急減速で車両が停車したとしても、次回発進時に発進駆動力が不足することがなく、良好な発進性能が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】変速機コントローラの内部構成を示した図である。
【図３】変速マップの一例を示した図である。
【図４】変速機コントローラによって実行される変速制御プログラムの内容を示したフローチャートである。
【図５】本発明の作用効果を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。
【００１２】
図１は本発明の実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。
【００１３】
また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。
【００１４】
変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。
【００１５】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。
【００１６】
副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。
【００１７】
例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。なお、以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速であるとき「変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「変速機４が高速モードである」と表現する。
【００１８】
変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。
【００１９】
入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温ＴＭＰを検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号などが入力される。
【００２０】
記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラム（図４）、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。
【００２１】
油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。
【００２２】
図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照しながら、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。
【００２３】
この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８のときの変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８のときの変速線）のみが示されている。
【００２４】
変速機４が低速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。
【００２５】
副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。
【００２６】
また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。
【００２７】
そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、変速機コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切換えを行う。
【００２８】
協調変速では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。
【００２９】
具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化したときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１−２変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。
【００３０】
逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化したときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２−１変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。
【００３１】
ただし、車両が急減速する時にこの協調変速を行うと、副変速機構３０が２−１変速する際にバリエータ２０の変速比が一旦Ｈｉｇｈ側に変更されるため、バリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ変速比まで変化するのに時間を要し、バリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ変速比まで変化する前に車両が停止してしまう可能性がある。
【００３２】
そこで、変速機コントローラ１２は、車両の急減速を判定し、車両が急減速しているとの判定がなされた場合には、上記協調変速を行わず、車両の急減速を判定した時点から、副変速機構３０の変速段を１速に制御するとともに、バリエータ２０を最Ｌｏｗ変速比に向けて最大変速度で変速させる。
【００３３】
図４は変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速制御プログラムの一例を示している。これを参照しながら、変速機コントローラ１２が実行する変速制御の具体的内容について説明する。
【００３４】
Ｓ１１では、変速機コントローラ１２は、図３に示した変速マップから、現在の車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯに対応する値を検索し、これを到達プライマリ回転速度ＤｓｒＲＥＶとして設定する。到達プライマリ回転速度ＤｓｒＲＥＶは、現在の車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯにおいて達成すべきプライマリ回転速度であり、プライマリ回転速度の定常的な目標値である。
【００３５】
