自動車の前後輪駆動装置
【課題】後輪駆動用の第２パワーユニットのモータの小型化を可能にして，第２パワーユニットのコンパクト化を図り，第２パワーユニットの車両への搭載性を良好にし得る自動車の前後輪駆動装置を提供する。
【解決手段】前輪２ｆを駆動する第１パワーユニット３ｆと，後輪２ｒを駆動する第２パワーユニット３ｒとを備え，その第２パワーユニット３ｒを，モータ１０と，このモータ１０の出力軸１０ａの出力を後輪２ｒに伝達する減速装置１１とで構成した自動車の前後輪駆動装置において，後輪２ｒに，前記モータ１０より小型の補助モータ１５の出力軸１５ａをクラッチ１７を介して連結すると共に，前記補助モータ１５の出力軸１０ａにエアコンディショナ２０のコンプレッサを直接的に連結し，前記クラッチ１７の接続により，前記モータ１０及び補助モータ１５の出力を合算して後輪２ｒに伝達するようにした。
【解決手段】前輪２ｆを駆動する第１パワーユニット３ｆと，後輪２ｒを駆動する第２パワーユニット３ｒとを備え，その第２パワーユニット３ｒを，モータ１０と，このモータ１０の出力軸１０ａの出力を後輪２ｒに伝達する減速装置１１とで構成した自動車の前後輪駆動装置において，後輪２ｒに，前記モータ１０より小型の補助モータ１５の出力軸１５ａをクラッチ１７を介して連結すると共に，前記補助モータ１５の出力軸１０ａにエアコンディショナ２０のコンプレッサを直接的に連結し，前記クラッチ１７の接続により，前記モータ１０及び補助モータ１５の出力を合算して後輪２ｒに伝達するようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，前輪を駆動する第１パワーユニットと，後輪を駆動する第２パワーユニットとを備え，その第２パワーユニットを，モータと，このモータの出力軸の出力を後輪に伝達する減速装置とで構成した，自動車の前後輪駆動装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来，かゝる自動車の前後輪駆動装置において，第１パワーユニットの作動状態に関係なく，エアコンディショナのコンプレッサを駆動し得るように，モータ及び後輪間の伝動経路にクラッチを介装し，このクラッチ及びモータ間の伝動経路に，モータの出力により駆動されるエアコンディショナのコンプレッサを連結してなるものが，例えば特許文献１に開示されるように，既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１６８１７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで，上記従来のものでは，後輪駆動用の第２パワーユニットのモータが，エアコンディショナ用のコンプレッサの駆動をも負担することで，大型化するを余儀なくされ，このためスペース上の理由から第２パワーユニットの車体への搭載性が悪化する傾向がある。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，後輪駆動用の第２パワーユニットのモータの小型化を可能にして，第２パワーユニットのコンパクト化を図り，第２パワーユニットの車体への搭載性を良好にし得る自動車の前後輪駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，前輪を駆動する第１パワーユニットと，後輪を駆動する第２パワーユニットとを備え，その第２パワーユニットを，モータと，このモータの出力軸の出力を後輪に伝達する減速装置とで構成した，自動車の前後輪駆動装置において，後輪に，前記モータより小型の補助モータの出力軸をクラッチを介して連結すると共に，前記補助モータの出力軸にエアコンディショナのコンプレッサを直接的に連結し，前記クラッチの接続により，前記モータ及び補助モータの出力を合算して後輪に伝達するようにしたことを第１の特徴とする。尚，前記モータは，後述する本発明の実施形態中の第２モータ１０に対応する。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記減速装置を，前記モータの出力回転を減速して負荷側に伝達する減速装置と，この減速装置の出力を左右の後輪に分配する差動装置とで構成し，前記モータの出力軸に前記補助モータをクラッチを介して連結したことを第２の特徴とする。尚，前記差動装置は，後述する本発明の実施形態中の第２差動装置１２に対応する。
【０００８】
さらに本発明は，第２の特徴に加えて，第２パワーユニットの目標トルク値を，総合効率が最も高い割合で第２モータ及び補助モータに配分すべく，後輪の目標トルクが，補助モータの効率が良いＳ領域にあるか，又は第２モータの効率が良いＭ領域にあるかを判断し，Ｓ領域時には，モータ効率マップから補助モータの効率点が最大になるトルクを設定して，補助モータのトルクの不足分を第２モータのトルクで補い，またＭ領域時には，同じくモータ効率マップから第２モータの効率点が最大になるトルクを設定して，第２モータのトルクの不足分を補助モータのトルクで補うようにしたことを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の第１の特徴によれば，クラッチの接続により，エアコンディショナのコンプレッサを駆動し得る補助モータの出力トルクを第２モータの出力トルクに合算させることで，後輪の駆動力を効果的に増強することができ，自動車の不整地に対する走破性を高めることができる。したがって，補助モータを備えた分，第２モータの小型化，特に小径化が可能となり，第２パワーユニット全体のコンパクト化に寄与し，第２パワーユニットの車体への搭載性の向上をもたらすことができる。またクラッチの遮断により，補助モータを単独でエアコンディショナを自由に作動することができる。
【００１０】
本発明の第２の特徴によれば，モータ及び補助モータは，それぞれの出力トルクを後輪に伝達する減速装置を共用することになり，第２パワーユニットのコンパクト化に一層寄与し得る。
【００１１】
本発明の第３の特徴によれば，常に，総合効率の高い状態で第２モータ及び補助モータを作動させることになり，消費電力の節減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動車の前後輪駆動装置の概要平面図。
【図２】図１の２矢視図。
【図３】前記前後輪駆動装置の電子制御ブロック図。
