【課題】内燃機関の燃料噴射量を制御する制御システムを利用して、効率良くエネルギー回生を行うことができる内燃機関のエネルギー回生制御システム及びその制御方法を提供する。
【解決手段】内燃機関１０と第１発電機１１と第２発電機１３と電動機１７と第１充電器１２と第２充電器１４を備えた内燃機関のエネルギー回生システム１において、前記第１発電機１１を前記内燃機関１０の出力で常時発電して前記第１充電器１２に電力を充電すると共に、前記第２発電機１３を燃料指示量と燃料実噴射量の両方がゼロである前記内燃機関１０の減速又は制動時に、前記内燃機関１０の出力で駆動して発電して前記第２充電器１５を充電し、前記電動機１７を前記内燃機関１０の加速時に前記第２充電器１５からの電力で駆動して前記内燃機関１０の出力を補助する。 （もっと読む）

【課題】手動クラッチを備えた車両において、発進時におけるエンジンストールの発生を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】総合ＥＣＵは、クラッチ機構１３が非係合状態から係合状態に移行を開始したと判断し（ステップＳ２でＹＥＳ）、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ１以下であると判断した場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌおよびアクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌを表す信号を取得し（ステップＳ３、Ｓ４）、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを算出する（ステップＳ５）。そして、総合ＥＣＵ７０は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌおよび目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを用いてフィードバック値ＦＢを算出し、フィードバック値ＦＢに対応するトルク量Ｔｍを取得する。そして、総合ＥＣＵ７０は、モータ３０がトルク量Ｔｍを出力するようモータ３０を制御する（ステップＳ６）。 （もっと読む）

【課題】回生コースト変速期間にブレーキオフ操作がなされた場合におけるドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】入力軸（６００）との間でトルクの入出力が可能な回転電機（ＭＧ２）と、入力軸と車軸に連結された出力軸（７００）との間に複数の係合要素を備えて設置され、入力軸と出力軸との間でトルクを伝達すると共に、複数の係合要素の係合状態に応じて、入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との比たる変速比が相互に異なる複数の変速段を構築可能な変速装置（４００）とを備えた車両（１）を制御する装置（１００）は、コースト回生変速期間においてブレーキオフ操作が生じた場合に、当該ブレーキオフ操作の相対的な発生時期を特定する発生時期特定手段と、特定された発生時期の早遅が、夫々回生トルクの変化量の大小に対応するように、回転電機を制御する制御手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】変速の際の手動変速機への負荷を軽減することができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】車両に搭載され、変速用の操作部材に対する操作に連動して機械的に変速段が切り替わる手動変速機と、手動変速機の入力軸に連結されたエンジンと、手動変速機の出力軸に連結された電動機とを備え、手動変速機の変速段が低速側の変速段に切り替わり（Ｓ１０肯定）、かつ低速側の変速段へのダウンシフトによる手動変速機の負荷が大きくなると予測される（Ｓ３０肯定）場合、電動機に回生発電を行わせる（Ｓ４０）。 （もっと読む）

【課題】後輪駆動用の第２パワーユニットのモータの小型化を可能にして，第２パワーユニットのコンパクト化を図り，第２パワーユニットの車両への搭載性を良好にし得る自動車の前後輪駆動装置を提供する。
【解決手段】前輪２ｆを駆動する第１パワーユニット３ｆと，後輪２ｒを駆動する第２パワーユニット３ｒとを備え，その第２パワーユニット３ｒを，モータ１０と，このモータ１０の出力軸１０ａの出力を後輪２ｒに伝達する減速装置１１とで構成した自動車の前後輪駆動装置において，後輪２ｒに，前記モータ１０より小型の補助モータ１５の出力軸１５ａをクラッチ１７を介して連結すると共に，前記補助モータ１５の出力軸１０ａにエアコンディショナ２０のコンプレッサを直接的に連結し，前記クラッチ１７の接続により，前記モータ１０及び補助モータ１５の出力を合算して後輪２ｒに伝達するようにした。 （もっと読む）