Ｓ１２では、変速機コントローラ１２は、到達プライマリ回転速度ＤｓｒＲＥＶを車速ＶＳＰ、終減速装置６の終減速比ｆＲａｔｉｏで割って、到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏを演算する。到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏは、現在の車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯで達成すべきスルー変速比であり、スルー変速比の定常的な目標値である。
【００３６】
Ｓ１３では、変速機コントローラ１２は、車両が急減速したか判定する。ここでの急減速は車両が停車するくらいの強い減速を指す。
【００３７】
急減速したかは、車速ＶＳＰの単位時間あたりの変化量、すなわち減速度を求め、減速度が所定の急減速判定しきい値を超えている状態が所定時間以上継続しているかにより判定することができる。なお、急減速の判定方法はこれに限定されず、例えば、ブレーキペダルの踏圧を検出するセンサを設け、ブレーキペダルの踏圧に基づき判定するようにしてもよい。車両が急減速したと判定された場合は処理がＳ２１に進み、そうでない場合は処理がＳ１４に進む。
【００３８】
Ｓ１４では、変速機コントローラ１２は、実スルー変速比Ｒａｔｉｏを、変速開始時の値から到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏまで所定の過渡応答で変化させるための目標スルー変速比Ｒａｔｉｏ０を設定する。目標スルー変速比Ｒａｔｉｏ０は、スルー変速比の過渡的な目標値である。所定の過渡応答は、例えば、一次遅れ応答であり、目標スルー変速比Ｒａｔｉｏ０は到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに漸近するように設定される。なお、実スルー変速比Ｒａｔｉｏは、現在の車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉに基づき、必要に応じてその都度演算される（以下、同じ）。
【００３９】
Ｓ１５では、変速機コントローラ１２は、実スルー変速比Ｒａｔｉｏを目標スルー変速比Ｒａｔｉｏ０に制御する。具体的には、変速機コントローラ１２は、目標スルー変速比Ｒａｔｉｏ０を副変速機構３０の変速比で割ってバリエータ２０の目標変速比ｖＲａｔｉｏ０を演算し、バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏが目標変速比ｖＲａｔｉｏ０になるようバリエータ２０を制御する。これにより、実スルー変速比Ｒａｔｉｏは所定の過渡応答で到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに追従する。
【００４０】
Ｓ１６では、変速機コントローラ１２は、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切ったか、すなわち、実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化したか判定する。肯定的な判定がなされたときは処理がＳ１７に進み、そうでない場合は処理がＳ２０に進む。
【００４１】
Ｓ１７では、変速機コントローラ１２は、協調変速を開始する。協調変速では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速（現在の変速段が１速であれば１−２変速、２速であれば２−１変速）を行うとともに、バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更し、協調変速前後で実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じないようにする。
【００４２】
ここで、副変速機構３０の変速は、締結側摩擦締結要素に油圧をプリチャージする準備フェーズ、締結側摩擦締結要素（１−２変速であればＨｉｇｈクラッチ３３、２−１変速であればＬｏｗブレーキ３２）を介したトルクの伝達が開始され、副変速機構３０の変速比変化が開始されるまでのトルクフェーズ、副変速機構３０の変速比変化が開始されてから変速比が一定になるまでのイナーシャフェーズ、締結側摩擦締結要素の油圧をＭＡＸ油圧まで上昇させ、締結側摩擦蹄鉄要素を完全締結させる終了フェーズを経て完了する。変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速を、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズに合わせ、これにより、協調制御全般を通して実スルー変速比Ｒａｔｉｏを一定に維持する。
【００４３】
Ｓ１８では、変速機コントローラ１２は、Ｓ１３と同様に車両が急減速したか判定する。急減速の判定を再び行うのは、協調変速中であっても車両が急減速した場合には協調変速を中止し、後述する非協調変速に移行させるためである。車両が急減速したと判定された場合は処理がＳ２１に進み、そうでない場合は処理がＳ１９に進む。
【００４４】
Ｓ１９では、変速機コントローラ１２は、協調変速が終了したか判定する。協調変速が終了していない場合は処理がＳ１７に戻り、終了している場合は処理がＳ２０に進む。
【００４５】
Ｓ２０では、変速機コントローラ１２は、変速が完了したか判定する。具体的には、変速機コントローラ１２は、実スルー変速比Ｒａｔｉｏと到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏの偏差が所定値よりも小さくなったら変速完了と判定する。変速が完了したと判定されたら処理が終了し、そうでない場合は変速が完了したと判定されるまでＳ１３〜Ｓ２０の処理が繰り返される。
【００４６】
一方、Ｓ１３あるいはＳ１８で車両が急減速していると判定されたときは、処理がＳ２１に進む。Ｓ２１では、上記協調変速を実行せず、また、上記協調変速実行中であればこれを中止し、以下に説明する非協調変速を実行する。
【００４７】
非協調変速では、変速機コントローラ１２は、急減速が判定された時点から、副変速機構３０の変速段を１速に制御し（既に変速段が１速のときは１速保持、２速のときは２−１変速実行）、その一方で、バリエータ２０を最Ｌｏｗ変速比に向けて最大変速速度で変速させる。両者の変速は、急減速が判定された時点から同時に開始されるが、協調なく別個に実行される。
【００４８】
バリエータ２０の最大変速速度はプライマリプーリ２１への供給油圧をドレンし、セカンダリプーリ２２にライン圧を供給したときに得られる変速速度である。バリエータ２０を最大変速速度で変速させるのは、車両が停止するまでにバリエータ２０の変速比をできる限り最Ｌｏｗ変速比に近づけるためである。
【００４９】
続いて、上記変速制御を行うことによる作用効果について説明する。
【００５０】
上記変速制御によれば、運転状態に応じて決まる到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏが達成されるようにバリエータ２０及び副変速機構３０が制御され、副変速機構３０の変速時には変速前後で実スルー変速比Ｒａｔｉｏを一定に維持する協調変速が実行される（Ｓ１４〜Ｓ２０)。