【図４】前記前後輪駆動装置中の第２パワーユニット系を主体にした詳細な電子制御ブロック図。
【図５】前記第２パワーユニットの運転制御表。
【図６】前記前後輪駆動装置の総合運転制御表
【図７】前後輪駆動装置の第２モータ及び補助モータの効率領域線図。
【図８】モータ効率マップ（車速に対する第２モータ及び補助モータの駆動トルク，並びに総合トルクの特性線図）。
【図９】前記第２パワーユニットの制御用フローチャート。
【図１０】図７の制御フローチャートの一部に続くフローチャート。
【図１１】本発明の第２実施形態を示す，図１との対応図。
【図１２】図１１の１２矢視図。
【図１３】本発明の第３実施形態を示す，図１との対応図。
【図１４】図１３の１４矢視図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
【００１４】
先ず，図１〜図１０に示す本発明の第１実施形態の説明より始める。
【００１５】
図１及び図２において，自動車の前後輪駆動装置１は，左右一対の前輪２ｆ，２ｆを駆動する第１パワーユニット３ｆと，左右一対の後輪２ｒ，２ｒを駆動する第２パワーユニット３ｒとを備える。第１パワーユニット３ｆは，内燃機関４と，この内燃機関４の出力側に連結される，発電及び回生ブレーキ機能を持つ第１モータ５と，この第１モータ５の回転を変速して負荷側に伝達するベルト式無段変速機６と，この変速機６の出力を左右の前輪２ｆ，２ｆに分配する第１差動装置７とよりなっている。
【００１６】
一方，第２パワーユニット３ｒは，発電及び回生ブレーキ機能を持つ第２モータ１０と，この第２モータ１０の出力軸１０ａの回転を減速して負荷側に伝達する減速装置１１と，この減速装置１１の出力を左右の後輪２ｒ，２ｒに分配する第２差動装置１２とを備える。減速装置１１は，第２モータ１０の出力軸１０ａの回転を一段減速する１次減速ギヤ列１１ａと，この１次減速ギヤ列１１ａの従動ギヤの回転をもう一段減速して第２差動装置１２に伝達する２次減速ギヤ列１１ｂとよりなっており，２次減速ギヤ列１１ｂの従動ギヤの一側面に第２差動装置１２のデフケース１２ａが一体的に連結される。２次減速ギヤ列１１ｂは，第２モータ１０及び１次減速ギヤ列１１ａ間に配置される。
【００１７】
第２パワーユニット３ｒは，更に，前記第２モータ１０と共に，前記減速装置１１及び第２差動装置１２を介して後輪２ｒ，２ｒを駆動し得る，第２モータ１０よりも小型の補助モータ１５を備える。この補助モータ１５の出力軸１５ａは，同軸上に並ぶ中間軸１６，クラッチ１７及び補助減速ギヤ列１８を介して第２モータ１０の出力軸１０ａに連結され，クラッチ１７の接続時，補助モータ１５の出力軸１５ａの回転を一段減速して第２モータ１０の出力軸１０ａに伝達し得るようになっている。また補助モータ１５の出力軸１５ａには，エアコンディショナ（以下，単にエアコンという。）２０のコンプレッサが直結される。補助減速ギヤ列１８は，第２モータ１０及び１次減速ギヤ列１１ａ間に配置される。
【００１８】
而して，第１及び第２パワーユニット３ｆ，３ｒの同時作動により前輪２ｆ，２ｆ及び後輪２ｒ，２ｒの４輪を同時に駆動することができる。その際，特に，第２パワーユニット３ｒの作動には，次の三態様がある。
（１）クラッチ１７を遮断状態にして，第２モータ１０の出力のみで後輪２ｒ，２ｒを駆動する態様。
（２）クラッチ１７を遮断状態にして，第２モータ１０の出力のみで後輪２ｒ，２ｒを駆動しながら，補助モータ１５の作動によりエアコン２０のコンプレッサを単独で自由に駆動する態様。
（３）クラッチ１７を接続状態にして，第２モータ１０及び補助モータ１５の合算した出力により後輪２ｒ，２ｒを駆動すると共に，エアコン２０のコンプレッサを駆動する態様。
【００１９】
上記（３）の態様によれば，エアコン２０のコンプレッサを駆動し得る補助モータ１５の出力を第２モータ１０の出力に合算させることで，後輪２ｒ，２ｒの駆動力を効果的に増強することができ，自動車の不整地に対する走破性を高めることができる。したがって，補助モータ１５を備えた分，第２モータ１０の小型化，特に小径化が可能となり，第２パワーユニット３ｒ全体のコンパクト化に寄与し，第２パワーユニット３ｒの車体への搭載性の向上をもたらす。
【００２０】
また第２モータ１０を減速装置１１を介して後輪に連結し，補助モータ１５を第２モータ１０の出力軸１０ａにクラッチ１７を介して連結したことで，第２モータ１０及び補助モータ１５は，それぞれの出力トルクを後輪２ｒ，２ｒに伝達する減速装置１１を共用することになり，第２パワーユニット３ｒのコンパクト化に寄与し得る。
【００２１】
図３において，ＭＧ−ＥＣＵ２２は，それに入力される車両の各種運転情報２３に基づいて，目標トルクの設定及びエアコン２０の目標制御量（温度，風量等）の設定をした後，運転パターンの判定を行い，次いでモータ効率マップ（図８）による判定制御，クラッチ１７の切り換え及びエアコン２０の作動判定を統括的に行う。その結果に基づき，第１モータ用ＥＣＵ２４は，第１ＰＤＵ２５を介して第１モータ５の駆動及び回生の制御を行い，第２モータ用ＥＣＵ２６は，第２ＰＤＵ２７を介して第２モータ１０の駆動及び回生の制御を行い，補助モータ用ＥＣＵ２８は，第３ＰＤＵ２９を介して補助モータ１５の駆動の制御を行い，変速用ＥＣＵ３８は，変速機６の変速制御を行う。またＭＧ−ＥＣＵ２２は，前記判定結果に基づきクラッチ１７の接続及び遮断を制御する。さらにエアコン用ＥＣＵ３０は，ＭＧ−ＥＣＵ２２からの司令信号により，エアコン２０のコンプレッサの作動を制御し，機関用ＥＣＵ３１は，ＭＧ−ＥＣＵ２２からの司令信号により第１パワーユニット３ｆの内燃機関４における燃料噴射量や点火時期を制御し，バッテリ用ＥＣＵ３２は，ＭＧ−ＥＣＵ２２からの司令信号により図示しないバッテリの充放電を制御する。
【００２２】
