【課題】目標停止位置と自列車位置との間のパターン速度の揺らぎを抑制しつつ、各勾配区間における減速度が反映されたパターン速度を算出することが可能な自動列車制御装置を得ること。
【解決手段】減速パターン演算部８には、列車の空走を考慮することなく各区間ｎの勾配が反映された速度パターンＶｐｎを求める第１演算式を設定する第１演算式設定部８ａと、自列車の空走時間に基づき在線区間の勾配が一律に設定された速度パターンＶｐｎを求める第２演算式を設定する第２演算式設定部８ｂを設け、自列車の在線区間以外の区間では、第１演算式設定部８ａにて設定された第１演算式から速度パターンＶｐｎを求め、自列車の在線区間では、第２演算式設定部８ｂにて設定された第２演算式から速度パターンＶｐｎを求める。 （もっと読む）

【課題】車軸１回転当たりのパルス数の少ない車軸回転検出器を用いた場合にも、車両速度制御を高精度化しえる車上装置及び車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車軸回転検出器３１は、車両１の車輪１１の回転に応じた周期性を持つ電圧信号Ｓ０を発生する。車上信号処理装置３は、車軸回転検出器３１から供給された電圧信号Ｓ０の周期を、それよりも充分に短い周期を持つ基準パルス信号Ｓ２を、カウンタ部３３で測定し、速度信号Ｓ３を発生する。信号処理部３４は、速度信号Ｓ３から車両速度を算出する。 （もっと読む）

【課題】 列車の性能に応じた適正な速度照査パターンを生成することができ、極めて効率のよい速度制御を行うことのできる列車制御装置を提供する。
【解決手段】 列車１の位置を演算する列車位置演算部７と、列車性能が格納された車両データベース８と、線路情報が格納された線路データベース９と、列車位置演算部７からの列車位置情報、車両データベース８からの列車性能および線路データベース９からの線路情報をそれぞれ入力して、線路の速度制限区間に対する速度照査パターンを生成するパターン生成部１０とを備えている。 （もっと読む）

【課題】
安全余裕距離を追加することなく、且つ地上子の設置数が低減でき、乗り心地の良い安全な列車制御方法を提供すること。
【解決手段】
地上列車制御部と情報を伝送して列車を制御する列車制御装置において、予め車輪径の変動しうる最大車輪径及び最小車輪径と速度防護パターンとが格納された車上格納部を有し、最大車輪径と検出された車輪の回転数と地上子から受信された車両の位置情報とに基づいて、車両の現在の位置情報及び速度情報を生成し、現在の位置情報と地上列車制御部から受信された停止位置目標情報とに基づいて、車上格納部から対応する速度防護パターンを抽出し、抽出された速度防護パターンと、生成された現在の位置情報及び速度情報に基づいてブレーキ出力を出力する車上制御部を有する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ力のばらつきが大きい場合にも、減速度推定の誤差を小さくして、列車を所定時刻に、所定位置に正確に停止させる。
【解決手段】緩解後の再減速開始時などに、一定時間、所定のブレーキをかけて、列車９を減速させながら、減速度を推定した後、推定結果に応じたノッチ指示（自動ブレーキ力指令）をブレーキ制御器１２に供給して、ブレーキ装置１３を動作させ、列車９を指定された時刻、指定された位置に停止させる。 （もっと読む）

【課題】運転者の意思を尊重しつつ、適切に自車両前方の障害物の回避効果を向上させる。
【解決手段】前方の障害物ＳＢを回避する必要がある状態で運転者による制動操作を検出すると、障害物回避のためのヨーモーメントを発生させる。ヨーモーメントの発生は、例えば各輪の制駆動力の配分を調整することで実施する。 （もっと読む）

【課題】路面勾（こう）配を推定するとともに、推定値をその時間変化率に基づいて予測した未来の時刻における値に補正することによって、路面勾配が急激に変化しても、車体の姿勢や車両の走行状態を安定に保つことができ、より安全に、かつ、より快適に走行することができるようにする。
【解決手段】車体と、前記車体に回転可能に取り付けられた駆動輪１２と、該駆動輪１２に付与する駆動トルクを制御して前記車体の姿勢を制御する車両制御装置とを有し、該車両制御装置は、前記車体の姿勢に基づき、路面勾配を推定するとともに、該路面勾配の推定値を、該推定値の時間変化率に基づいて補正する。 （もっと読む）