【００５１】
しかしながら、車両の急減速が判定された場合は、協調変速が実行されない、あるいは、協調変速実行中であれば協調変速が中止される。そして、急減速が判定された時点から副変速機構３０の変速とバリエータ２０の変速が別個に開始され、バリエータ２０を最大変速速度で最Ｌｏｗ変速比に向けて変速させる非協調変速が実行される（Ｓ１３、Ｓ１８、Ｓ２１）。
【００５２】
これにより、急減速時には、バリエータ２０をできる限り最Ｌｏｗ変速比に近づけることができ、急減速の結果、車両が停車したとしても、次回発進時に発進駆動力が不足して発進性能が低下することがなくなる（請求項１に対応する作用効果）。
【００５３】
なお、協調変速が実行されないことにより、副変速機構３０の変速前後で実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じ、変速ショックが発生するが、急減速中はそれを上回る減速度が車両に作用しているので、変速ショックが運転者に与える違和感、運転性の低下が問題になることはない。
【００５４】
図５は、上記変速制御実行中に、急減速が開始された場合の様子を示したタイムチャートである。急減速が開始されると、副変速機構３０の２−１変速とバリエータ２０のＬｏｗ側への変速が直ちに開始され、かつ、両者の変速は別個に行われる。上記協調変速が実行されないので、バリエータ２０の変速比は副変速機構３０の２−１変速中もＬｏｗ側へと変化し続け、その分、最Ｌｏｗ変速比までの到達時間が短縮される。
【００５５】
この結果、この例では、車両が停車する前にバリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ変速比まで戻されており、次回の発進を問題なく行うことが可能である。
【００５６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００５７】
例えば、上記実施形態では、モード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されているが、モード切換変速線は、高速モード最Ｌｏｗ線上に重なるように、あるいは、高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線の間に設定されていてもよい。
【００５８】
また、上記実施形態では、副変速機構３０は前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構としたが、副変速機構３０を前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としても構わない。
【００５９】
また、副変速機構３０をラビニョウ型遊星歯車機構を用いて構成したが、このような構成に限定されない。例えば、副変速機構３０は、通常の遊星歯車機構と摩擦締結要素を組み合わせて構成してもよいし、あるいは、ギヤ比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成してもよい。
【００６０】
また、プーリ２１、２２の可動円錐板を軸方向に変位させるアクチュエータとして油圧シリンダ２３ａ、２３ｂを備えているが、アクチュエータは油圧で駆動されるものに限らず電気的に駆動されるものあってもよい。
【符号の説明】
【００６１】
４…無段変速機
１１…油圧制御回路
１２…変速機コントローラ
２０…バリエータ
２１…プライマリプーリ
２２…セカンダリプーリ
２３…Ｖベルト
３０…副変速機構
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機に関し、特に、無段変速機がベルト式無段変速機構と副変速機構を備えるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ」という。）に対して前進２段の副変速機構を直列に設け、車両の運転状態に応じてこの副変速機構の変速段を変更するように構成することで、バリエータを大型化させることなく、とりうる変速比範囲を拡大した無段変速機を開示している。
【０００３】
特許文献２は、このような副変速機構付き無段変速機において、副変速機構の変速段を変更する際、これに合わせてバリエータの変速比を変更することで、無段変速機全体の変速比（以下、「スルー変速比」という。）を一定に保つ制御（以下、「協調変速」という。）を開示している。この協調変速を行えば、副変速機構を変速させる際のエンジン及びトルクコンバータの速度変化が抑制され、これらの慣性トルクによる変速ショックが防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−３７４５５号公報
【特許文献２】特開平５−７９５５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
バリエータの変速比は、車両が停車するまでに最Ｌｏｗ変速比まで戻るよう制御される。これは、バリエータの変速比が最Ｌｏｗ変速比まで戻らないと、次回発進時、バリエータの変速比が最Ｌｏｗ変速比でない状態で車両を発進させることになり、十分な発進駆動力が得られず発進性能が低下するからである。
【０００６】
しかしながら、上記副変速機構付き無段変速機においては、車両が停車するような急減速が行われると、車両が停車するまでにバリエータの変速比を最Ｌｏｗ変速比まで変化させることができない可能性があった。これは、上記協調変速によれば、副変速機構を高速段から低速段に切り換える際、バリエータの変速比を一旦Ｈｉｇｈ側に変更する必要があり、その分、バリエータの変速比を最Ｌｏｗ変速比まで変化させるのに時間がかかるからである。
【０００７】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、急減速時にバリエータの変速比できる限り最Ｌｏｗ変速比に近づけ、次回発進時の発進性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある態様によれば、車両に搭載される無段変速機であって、変速比を無段階に変更することができるバリエータと、前記バリエータに対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と該第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構と、前記副変速機構の変速段を変更するとき、前記副変速機構を変速させつつ前記バリエータを前記副変速機構の変速方向と逆方向に変速させる協調変速を行う協調変速手段と、前記副変速機構が第２変速段を選択した状態での急減速時、前記協調変速を行わず、前記副変速機構を前記第２変速段から前記第１変速段にダウンシフトさせつつ前記バリエータもダウンシフトする非協調変速手段と、を備えたことを特徴とする無段変速機が提供される。