図４により，ＭＧ−ＥＣＵ２２による第１モータ５，第２モータ１０及び補助モータ１５の制御を更に詳しく説明する。ＭＧ−ＥＣＵ２２は，アクセルペダル開度やブレーキスイッチのオン・オフの状態等からドライバの加減速要求を認識し，また車速や機関回転数，車両の加減速度等の運転情報２３を認識し，これら認識に基づいて，車両の要求総合トルクと，前輪２ｆ，２ｆ及び後輪２ｒ，２ｒへのトルク配分割合と，変速機６の変速位置とを演算し，そして第１パワーユニット３ｆの各部の制御値（内燃機関４の燃料噴射量，点火時期，第１モータ５の目標トルク値，変速機６の変速位置等）と，第２パワーユニット３ｒの各部の目標制御値（第２モータ１０及び補助モータ１５の目標トルク値等）を演算する。またエアコンスイッチのオン・オフの状態及びエアコン設定温度からドライバのエアコン２０に対する要求を認識し，エアコン２０の目標制御値（温度，風量，湿度等）を演算する。そして，演算した第２パワーユニット３ｒの各部の目標制御値とエアコン２０の目標制御値とに基づいて，第２パワーユニット３ｒの運転判定を行い，前記第２モータ用ＥＣＵ２６，補助モータ用ＥＣＵ２８及びエアコン用ＥＣＵ３０に司令信号を出力する。
【００２３】
ＭＧ−ＥＣＵ２２が行う第２パワーユニット３ｒの運転判定には，図５に示すように，７パターンがある。こゝで，パターン４及び７においてモータ効率マップ（図８）による判定制御が必要であり，それについて以下に説明する。
【００２４】
第２パワーユニット３ｒの目標トルク値を，総合モータ効率が最も高い割合で第２モータ１０及び補助モータ１５に配分することが重要であり，その配分の算出方法を説明する。
【００２５】
先ず，第２モータ１０から後輪２ｒ，２ｒに与える車軸トルクTrr 及び補助モータ１５から後輪２ｒ，２ｒに与える車軸トルクTsubを求める。
【００２６】
Trr ＝Trrmot×ηrrmot ×irr ×ηgbox
Tsub＝Tsubmot ×ηsubmot×isub×ηsubg×irr ×ηgbox
但し，Trrmot・・・・第２モータ１０の出力トルク
Tsubmot ・・・補助モータ１５の出力トルク
ηrrmot ・・・第２モータ１０の効率
ηsubmot・・・補助モータ１５の効率
irr ・・・・・減速装置１１の減速比
isub・・・・・補助減速ギヤ列１８の減速比
ηgbox・・・・減速装置１１の伝達効率
ηsubg・・・・補助減速ギヤ列１８の伝達効率
［目標トルクと各パラメータとの関係］
後輪２ｒ，２ｒの目標トルク（Ｔｒｔ）と，第２モータ１０及び補助モータ１５の出力トルク，電流及び効率との関係を次のように整理する。
【００２７】
Trt ＝Trr+Tsub
Trr ＝Trrmot×irr ×ηgbox
Tsub＝Tsubmot ×isub×ηsubg×irr ×ηgbox
Trrmot＝Ｅ×Irr ×ηrrmot
Tsubmot ＝Ｅ×Isubmot ×ηsubmot
但し，Ｅ・・・・・第２モータ１０及び補助モータ１５への供給電圧
Irr ・・・・第２モータ１０への供給電流
Isubmot ・・補助モータ１５への供給電流
［第２モータ１０のトルク設定］
基本的には，第２モータ１０の出力軸１０ａ上でのトルク効率から判定する。
【００２８】
上式を変形して，
Trt ＝Ａ×(Irr×ηrrmot + Isubmot ×ηsubmot×Ｂ）
上式中，Ａ＝Ｅ×irr × ηgbox
Ｂ＝isub×ηsubg
こゝで，第２モータ１０側の電流値及び補助モータ１５側の電流値の総和(Irrmot + Isubmot)が最小になるようにする。
［モータ効率マップ（図８）からのトルク設定（第２モータ１０の出力軸１０ａ上の効率で判定する。）］
第２モータ１０及び補助モータ１５の効率と，補助減速ギヤ列１８の減速比と，伝達効率の積から判定する。
【００２９】
図７のＳ領域・・・・ηsubmot ≧ 1/B × ηrrmot
Ｓ領域は，補助モータ１５の効率が良い場合（例えば図７中の点Ｐ参照）であり，モータ効率マップ（図８）から補助モータ１５の効率点が最大になるトルクを設定し，補助モータ１５のトルクの不足分を第２モータ１０のトルクで補う。
【００３０】
図７のＭ領域・・・・ηsubmot < 1/B × ηrrmot
Ｍ領域は第２モータ１０の効率が良い場合であり，モータ効率マップ（図８）から第２モータ１０の効率点が最大になるトルクを設定して，第２モータ１０のトルクの不足分を補助モータ１５のトルクで補う。
【００３１】
尚，図７において，Ｓ領域の面積がＭ領域のそれより大きいことは，補助モータ１５のトルクを最大に設定する頻度が高いことを意味する。
【００３２】
図８は車速に対する各モータの駆動トルクの特性を示すモータ効率マップであり，図中の線Ｍは第２モータ１０の特性，線Ｓは補助モータ１５の特性，線ＭＳは両モータ１０，１５の合算特性を示す。同図において通常走行時の運転点の一例について説明すると，例えば，図８に示す低車速Ｖでの運転時のように，後輪２ｒ，２ｒの必要トルクが，そのときの補助モータ１５の最大トルクより大きく且つ第２モータ１０の最大トルクより小さい場合には，補助モータ１５の最大トルクに，不足分を第２モータ１０のトルクで補うようにして両モータ１０，１５を作動することにより，総合モータ効率を最良に維持することができる。
【００３３】
尚，自動車の前後輪駆動装置の総合運転制御は，図６より理解し得るであろう。
【００３４】
これまでの制御手順を図９及び図１０に示す制御フローチャートにより説明する。
【００３５】
図９において，第１ステップＳ１でエアコン２０の作動要求の有無を判断し，ＹＥＳ時には第２ステップＳ２に進みで後輪２ｒ，２ｒのトルク要求の有無を判断し，ＮＯ時には第３ステップＳ３に進みでエアコン２０のトルクの目標値を設定し，次に第４ステップＳ４に進み，補助モータ１５を作動してエアコン２０のコンプレッサを駆動した後，第５ステップＳ５でクラッチ１７を接続状態にする。
【００３６】
また前記第２ステップＳ２でＹＥＳと判断されると，第６ステップＳ６に進んで後輪２ｒ，２ｒのトルクとエアコン２０のトルクとの和の目標値を設定し，次に第７ステップＳ７に進んで前進走行が否かを判断し，ＹＥＳ時には，図１０の第１２ステップＳ１２に移行し，モータ効率マップ（図８）から車速に対応した第２モータ１０及び補助モータ１５のトルク配分比を算出し，そして第１３ステップＳ１３に進んでηsubmot ≧ 1/B × ηrrmot を判定し，ＹＥＳ時，即ち前記Ｓ領域（図７）と判定されると，第１４ステップＳ１４で補助モータ１５に最大トルクを発生させ，そして第１５ステップＳ１５でクラッチ１７を接続状態にし，次に第１６ステップＳ１６で，補助モータ１５のトルク不足分（目標トルク値−補助モータ１５の最大トルク）だけ第２モータ１０にトルクを発生させる。
【００３７】