【課題】クラッチ装置の応答時間を低減すること。
【解決手段】ハイブリッド車両１０用のクラッチ装置２０は、摩擦材２１と、プレート２２と、係合機構とを備える。摩擦材２１は、内燃機関が発生した機関回転力が伝えられる。プレート２２は、摩擦材２１と接触可能に設けられると共にモータ１２が発生したモータ回転力が伝えられ、かつ、伝えられたモータ回転力を車輪へと伝達できる。係合機構は、摩擦材２１とプレート２２との少なくとも一方に推力を与えて摩擦材２１とプレート２２とを係合させることができ、かつ、摩擦材２１とプレート２２との間の隙間の大きさを調節することができる。また、係合機構は、内燃機関の出力を調節するアクセルペダルの開度と、車両の速度とに基づいて、摩擦材２１とプレート２２との間の隙間の大きさをクラッチ装置２０の開放中に調節する。 （もっと読む）

【課題】モード切替を簡単に行うことが可能でありながら、更に車両の後進走行時にも振動を抑えつつ航続距離及び駆動力が十分に確保可能なハイブリッド駆動装置の実現。
【解決手段】内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、車輪及び第二回転電機ＭＧ２に駆動連結される出力部材Ｏと、差動歯車装置ＤＧと、を備えたハイブリッド駆動装置Ｈ。差動歯車装置は４つの回転要素を有し、第一回転要素Ｅ１は第一回転電機ＭＧ１に駆動連結され、第二回転要素Ｅ２は入力部材Ｉに駆動連結され、第三回転要素Ｅ３は回転規制装置Ｆ１により非回転部材Ｄｃに選択的に固定され、第四回転要素Ｅ４は回転方向規制装置Ｆ２を介して出力部材Ｏに選択的に駆動連結される。回転方向規制装置Ｆ２は、差動歯車装置ＤＧの第四回転要素Ｅ４に対する出力部材Ｏの相対回転を正方向にのみ許容するように設けられている。 （もっと読む）

【課題】装置全体の軸方向寸法を短縮することが可能なハイブリッド駆動装置の提供。
【解決手段】エンジンに駆動連結される入力部材Ｉと、ロータを有する回転電機と、入力部材Ｉに伝達されるトルクを回転電機と分配出力部材２１とに分配して伝達する動力分配装置ＰＴと、分配出力部材２１に伝達されるトルクを車輪側へ出力可能に設けられた出力ギヤ２２と、を備えたハイブリッド駆動装置。動力分配装置ＰＴは、その全体が分配出力部材２１の径方向内側に分配出力部材２１と軸方向に重複して配置されると共に、動力分配装置ＰＴのリングギヤＲが分配出力部材２１の内周面２１ｂに当該分配出力部材２１と一体的に設けられ、出力ギヤ２２が分配出力部材２１の外周面２１ａに当該分配出力部材２１と一体的に設けられ、分配出力部材２１を回転可能に支持する出力軸受６２とロータを回転可能に支持するロータ軸受６３とが軸方向に重複して配置されている。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行モードへと切り替える際の走行モード切替前後の減速度のずれを抑えること。
【解決手段】エンジン１０と、モータ／ジェネレータ２０と、エンジン１０及び／又はモータ／ジェネレータ２０の動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側に伝える手動変速機３０と、を備え、エンジン１０の動力を用いたエンジン走行モードと、モータ／ジェネレータ２０の動力を用いたＥＶ走行モードと、エンジン１０及びモータ／ジェネレータ２０の双方の動力を用いたハイブリッド走行モードと、を切り替えて走行させる車両の制御装置において、ＥＶ走行モードへと切り替える場合、この走行モード切替前の手動変速機３０の変速比に基づいて当該走行モード切替後のモータ／ジェネレータ２０における目標回生量を設定すること。 （もっと読む）