【発明の効果】
【０００９】
上記態様によれば、急減速時にバリエータをできる限り最Ｌｏｗ変速比に近づけることができるので、急減速で車両が停車したとしても、次回発進時に発進駆動力が不足することがなく、良好な発進性能が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】変速機コントローラの内部構成を示した図である。
【図３】変速マップの一例を示した図である。
【図４】変速機コントローラによって実行される変速制御プログラムの内容を示したフローチャートである。
【図５】本発明の作用効果を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。
【００１２】
図１は本発明の実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。
【００１３】
また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。
【００１４】
変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。
【００１５】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。
【００１６】
副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。
【００１７】
例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。なお、以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速であるとき「変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「変速機４が高速モードである」と表現する。
【００１８】
変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。
【００１９】
入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温ＴＭＰを検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号などが入力される。
【００２０】
記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラム（図４）、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。
【００２１】
油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。
【００２２】
図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照しながら、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。
【００２３】
この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８のときの変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８のときの変速線）のみが示されている。
【００２４】
変速機４が低速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。
【００２５】
副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。
【００２６】
また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。
【００２７】
そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、変速機コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切換えを行う。
【００２８】
協調変速では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。
【００２９】
具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化したときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１−２変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。
【００３０】
逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化したときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２−１変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。
【００３１】
ただし、車両が急減速する時にこの協調変速を行うと、副変速機構３０が２−１変速する際にバリエータ２０の変速比が一旦Ｈｉｇｈ側に変更されるため、バリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ変速比まで変化するのに時間を要し、バリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ変速比まで変化する前に車両が停止してしまう可能性がある。
【００３２】
そこで、変速機コントローラ１２は、車両の急減速を判定し、車両が急減速しているとの判定がなされた場合には、上記協調変速を行わず、車両の急減速を判定した時点から、副変速機構３０の変速段を１速に制御するとともに、バリエータ２０を最Ｌｏｗ変速比に向けて最大変速度で変速させる。
【００３３】
図４は変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速制御プログラムの一例を示している。これを参照しながら、変速機コントローラ１２が実行する変速制御の具体的内容について説明する。
【００３４】
Ｓ１１では、変速機コントローラ１２は、図３に示した変速マップから、現在の車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯに対応する値を検索し、これを到達プライマリ回転速度ＤｓｒＲＥＶとして設定する。到達プライマリ回転速度ＤｓｒＲＥＶは、現在の車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯにおいて達成すべきプライマリ回転速度であり、プライマリ回転速度の定常的な目標値である。
【００３５】