第１３ステップＳ１３でＮＯと判定されたとき，即ち前記Ｍ領域（図７）と判定されると，第１７ステップＳ１７に進み，目標トルク値が第２モータ１０のトルクより大きいか否かを判定し，ＹＥＳ時，即ち第２モータ１０のトルク不足時には第１８ステップＳ１８に進んで第２モータ１０のトルクの不足分を補うように補助モータ１５を作動させ，そして第１９ステップＳ１９でクラッチ１７を接続状態にする。
【００３８】
また第１７ステップＳ１７でＮＯと判定されたとき，即ち第２モータ１０のトルクで充分と判定されると，第２０ステップＳ２０へ進み，第２モータ１０のみを作動状態にする。
【００３９】
図９に戻り，前記第７ステップＳ７でＮＯと判定されたとき，即ち後進と判定されたときは，第８ステップＳ８に進んで，クラッチ１７を遮断状態にすると共に補助モータ１５を作動してエアコン２０を駆動しながら，第２モータ１０を後進方向に作動させる。即ち，後進時には，補助モータ１５はエアコン２０の作動にのみ関与する。
【００４０】
前記第１ステップＳ１でＮＯと判定されたときは，第１０ステップＳ１０に進んで後輪２ｒ，２ｒのトルク要求の有無を判定し，ＹＥＳ時には第１１ステップＳ１１に進んで後輪トルクの目標値を設定し，次いで図１０の第１２ステップＳ１２に移行し，その後は前述の通りである。
【００４１】
以上のように，第２パワーユニット３ｒの目標トルク値を，総合効率が最も高い割合で第２モータ１０及び補助モータ１５に配分するに当たり，後輪２ｒ，２ｒの目標トルクが，補助モータ１５の効率が良いＳ領域にあるか，又は第２モータ１０の効率が良いＭ領域にあるかを判断し，Ｓ領域時には，モータ効率マップ（図８）から補助モータ１５の効率点が最大になるトルクを設定し，補助モータ１５のトルクの不足分を第２モータ１０のトルクで補い，またＭ領域時には，同じくモータ効率マップ（図８）から第２モータ１０の効率点が最大になるトルクを設定して，第２モータ１０のトルクの不足分を補助モータ１５のトルクで補うようにしたので，常に，総合効率の高い状態で第２モータ１０及び補助モータ１５を作動させることになり，消費電力の節減を図ることができる。
【００４２】
次に，図１１及び図１２示す本発明の第２実施形態について説明する。
【００４３】
この第２実施形態は，中間軸１６に，１次減速ギヤ列１１ａの駆動ギヤより小径の補助出力ギヤ３５を取り付け，これを１次減速ギヤ列１１ａの駆動ギヤに噛合させた点，並びに補助モータ１５を，第２モータ１０の軸方向投影面内に配置した点を除けば，前実施形態と同様の構成であり，図１１及び図１２中，前実施形態と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００４４】
この第２実施形態によれば，補助モータ１５を，第２モータ１０の軸方向投影面内に配置し得るので，特に，第２パワーユニット３ｒの前後方向寸法Ｌ１（図１２参照）の短縮化が可能になる。
【００４５】
最後に，図１３及び図１４に示す本発明の第３実施形態について説明する。
【００４６】
この第３実施形態は，補助モータ１５を，第２モータ１０の周囲にそれと平行に隣接配置し，中間軸１６に，１次減速ギヤ列１１ａの駆動ギヤより小径の補助出力ギヤ３５を取り付け，これをアイドルギヤ３６を介して１次減速ギヤ列１１ａの駆動ギヤに噛合させた点を除けば，前記第１実施形態と前実施形態と同様の構成であり，図１３及び図１４中，前実施形態と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００４７】
この第３実施形態によれば，第２モータ１０周りへの補助モータ１５の隣接配置により，特に，第２パワーユニット３ｒの軸方向寸法Ｌ２（図１３参照）の短縮化が可能になる。
【００４８】
本発明は上記実施形態に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，補助モータ１５は，減速装置１１に連結することもできる。またクラッチ１７としては，電磁クラッチ，油圧クラッチ等，その形式を問わず使用可能である。また補助モータ１５のエアコン２０に対する駆動系に一方向クラッチを設け，車両の後進時には，エアコン２０に干渉されることなく，補助モータ１５を後進側に作動させてそのトルクを第２モータ１０の後進トルクに合算させ得るようにすることもできる。
【符号の説明】
【００４９】
１・・・・・・・前後輪駆動装置
２ｆ・・・・・・前輪
２ｒ・・・・・・後輪
３ｆ・・・・・・第１パワーユニット
３ｒ・・・・・・第２パワーユニット
１０・・・・・・モータ（第２モータ）
１０ａ・・・・・同モータの出力軸
１１・・・・・・減速装置
１５・・・・・・補助モータ
１５ａ・・・・・同モータの出力軸
１７・・・・・・クラッチ
２０・・・・・・エアコンデショナ
【技術分野】
【０００１】
本発明は，前輪を駆動する第１パワーユニットと，後輪を駆動する第２パワーユニットとを備え，その第２パワーユニットを，モータと，このモータの出力軸の出力を後輪に伝達する減速装置とで構成した，自動車の前後輪駆動装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来，かゝる自動車の前後輪駆動装置において，第１パワーユニットの作動状態に関係なく，エアコンディショナのコンプレッサを駆動し得るように，モータ及び後輪間の伝動経路にクラッチを介装し，このクラッチ及びモータ間の伝動経路に，モータの出力により駆動されるエアコンディショナのコンプレッサを連結してなるものが，例えば特許文献１に開示されるように，既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１６８１７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで，上記従来のものでは，後輪駆動用の第２パワーユニットのモータが，エアコンディショナ用のコンプレッサの駆動をも負担することで，大型化するを余儀なくされ，このためスペース上の理由から第２パワーユニットの車体への搭載性が悪化する傾向がある。