【課題】装置全体の軸方向寸法を短縮することが可能なハイブリッド駆動装置の提供。
【解決手段】エンジンに駆動連結される入力部材Ｉと、第一回転電機と、第二回転電機と、入力部材Ｉのトルクを回転電機と分配出力部材２１とに分配して伝達する動力分配装置ＰＴと、分配出力部材２１に伝達されるトルクを車輪側へ出力可能に設けられた出力ギヤ２２と、を備えたハイブリッド駆動装置。動力分配装置ＰＴは、全体が分配出力部材２１の径方向内側に分配出力部材２１と軸方向に重複して配置されると共に、リングギヤＲが分配出力部材２１の内周面２１ａに当該分配出力部材２１と一体的に設けられ、出力ギヤ２２が分配出力部材２１の外周面２１ｂに当該分配出力部材２１と一体的に設けられ、分配出力部材２１を径方向内側から回転可能に支持する出力軸受６１を備え、出力軸受６１と出力ギヤ２２とが軸方向に重複して配置されている。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のリバース走行における走行性能を向上させる。
【解決手段】エンジンからの動力を用いて発電するモータＭＧ１からの電力によりバッテリを強制的に充電すべき状態でモータＭＧ２からの動力によりハイブリッド自動車がリバース走行するときに、運転者による駆動力要求の度合を示すアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ未満であると共にバッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定の強制充電開始値Ｓ０以上であることを条件にバッテリ５０の強制的な充電の実行が解除される（ステップＳ１２４−Ｓ１２６，Ｓ１３５，Ｓ１４５，Ｓ１５０−Ｓ１８０）。 （もっと読む）

【課題】小型化及び構成部品の共用化が可能で、製造コストの低減及び燃費の向上を図ることができる動力伝達装置及びハイブリッド駆動装置の提供。
【解決手段】中空状のロータ（１ａ）を有するモータ（１）と、ロータ（１ａ）の内径側に配置され、該ロータ（１ａ）の軸方向の両側それぞれに延びる第１軸（２ｂ又は２ａ）と第２軸（２ａ又は２ｂ）を有し、第１軸（２ｂ又は２ａ）に入力された駆動力を減速又は増速して第２軸（２ａ又は２ｂ）から出力する変速機（２）と、ロータ（１ａ）及び変速機（２）の軸方向の両外側それぞれに配置され、ロータ（１ａ）と第１軸（２ｂ又は２ａ）又は第２軸（２ａ又は２ｂ）との間で動力を断接する一対の動力断接機構（４１，４４）とを備えた動力伝達装置（１００）である。モータ（１）のロータ（１ａ）内径側に変速機（２）を設置したことで、装置の小型化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】単純化されたハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】電気駆動装置の２つの電気機械１６が、それぞれの自在継手シャフト１８を介して第１のアクスルに個々に懸架されたホイールを駆動するため、それぞれに連係するギヤボックス１７と電気アクスル１２に組み合わされ、基本モジュールが車体構造との機械的リンクと、冷却回路とのリンクと、電気エネルギーストレージ２２との電気的リンクとを含むように、２つの電気機械１６とそれぞれに連係する２つの電気コンバータが１つのコンバータユニット２４に組み合わされる。 （もっと読む）

【課題】変速経路を最適化すること。
【解決手段】自動変速機５０の変速制御中に別の変速要求が為された場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、実行中の変速制御の進行度に基づいて前記別の変速要求による目標最終変速段に至るまでの変速経路を設定する。ここで、その変速制御の進行度は、この変速制御の際に係合制御又は解放制御されている自動変速機５０の変速クラッチ５２のトルク容量に基づき判断し、そのトルク容量の大きさに応じて変速前期又は変速後期と判断される。 （もっと読む）

【課題】動力伝達効率及び燃費の向上を図りつつ、車両への搭載性や変速性能を向上させることができるハイブリッド駆動装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関１の回転動力を第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４に分配して伝達する歯車機構１０と、第１モータジェネレータ３の回転動力が伝達される第１シャフト２５と、回転要素２０と、回転要素２０の回転動力が減速されて伝達される第２シャフト３０と、第２シャフト３０の回転動力が減速されて伝達される第３シャフト２２と、第２モータジェネレータ４の回転動力を、回転要素２０又は第３シャフト２２に伝達する状態と伝達しない状態の３つの状態に切り替え可能な第１動力伝達切替機構１６と、第１シャフト２５の回転動力を、第２シャフト３０に伝達する状態と伝達しない状態に切り替え可能な第２動力伝達切替機構２６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】アクセルオンからアクセルオフに移行したときの消費エネルギーを小さくし、エネルギー効率を高くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、キャンバ付与条件が成立した場合に車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを判断するニュートラル走行設定条件成立判断処理手段と、ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、駆動源と駆動輪との間のトルクの伝達を遮断するニュートラル走行設定処理手段とを有する。駆動源における摩擦、イナーシャ等が抵抗になって消費エネルギーが大きくなることがない。 （もっと読む）