Ｓ１２では、変速機コントローラ１２は、到達プライマリ回転速度ＤｓｒＲＥＶを車速ＶＳＰ、終減速装置６の終減速比ｆＲａｔｉｏで割って、到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏを演算する。到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏは、現在の車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯで達成すべきスルー変速比であり、スルー変速比の定常的な目標値である。
【００３６】
Ｓ１３では、変速機コントローラ１２は、車両が急減速したか判定する。ここでの急減速は車両が停車するくらいの強い減速を指す。
【００３７】
急減速したかは、車速ＶＳＰの単位時間あたりの変化量、すなわち減速度を求め、減速度が所定の急減速判定しきい値を超えている状態が所定時間以上継続しているかにより判定することができる。なお、急減速の判定方法はこれに限定されず、例えば、ブレーキペダルの踏圧を検出するセンサを設け、ブレーキペダルの踏圧に基づき判定するようにしてもよい。車両が急減速したと判定された場合は処理がＳ２１に進み、そうでない場合は処理がＳ１４に進む。
【００３８】
Ｓ１４では、変速機コントローラ１２は、実スルー変速比Ｒａｔｉｏを、変速開始時の値から到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏまで所定の過渡応答で変化させるための目標スルー変速比Ｒａｔｉｏ０を設定する。目標スルー変速比Ｒａｔｉｏ０は、スルー変速比の過渡的な目標値である。所定の過渡応答は、例えば、一次遅れ応答であり、目標スルー変速比Ｒａｔｉｏ０は到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに漸近するように設定される。なお、実スルー変速比Ｒａｔｉｏは、現在の車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉに基づき、必要に応じてその都度演算される（以下、同じ）。
【００３９】
Ｓ１５では、変速機コントローラ１２は、実スルー変速比Ｒａｔｉｏを目標スルー変速比Ｒａｔｉｏ０に制御する。具体的には、変速機コントローラ１２は、目標スルー変速比Ｒａｔｉｏ０を副変速機構３０の変速比で割ってバリエータ２０の目標変速比ｖＲａｔｉｏ０を演算し、バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏが目標変速比ｖＲａｔｉｏ０になるようバリエータ２０を制御する。これにより、実スルー変速比Ｒａｔｉｏは所定の過渡応答で到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに追従する。
【００４０】
Ｓ１６では、変速機コントローラ１２は、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切ったか、すなわち、実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化したか判定する。肯定的な判定がなされたときは処理がＳ１７に進み、そうでない場合は処理がＳ２０に進む。
【００４１】
Ｓ１７では、変速機コントローラ１２は、協調変速を開始する。協調変速では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速（現在の変速段が１速であれば１−２変速、２速であれば２−１変速）を行うとともに、バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更し、協調変速前後で実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じないようにする。
【００４２】
ここで、副変速機構３０の変速は、締結側摩擦締結要素に油圧をプリチャージする準備フェーズ、締結側摩擦締結要素（１−２変速であればＨｉｇｈクラッチ３３、２−１変速であればＬｏｗブレーキ３２）を介したトルクの伝達が開始され、副変速機構３０の変速比変化が開始されるまでのトルクフェーズ、副変速機構３０の変速比変化が開始されてから変速比が一定になるまでのイナーシャフェーズ、締結側摩擦締結要素の油圧をＭＡＸ油圧まで上昇させ、締結側摩擦蹄鉄要素を完全締結させる終了フェーズを経て完了する。変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速を、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズに合わせ、これにより、協調制御全般を通して実スルー変速比Ｒａｔｉｏを一定に維持する。
【００４３】
Ｓ１８では、変速機コントローラ１２は、Ｓ１３と同様に車両が急減速したか判定する。急減速の判定を再び行うのは、協調変速中であっても車両が急減速した場合には協調変速を中止し、後述する非協調変速に移行させるためである。車両が急減速したと判定された場合は処理がＳ２１に進み、そうでない場合は処理がＳ１９に進む。
【００４４】
Ｓ１９では、変速機コントローラ１２は、協調変速が終了したか判定する。協調変速が終了していない場合は処理がＳ１７に戻り、終了している場合は処理がＳ２０に進む。
【００４５】
Ｓ２０では、変速機コントローラ１２は、変速が完了したか判定する。具体的には、変速機コントローラ１２は、実スルー変速比Ｒａｔｉｏと到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏの偏差が所定値よりも小さくなったら変速完了と判定する。変速が完了したと判定されたら処理が終了し、そうでない場合は変速が完了したと判定されるまでＳ１３〜Ｓ２０の処理が繰り返される。
【００４６】
一方、Ｓ１３あるいはＳ１８で車両が急減速していると判定されたときは、処理がＳ２１に進む。Ｓ２１では、上記協調変速を実行せず、また、上記協調変速実行中であればこれを中止し、以下に説明する非協調変速を実行する。
【００４７】
非協調変速では、変速機コントローラ１２は、急減速が判定された時点から、副変速機構３０の変速段を１速に制御し（既に変速段が１速のときは１速保持、２速のときは２−１変速実行）、その一方で、バリエータ２０を最Ｌｏｗ変速比に向けて最大変速速度で変速させる。両者の変速は、急減速が判定された時点から同時に開始されるが、協調なく別個に実行される。
【００４８】
バリエータ２０の最大変速速度はプライマリプーリ２１への供給油圧をドレンし、セカンダリプーリ２２にライン圧を供給したときに得られる変速速度である。バリエータ２０を最大変速速度で変速させるのは、車両が停止するまでにバリエータ２０の変速比をできる限り最Ｌｏｗ変速比に近づけるためである。
【００４９】
続いて、上記変速制御を行うことによる作用効果について説明する。
【００５０】