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，後輪駆動用の第２パワーユニットのモータの小型化を可能にして，第２パワーユニットのコンパクト化を図り，第２パワーユニットの車体への搭載性を良好にし得る自動車の前後輪駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，前輪を駆動する第１パワーユニットと，後輪を駆動する第２パワーユニットとを備え，その第２パワーユニットを，モータと，このモータの出力軸の出力を後輪に伝達する減速装置とで構成した，自動車の前後輪駆動装置において，後輪に，前記モータより小型の補助モータの出力軸をクラッチを介して連結すると共に，前記補助モータの出力軸にエアコンディショナのコンプレッサを直接的に連結し，前記クラッチの接続により，前記モータ及び補助モータの出力を合算して後輪に伝達するようにしたことを第１の特徴とする。尚，前記モータは，後述する本発明の実施形態中の第２モータ１０に対応する。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記減速装置を，前記モータの出力回転を減速して負荷側に伝達する減速装置と，この減速装置の出力を左右の後輪に分配する差動装置とで構成し，前記モータの出力軸に前記補助モータをクラッチを介して連結したことを第２の特徴とする。尚，前記差動装置は，後述する本発明の実施形態中の第２差動装置１２に対応する。
【０００８】
さらに本発明は，第２の特徴に加えて，第２パワーユニットの目標トルク値を，総合効率が最も高い割合で第２モータ及び補助モータに配分すべく，後輪の目標トルクが，補助モータの効率が良いＳ領域にあるか，又は第２モータの効率が良いＭ領域にあるかを判断し，Ｓ領域時には，モータ効率マップから補助モータの効率点が最大になるトルクを設定して，補助モータのトルクの不足分を第２モータのトルクで補い，またＭ領域時には，同じくモータ効率マップから第２モータの効率点が最大になるトルクを設定して，第２モータのトルクの不足分を補助モータのトルクで補うようにしたことを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の第１の特徴によれば，クラッチの接続により，エアコンディショナのコンプレッサを駆動し得る補助モータの出力トルクを第２モータの出力トルクに合算させることで，後輪の駆動力を効果的に増強することができ，自動車の不整地に対する走破性を高めることができる。したがって，補助モータを備えた分，第２モータの小型化，特に小径化が可能となり，第２パワーユニット全体のコンパクト化に寄与し，第２パワーユニットの車体への搭載性の向上をもたらすことができる。またクラッチの遮断により，補助モータを単独でエアコンディショナを自由に作動することができる。
【００１０】
本発明の第２の特徴によれば，モータ及び補助モータは，それぞれの出力トルクを後輪に伝達する減速装置を共用することになり，第２パワーユニットのコンパクト化に一層寄与し得る。
【００１１】
本発明の第３の特徴によれば，常に，総合効率の高い状態で第２モータ及び補助モータを作動させることになり，消費電力の節減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動車の前後輪駆動装置の概要平面図。
【図２】図１の２矢視図。
【図３】前記前後輪駆動装置の電子制御ブロック図。
【図４】前記前後輪駆動装置中の第２パワーユニット系を主体にした詳細な電子制御ブロック図。
【図５】前記第２パワーユニットの運転制御表。
【図６】前記前後輪駆動装置の総合運転制御表
【図７】前後輪駆動装置の第２モータ及び補助モータの効率領域線図。
【図８】モータ効率マップ（車速に対する第２モータ及び補助モータの駆動トルク，並びに総合トルクの特性線図）。
【図９】前記第２パワーユニットの制御用フローチャート。
【図１０】図７の制御フローチャートの一部に続くフローチャート。
【図１１】本発明の第２実施形態を示す，図１との対応図。
【図１２】図１１の１２矢視図。
【図１３】本発明の第３実施形態を示す，図１との対応図。
【図１４】図１３の１４矢視図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
【００１４】
先ず，図１〜図１０に示す本発明の第１実施形態の説明より始める。
【００１５】
図１及び図２において，自動車の前後輪駆動装置１は，左右一対の前輪２ｆ，２ｆを駆動する第１パワーユニット３ｆと，左右一対の後輪２ｒ，２ｒを駆動する第２パワーユニット３ｒとを備える。第１パワーユニット３ｆは，内燃機関４と，この内燃機関４の出力側に連結される，発電及び回生ブレーキ機能を持つ第１モータ５と，この第１モータ５の回転を変速して負荷側に伝達するベルト式無段変速機６と，この変速機６の出力を左右の前輪２ｆ，２ｆに分配する第１差動装置７とよりなっている。
【００１６】
一方，第２パワーユニット３ｒは，発電及び回生ブレーキ機能を持つ第２モータ１０と，この第２モータ１０の出力軸１０ａの回転を減速して負荷側に伝達する減速装置１１と，この減速装置１１の出力を左右の後輪２ｒ，２ｒに分配する第２差動装置１２とを備える。減速装置１１は，第２モータ１０の出力軸１０ａの回転を一段減速する１次減速ギヤ列１１ａと，この１次減速ギヤ列１１ａの従動ギヤの回転をもう一段減速して第２差動装置１２に伝達する２次減速ギヤ列１１ｂとよりなっており，２次減速ギヤ列１１ｂの従動ギヤの一側面に第２差動装置１２のデフケース１２ａが一体的に連結される。２次減速ギヤ列１１ｂは，第２モータ１０及び１次減速ギヤ列１１ａ間に配置される。
【００１７】
第２パワーユニット３ｒは，更に，前記第２モータ１０と共に，前記減速装置１１及び第２差動装置１２を介して後輪２ｒ，２ｒを駆動し得る，第２モータ１０よりも小型の補助モータ１５を備える。この補助モータ１５の出力軸１５ａは，同軸上に並ぶ中間軸１６，クラッチ１７及び補助減速ギヤ列１８を介して第２モータ１０の出力軸１０ａに連結され，クラッチ１７の接続時，補助モータ１５の出力軸１５ａの回転を一段減速して第２モータ１０の出力軸１０ａに伝達し得るようになっている。また補助モータ１５の出力軸１５ａには，エアコンディショナ（以下，単にエアコンという。）２０のコンプレッサが直結される。補助減速ギヤ列１８は，第２モータ１０及び１次減速ギヤ列１１ａ間に配置される。
【００１８】
而して，第１及び第２パワーユニット３ｆ，３ｒの同時作動により前輪２ｆ，２ｆ及び後輪２ｒ，２ｒの４輪を同時に駆動することができる。その際，特に，第２パワーユニット３ｒの作動には，次の三態様がある。
（１）クラッチ１７を遮断状態にして，第２モータ１０の出力のみで後輪２ｒ，２ｒを駆動する態様。