【課題】ガソリンや軽油、天然ガスなどを燃料とする内燃機関エンジン式自動車において、よりクリーンなエネルギーに率先して変換を図る。
【解決手段】できるだけ従来の構造は温存し、必要最小限の電動機１３による補助にとどめ、従来自動車のクラッチ部１２の後の動力伝達軸部に電動機１３と電動機クラッチを組み込み、加速、減速、坂道などエンジン回転に負荷がかかる場面においては、従来通りの内燃機関エンジン１１を使用し、高速道路などの負荷が一定の一定速度走行時のみ電動走行に切り替え、エンジン１１はアイドリング状態まで回転を落とすか、またはストップさせる。 （もっと読む）

【課題】気筒休止時のエネルギー損失を最小限に抑えながら、ワンウェイクラッチの個数削減およびシリーズ走行を可能にしたハイブリッド車両用動力装置を提供する。
【解決手段】第１エンジン１１Ａの第１クランクシャフト１２Ａを遊星歯車機構１４のサンギヤ１５および第２モータ・ジェネレータ１３に接続し、第２エンジン１１Ｂの第２クランクシャフト１２Ｂをワンウェイクラッチ２２で固定部２１に結合可能な遊星歯車機構１４のリングギヤ１７に接続し、遊星歯車機構１４のプラネタリキャリヤ１６を駆動力伝達クラッチ２３および第１モータ・ジェネレータ２４を介してトランスミッション２５に接続する。ワンウェイクラッチ２２の数が１個で済み、気筒休止した第２エンジン１１Ｂの引きずりによるエネルギー損失がなく、エンジン１１Ａで第２モータ・ジェネレータ１３を駆動して発電した電力で第１モータ・ジェネレータ２４を駆動する走行が可能になる。 （もっと読む）

【課題】 ツインクラッチ式自動変速機のクラッチの作動特性を車両の走行中に精度良く学習する。
【解決手段】 第２クラッチＣ２が係合してエンジンＥの出力トルクＴｅを第２入力軸１３から出力軸１４に伝達して車両が走行しているときに、本来は係合しない第１クラッチＣ１を所定のトルク容量Ｔｃ１で係合することで第１クラッチＣ１の作動特性、つまり第１クラッチＣ１のレリーズベアリングの位置に対するトルク容量の関係を学習することができる。第１クラッチＣ１の係合によりエンジンＥから第２クラッチＣ２および第２入力軸１３を介して出力軸１４に伝達されるトルクＴｅが前記所定のトルク容量Ｔｃ１分だけ減少してしまうが、そのトルクの減少分Ｔｃ１をモータ・ジェネレータＭＧに発生させることで、出力軸１４に伝達されるトルクの減少量を少なくしてショックの発生を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の自動変速装置において、トルクコンバータを駆動する第１モータ装置と、デフ機構を駆動する第２モータ装置とを備えるものでは構造が複雑になった。
【解決手段】内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両において、内燃機関のトルクを駆動輪に、トルクコンバータ、前後進クラッチ、自動変速機及び差動歯車を介して伝達するものであって、電動機のトルクを前後進クラッチよりも内燃機関側に伝達するための第１クラッチと、前後進クラッチよりも駆動輪側に伝達するための第２クラッチを備え、第１及び第２クラッチを電動機の出力軸の軸上に対向して配置してなり、第１及び第２クラッチを操作するための油圧ピストンを備えてなり、油圧ピストンが無作動の場合に第１クラッチを締結し、かつ油圧ピストンが油圧により作動する場合に第１クラッチを切断して第２クラッチを締結することを選択的に実施するクラッチ切り替え手段を備える。 （もっと読む）