上記変速制御によれば、運転状態に応じて決まる到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏが達成されるようにバリエータ２０及び副変速機構３０が制御され、副変速機構３０の変速時には変速前後で実スルー変速比Ｒａｔｉｏを一定に維持する協調変速が実行される（Ｓ１４〜Ｓ２０)。
【００５１】
しかしながら、車両の急減速が判定された場合は、協調変速が実行されない、あるいは、協調変速実行中であれば協調変速が中止される。そして、急減速が判定された時点から副変速機構３０の変速とバリエータ２０の変速が別個に開始され、バリエータ２０を最大変速速度で最Ｌｏｗ変速比に向けて変速させる非協調変速が実行される（Ｓ１３、Ｓ１８、Ｓ２１）。
【００５２】
これにより、急減速時には、バリエータ２０をできる限り最Ｌｏｗ変速比に近づけることができ、急減速の結果、車両が停車したとしても、次回発進時に発進駆動力が不足して発進性能が低下することがなくなる（請求項１に対応する作用効果）。
【００５３】
なお、協調変速が実行されないことにより、副変速機構３０の変速前後で実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じ、変速ショックが発生するが、急減速中はそれを上回る減速度が車両に作用しているので、変速ショックが運転者に与える違和感、運転性の低下が問題になることはない。
【００５４】
図５は、上記変速制御実行中に、急減速が開始された場合の様子を示したタイムチャートである。急減速が開始されると、副変速機構３０の２−１変速とバリエータ２０のＬｏｗ側への変速が直ちに開始され、かつ、両者の変速は別個に行われる。上記協調変速が実行されないので、バリエータ２０の変速比は副変速機構３０の２−１変速中もＬｏｗ側へと変化し続け、その分、最Ｌｏｗ変速比までの到達時間が短縮される。
【００５５】
この結果、この例では、車両が停車する前にバリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ変速比まで戻されており、次回の発進を問題なく行うことが可能である。
【００５６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００５７】
例えば、上記実施形態では、モード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されているが、モード切換変速線は、高速モード最Ｌｏｗ線上に重なるように、あるいは、高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線の間に設定されていてもよい。
【００５８】
また、上記実施形態では、副変速機構３０は前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構としたが、副変速機構３０を前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としても構わない。
【００５９】
また、副変速機構３０をラビニョウ型遊星歯車機構を用いて構成したが、このような構成に限定されない。例えば、副変速機構３０は、通常の遊星歯車機構と摩擦締結要素を組み合わせて構成してもよいし、あるいは、ギヤ比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成してもよい。
【００６０】
また、プーリ２１、２２の可動円錐板を軸方向に変位させるアクチュエータとして油圧シリンダ２３ａ、２３ｂを備えているが、アクチュエータは油圧で駆動されるものに限らず電気的に駆動されるものあってもよい。
【符号の説明】
【００６１】
４…無段変速機
１１…油圧制御回路
１２…変速機コントローラ
２０…バリエータ
２１…プライマリプーリ
２２…セカンダリプーリ
２３…Ｖベルト
３０…副変速機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される無段変速機であって、
変速比を無段階に変更することができるバリエータと、
前記バリエータに対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と該第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構と、
前記副変速機構の変速段を変更するとき、前記副変速機構を変速させつつ前記バリエータを前記副変速機構の変速方向と逆方向に変速させる協調変速を行う協調変速手段と、
前記副変速機構が第２変速段を選択した状態での急減速時、前記協調変速を行わず、前記副変速機構を前記第２変速段から前記第１変速段にダウンシフトさせつつ前記バリエータもダウンシフトする非協調変速手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機。
【請求項１】
車両に搭載される無段変速機であって、
変速比を無段階に変更することができるバリエータと、
前記バリエータに対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と該第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構と、
前記副変速機構の変速段を変更するとき、前記副変速機構を変速させつつ前記バリエータを前記副変速機構の変速方向と逆方向に変速させる協調変速を行う協調変速手段と、
前記副変速機構が第２変速段を選択した状態での急減速時、前記協調変速を行わず、前記副変速機構を前記第２変速段から前記第１変速段にダウンシフトさせつつ前記バリエータもダウンシフトする非協調変速手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−１４１０６６（Ｐ２０１２−１４１０６６Ａ）
【公開日】平成２４年７月２６日（２０１２．７．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−９９４７９（Ｐ２０１２−９９４７９）
【出願日】平成２４年４月２５日（２０１２．４．２５）
【分割の表示】特願２００９−７９６７９（Ｐ２００９−７９６７９）の分割
【原出願日】平成２１年３月２７日（２００９．３．２７）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月２６日（２０１２．７．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年４月２５日（２０１２．４．２５）
【分割の表示】特願２００９−７９６７９（Ｐ２００９−７９６７９）の分割
【原出願日】平成２１年３月２７日（２００９．３．２７）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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