（２）クラッチ１７を遮断状態にして，第２モータ１０の出力のみで後輪２ｒ，２ｒを駆動しながら，補助モータ１５の作動によりエアコン２０のコンプレッサを単独で自由に駆動する態様。
（３）クラッチ１７を接続状態にして，第２モータ１０及び補助モータ１５の合算した出力により後輪２ｒ，２ｒを駆動すると共に，エアコン２０のコンプレッサを駆動する態様。
【００１９】
上記（３）の態様によれば，エアコン２０のコンプレッサを駆動し得る補助モータ１５の出力を第２モータ１０の出力に合算させることで，後輪２ｒ，２ｒの駆動力を効果的に増強することができ，自動車の不整地に対する走破性を高めることができる。したがって，補助モータ１５を備えた分，第２モータ１０の小型化，特に小径化が可能となり，第２パワーユニット３ｒ全体のコンパクト化に寄与し，第２パワーユニット３ｒの車体への搭載性の向上をもたらす。
【００２０】
また第２モータ１０を減速装置１１を介して後輪に連結し，補助モータ１５を第２モータ１０の出力軸１０ａにクラッチ１７を介して連結したことで，第２モータ１０及び補助モータ１５は，それぞれの出力トルクを後輪２ｒ，２ｒに伝達する減速装置１１を共用することになり，第２パワーユニット３ｒのコンパクト化に寄与し得る。
【００２１】
図３において，ＭＧ−ＥＣＵ２２は，それに入力される車両の各種運転情報２３に基づいて，目標トルクの設定及びエアコン２０の目標制御量（温度，風量等）の設定をした後，運転パターンの判定を行い，次いでモータ効率マップ（図８）による判定制御，クラッチ１７の切り換え及びエアコン２０の作動判定を統括的に行う。その結果に基づき，第１モータ用ＥＣＵ２４は，第１ＰＤＵ２５を介して第１モータ５の駆動及び回生の制御を行い，第２モータ用ＥＣＵ２６は，第２ＰＤＵ２７を介して第２モータ１０の駆動及び回生の制御を行い，補助モータ用ＥＣＵ２８は，第３ＰＤＵ２９を介して補助モータ１５の駆動の制御を行い，変速用ＥＣＵ３８は，変速機６の変速制御を行う。またＭＧ−ＥＣＵ２２は，前記判定結果に基づきクラッチ１７の接続及び遮断を制御する。さらにエアコン用ＥＣＵ３０は，ＭＧ−ＥＣＵ２２からの司令信号により，エアコン２０のコンプレッサの作動を制御し，機関用ＥＣＵ３１は，ＭＧ−ＥＣＵ２２からの司令信号により第１パワーユニット３ｆの内燃機関４における燃料噴射量や点火時期を制御し，バッテリ用ＥＣＵ３２は，ＭＧ−ＥＣＵ２２からの司令信号により図示しないバッテリの充放電を制御する。
【００２２】
図４により，ＭＧ−ＥＣＵ２２による第１モータ５，第２モータ１０及び補助モータ１５の制御を更に詳しく説明する。ＭＧ−ＥＣＵ２２は，アクセルペダル開度やブレーキスイッチのオン・オフの状態等からドライバの加減速要求を認識し，また車速や機関回転数，車両の加減速度等の運転情報２３を認識し，これら認識に基づいて，車両の要求総合トルクと，前輪２ｆ，２ｆ及び後輪２ｒ，２ｒへのトルク配分割合と，変速機６の変速位置とを演算し，そして第１パワーユニット３ｆの各部の制御値（内燃機関４の燃料噴射量，点火時期，第１モータ５の目標トルク値，変速機６の変速位置等）と，第２パワーユニット３ｒの各部の目標制御値（第２モータ１０及び補助モータ１５の目標トルク値等）を演算する。またエアコンスイッチのオン・オフの状態及びエアコン設定温度からドライバのエアコン２０に対する要求を認識し，エアコン２０の目標制御値（温度，風量，湿度等）を演算する。そして，演算した第２パワーユニット３ｒの各部の目標制御値とエアコン２０の目標制御値とに基づいて，第２パワーユニット３ｒの運転判定を行い，前記第２モータ用ＥＣＵ２６，補助モータ用ＥＣＵ２８及びエアコン用ＥＣＵ３０に司令信号を出力する。
【００２３】
ＭＧ−ＥＣＵ２２が行う第２パワーユニット３ｒの運転判定には，図５に示すように，７パターンがある。こゝで，パターン４及び７においてモータ効率マップ（図８）による判定制御が必要であり，それについて以下に説明する。
【００２４】
第２パワーユニット３ｒの目標トルク値を，総合モータ効率が最も高い割合で第２モータ１０及び補助モータ１５に配分することが重要であり，その配分の算出方法を説明する。
【００２５】
先ず，第２モータ１０から後輪２ｒ，２ｒに与える車軸トルクTrr 及び補助モータ１５から後輪２ｒ，２ｒに与える車軸トルクTsubを求める。
【００２６】
Trr ＝Trrmot×ηrrmot ×irr ×ηgbox
Tsub＝Tsubmot ×ηsubmot×isub×ηsubg×irr ×ηgbox
但し，Trrmot・・・・第２モータ１０の出力トルク
Tsubmot ・・・補助モータ１５の出力トルク
ηrrmot ・・・第２モータ１０の効率
ηsubmot・・・補助モータ１５の効率
irr ・・・・・減速装置１１の減速比
isub・・・・・補助減速ギヤ列１８の減速比
ηgbox・・・・減速装置１１の伝達効率
ηsubg・・・・補助減速ギヤ列１８の伝達効率
［目標トルクと各パラメータとの関係］
後輪２ｒ，２ｒの目標トルク（Ｔｒｔ）と，第２モータ１０及び補助モータ１５の出力トルク，電流及び効率との関係を次のように整理する。
【００２７】
Trt ＝Trr+Tsub
Trr ＝Trrmot×irr ×ηgbox
Tsub＝Tsubmot ×isub×ηsubg×irr ×ηgbox
Trrmot＝Ｅ×Irr ×ηrrmot
Tsubmot ＝Ｅ×Isubmot ×ηsubmot
但し，Ｅ・・・・・第２モータ１０及び補助モータ１５への供給電圧
Irr ・・・・第２モータ１０への供給電流
Isubmot ・・補助モータ１５への供給電流
［第２モータ１０のトルク設定］
基本的には，第２モータ１０の出力軸１０ａ上でのトルク効率から判定する。
【００２８】
上式を変形して，
Trt ＝Ａ×(Irr×ηrrmot + Isubmot ×ηsubmot×Ｂ）
上式中，Ａ＝Ｅ×irr × ηgbox
Ｂ＝isub×ηsubg
こゝで，第２モータ１０側の電流値及び補助モータ１５側の電流値の総和(Irrmot + Isubmot)が最小になるようにする。
［モータ効率マップ（図８）からのトルク設定（第２モータ１０の出力軸１０ａ上の効率で判定する。）］
第２モータ１０及び補助モータ１５の効率と，補助減速ギヤ列１８の減速比と，伝達効率の積から判定する。
【００２９】
図７のＳ領域・・・・ηsubmot ≧ 1/B × ηrrmot
Ｓ領域は，補助モータ１５の効率が良い場合（例えば図７中の点Ｐ参照）であり，モータ効率マップ（図８）から補助モータ１５の効率点が最大になるトルクを設定し，補助モータ１５のトルクの不足分を第２モータ１０のトルクで補う。
【００３０】
図７のＭ領域・・・・ηsubmot < 1/B × ηrrmot
Ｍ領域は第２モータ１０の効率が良い場合であり，モータ効率マップ（図８）から第２モータ１０の効率点が最大になるトルクを設定して，第２モータ１０のトルクの不足分を補助モータ１５のトルクで補う。
【００３１】
尚，図７において，Ｓ領域の面積がＭ領域のそれより大きいことは，補助モータ１５のトルクを最大に設定する頻度が高いことを意味する。
【００３２】
図８は車速に対する各モータの駆動トルクの特性を示すモータ効率マップであり，図中の線Ｍは第２モータ１０の特性，線Ｓは補助モータ１５の特性，線ＭＳは両モータ１０，１５の合算特性を示す。同図において通常走行時の運転点の一例について説明すると，例えば，図８に示す低車速Ｖでの運転時のように，後輪２ｒ，２ｒの必要トルクが，そのときの補助モータ１５の最大トルクより大きく且つ第２モータ１０の最大トルクより小さい場合には，補助モータ１５の最大トルクに，不足分を第２モータ１０のトルクで補うようにして両モータ１０，１５を作動することにより，総合モータ効率を最良に維持することができる。
【００３３】
尚，自動車の前後輪駆動装置の総合運転制御は，図６より理解し得るであろう。
【００３４】
これまでの制御手順を図９及び図１０に示す制御フローチャートにより説明する。
【００３５】
図９において，第１ステップＳ１でエアコン２０の作動要求の有無を判断し，ＹＥＳ時には第２ステップＳ２に進みで後輪２ｒ，２ｒのトルク要求の有無を判断し，ＮＯ時には第３ステップＳ３に進みでエアコン２０のトルクの目標値を設定し，次に第４ステップＳ４に進み，補助モータ１５を作動してエアコン２０のコンプレッサを駆動した後，第５ステップＳ５でクラッチ１７を接続状態にする。
【００３６】
また前記第２ステップＳ２でＹＥＳと判断されると，第６ステップＳ６に進んで後輪２ｒ，２ｒのトルクとエアコン２０のトルクとの和の目標値を設定し，次に第７ステップＳ７に進んで前進走行が否かを判断し，ＹＥＳ時には，図１０の第１２ステップＳ１２に移行し，モータ効率マップ（図８）から車速に対応した第２モータ１０及び補助モータ１５のトルク配分比を算出し，そして第１３ステップＳ１３に進んでηsubmot ≧ 1/B × ηrrmot を判定し，ＹＥＳ時，即ち前記Ｓ領域（図７）と判定されると，第１４ステップＳ１４で補助モータ１５に最大トルクを発生させ，そして第１５ステップＳ１５でクラッチ１７を接続状態にし，次に第１６ステップＳ１６で，補助モータ１５のトルク不足分（目標トルク値−補助モータ１５の最大トルク）だけ第２モータ１０にトルクを発生させる。
【００３７】
第１３ステップＳ１３でＮＯと判定されたとき，即ち前記Ｍ領域（図７）と判定されると，第１７ステップＳ１７に進み，目標トルク値が第２モータ１０のトルクより大きいか否かを判定し，ＹＥＳ時，即ち第２モータ１０のトルク不足時には第１８ステップＳ１８に進んで第２モータ１０のトルクの不足分を補うように補助モータ１５を作動させ，そして第１９ステップＳ１９でクラッチ１７を接続状態にする。
【００３８】
また第１７ステップＳ１７でＮＯと判定されたとき，即ち第２モータ１０のトルクで充分と判定されると，第２０ステップＳ２０へ進み，第２モータ１０のみを作動状態にする。
【００３９】
図９に戻り，前記第７ステップＳ７でＮＯと判定されたとき，即ち後進と判定されたときは，第８ステップＳ８に進んで，クラッチ１７を遮断状態にすると共に補助モータ１５を作動してエアコン２０を駆動しながら，第２モータ１０を後進方向に作動させる。即ち，後進時には，補助モータ１５はエアコン２０の作動にのみ関与する。
【００４０】
前記第１ステップＳ１でＮＯと判定されたときは，第１０ステップＳ１０に進んで後輪２ｒ，２ｒのトルク要求の有無を判定し，ＹＥＳ時には第１１ステップＳ１１に進んで後輪トルクの目標値を設定し，次いで図１０の第１２ステップＳ１２に移行し，その後は前述の通りである。
【００４１】
以上のように，第２パワーユニット３ｒの目標トルク値を，総合効率が最も高い割合で第２モータ１０及び補助モータ１５に配分するに当たり，後輪２ｒ，２ｒの目標トルクが，補助モータ１５の効率が良いＳ領域にあるか，又は第２モータ１０の効率が良いＭ領域にあるかを判断し，Ｓ領域時には，モータ効率マップ（図８）から補助モータ１５の効率点が最大になるトルクを設定し，補助モータ１５のトルクの不足分を第２モータ１０のトルクで補い，またＭ領域時には，同じくモータ効率マップ（図８）から第２モータ１０の効率点が最大になるトルクを設定して，第２モータ１０のトルクの不足分を補助モータ１５のトルクで補うようにしたので，常に，総合効率の高い状態で第２モータ１０及び補助モータ１５を作動させることになり，消費電力の節減を図ることができる。
【００４２】
次に，図１１及び図１２示す本発明の第２実施形態について説明する。
【００４３】
この第２実施形態は，中間軸１６に，１次減速ギヤ列１１ａの駆動ギヤより小径の補助出力ギヤ３５を取り付け，これを１次減速ギヤ列１１ａの駆動ギヤに噛合させた点，並びに補助モータ１５を，第２モータ１０の軸方向投影面内に配置した点を除けば，前実施形態と同様の構成であり，図１１及び図１２中，前実施形態と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００４４】
この第２実施形態によれば，補助モータ１５を，第２モータ１０の軸方向投影面内に配置し得るので，特に，第２パワーユニット３ｒの前後方向寸法Ｌ１（図１２参照）の短縮化が可能になる。
【００４５】
最後に，図１３及び図１４に示す本発明の第３実施形態について説明する。
【００４６】
この第３実施形態は，補助モータ１５を，第２モータ１０の周囲にそれと平行に隣接配置し，中間軸１６に，１次減速ギヤ列１１ａの駆動ギヤより小径の補助出力ギヤ３５を取り付け，これをアイドルギヤ３６を介して１次減速ギヤ列１１ａの駆動ギヤに噛合させた点を除けば，前記第１実施形態と前実施形態と同様の構成であり，図１３及び図１４中，前実施形態と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００４７】
この第３実施形態によれば，第２モータ１０周りへの補助モータ１５の隣接配置により，特に，第２パワーユニット３ｒの軸方向寸法Ｌ２（図１３参照）の短縮化が可能になる。
【００４８】
本発明は上記実施形態に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，補助モータ１５は，減速装置１１に連結することもできる。またクラッチ１７としては，電磁クラッチ，油圧クラッチ等，その形式を問わず使用可能である。また補助モータ１５のエアコン２０に対する駆動系に一方向クラッチを設け，車両の後進時には，エアコン２０に干渉されることなく，補助モータ１５を後進側に作動させてそのトルクを第２モータ１０の後進トルクに合算させ得るようにすることもできる。
【符号の説明】
【００４９】
１・・・・・・・前後輪駆動装置
２ｆ・・・・・・前輪
２ｒ・・・・・・後輪
３ｆ・・・・・・第１パワーユニット
３ｒ・・・・・・第２パワーユニット
１０・・・・・・モータ（第２モータ）
１０ａ・・・・・同モータの出力軸
１１・・・・・・減速装置
１５・・・・・・補助モータ
１５ａ・・・・・同モータの出力軸
１７・・・・・・クラッチ
２０・・・・・・エアコンデショナ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（２ｆ）を駆動する第１パワーユニット（３ｆ）と，後輪（２ｒ）を駆動する第２パワーユニット（３ｒ）とを備え，その第２パワーユニット（３ｒ）を，モータ（１０）と，このモータ（１０）の出力軸（１０ａ）の出力を後輪（２ｒ）に伝達する減速装置（１１）とで構成した，自動車の前後輪駆動装置において，
後輪（２ｒ）に，前記モータ（１０）より小型の補助モータ（１５）の出力軸（１５ａ）をクラッチ（１７）を介して連結すると共に，前記補助モータ（１５）の出力軸（１０ａ）にエアコンディショナ（２０）のコンプレッサを直接的に連結し，前記クラッチ（１７）の接続により，前記モータ（１０）及び補助モータ（１５）の出力を合算して後輪（２ｒ）に伝達するようにしたことを特徴とする，自動車の前後輪駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動車の前後輪駆動装置において，
前記減速装置（１１）を，前記モータ（１０）の出力回転を減速して負荷側に伝達する減速装置（１１）と，この減速装置（１１）の出力を左右の後輪（２ｒ）に分配する差動装置（１２）とで構成し，前記モータ（１０）の出力軸（１０ａ）に前記補助モータ（１５）をクラッチ（１７）を介して連結したことを特徴とする，自動車の前後輪駆動装置。
【請求項３】
請求項２記載の自動車の前後輪駆動装置において，
第２パワーユニット（３ｒ）の目標トルク値を，総合効率が最も高い割合で第２モータ（１０）及び補助モータ（１５）に配分すべく，後輪（２ｒ）の目標トルクが，補助モータ（１５）の効率が良いＳ領域にあるか，又は第２モータ（１０）の効率が良いＭ領域にあるかを判断し，Ｓ領域時には，モータ効率マップから補助モータ（１５）の効率点が最大になるトルクを設定し，補助モータ（１５）のトルクの不足分を第２モータ（１０）のトルクで補い，またＭ領域時には，同じくモータ効率マップから第２モータ（１０）の効率点が最大になるトルクを設定して，第２モータ（１０）のトルクの不足分を補助モータ（１５）のトルクで補うようにしたことを特徴とする，自動車の前後輪駆動装置。
【請求項１】
前輪（２ｆ）を駆動する第１パワーユニット（３ｆ）と，後輪（２ｒ）を駆動する第２パワーユニット（３ｒ）とを備え，その第２パワーユニット（３ｒ）を，モータ（１０）と，このモータ（１０）の出力軸（１０ａ）の出力を後輪（２ｒ）に伝達する減速装置（１１）とで構成した，自動車の前後輪駆動装置において，
後輪（２ｒ）に，前記モータ（１０）より小型の補助モータ（１５）の出力軸（１５ａ）をクラッチ（１７）を介して連結すると共に，前記補助モータ（１５）の出力軸（１０ａ）にエアコンディショナ（２０）のコンプレッサを直接的に連結し，前記クラッチ（１７）の接続により，前記モータ（１０）及び補助モータ（１５）の出力を合算して後輪（２ｒ）に伝達するようにしたことを特徴とする，自動車の前後輪駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動車の前後輪駆動装置において，
前記減速装置（１１）を，前記モータ（１０）の出力回転を減速して負荷側に伝達する減速装置（１１）と，この減速装置（１１）の出力を左右の後輪（２ｒ）に分配する差動装置（１２）とで構成し，前記モータ（１０）の出力軸（１０ａ）に前記補助モータ（１５）をクラッチ（１７）を介して連結したことを特徴とする，自動車の前後輪駆動装置。
【請求項３】
請求項２記載の自動車の前後輪駆動装置において，
第２パワーユニット（３ｒ）の目標トルク値を，総合効率が最も高い割合で第２モータ（１０）及び補助モータ（１５）に配分すべく，後輪（２ｒ）の目標トルクが，補助モータ（１５）の効率が良いＳ領域にあるか，又は第２モータ（１０）の効率が良いＭ領域にあるかを判断し，Ｓ領域時には，モータ効率マップから補助モータ（１５）の効率点が最大になるトルクを設定し，補助モータ（１５）のトルクの不足分を第２モータ（１０）のトルクで補い，またＭ領域時には，同じくモータ効率マップから第２モータ（１０）の効率点が最大になるトルクを設定して，第２モータ（１０）のトルクの不足分を補助モータ（１５）のトルクで補うようにしたことを特徴とする，自動車の前後輪駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１１−１９３７００（Ｐ２０１１−１９３７００Ａ）
【公開日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−５９８４９（Ｐ２０１０−５９８４９）
【出願日】平成２２年３月１６日（２０１０．３．１６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月１６日（２０１０．３．１６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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