【課題】車両の発進時や走行中の再加速時に搭乗者が感じる加速感に対する走行環境の影響を低減できる鞍乗型車両の制御装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車は、エンジンの駆動力によって後輪を駆動させる後輪駆動装置と、前輪を駆動させるモータと、モータを制御する制御装置１２とを備える。制御装置は、モータが出力する駆動力であるモータ駆動力と、当該モータ駆動力によって生じる車両の速度変化とに基づいて、前記モータを制御する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両用挙動制御装置に関し、各車輪の摩擦制動トルクを独立して制御する油圧制御機構を設けることなく、車載バッテリの満充電時にも各車輪に設けられた電気モータを用いて適切に車両の挙動を制御することにある。
【解決手段】車両挙動に基づいて、各車輪それぞれに発生させるべき要求トルクを演算し、その演算される各車輪の要求トルクに対して、摩擦制動手段により車輪に発生させる摩擦制動トルクとして各車輪均一のトルク値を、かつ、各車輪の電気モータごとに車輪に発生させる駆動トルク又は回生制動トルクとしてそれぞれ独立したトルク値を、それぞれ設定する。この際、車載バッテリの電池残量を測定し、その測定される電池残量に応じて、設定される摩擦制動手段による摩擦制動トルクと電気モータによる駆動トルク又は回生制動トルクとの配分を変更する。 （もっと読む）

【課題】倒立制御車輌において常に同じ制動、発進、加減速タイミング、或いは制動、発進、加減速フィーリングでの車輌操作を可能とする車輌制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、倒立制御車輌の車体傾斜角の角速度の制御を行う車輌制御装置であって、目標姿勢角を算出する目標姿勢角算出手段（ステップＳ３０５）と、目標姿勢角に応じた標準移動時間ｔ_Cを算出する標準移動時間算出手段（ステップＳ３０６）と、目標姿勢角と現在の姿勢角との角度差Δθ_Cを算出する角度差算出手段（ステップＳ３０７）と、車体傾斜角速度[θ₁*]を [θ₁*]＝Δθ_C／ｔ_Cによって算出する車体傾斜角速度算出手段（ステップＳ３０８）と、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】安全性を向上することができる倒立車両型移動体、及びその制御方法を提供する。
【解決手段】本発明の一態様にかかる倒立車輪型移動体は、右駆動輪１８、左駆動輪２０を回転駆動するモータ３４、３６と、スイングアーム１７、１９を介してマウント２６、２８に対して回動可能に支持された搭乗席７４と、搭乗席７４を駆動するスライド機構６８と、を備えている。制御部８０は、モータ３４．３６又はスライド機構６８の駆動力に基づいて、車体部７７の重量を検知する。そして、車体部の重量がしきい値を越えた時、又はスライド機構６８の駆動範囲の端に到達した時に、車体部を低くする。スライド機構の駆動力がしきい値を越えておらず、かつスライド機構６８がスライドエンドに到達していない時に、倒立させつつ移動するように制御する。 （もっと読む）

【課題】空走中に列車が加速する場合においても適切な制御を行うことができる列車速度制御装置を提供する。
【解決手段】列車速度制御装置は、空走時間中は列車１が惰行しているものとして、目標減速パターン１０９上の各点から、その点での勾配を考慮した惰行による空走時間中の移動距離１１０分だけ前へ移動し、さらに、空走時間中の速度変化１１１分だけ差し引いた点を結んだ曲線を、ブレーキ指令パターン１０８として算出する。 （もっと読む）

【課題】走行時間を長くすること無く、またＴＡＳＣ装置が故障したときにも、運転士の負荷を増大させること無く、デジタルＡＴＣ装置の制御とＴＡＳＣ装置の制御とが干渉しないようにさせながら、安定した定位置停止制御を行わせる。
【解決手段】デジタルＡＴＣ装置９ａの１段ブレーキ制御で使用する減速プロファイルを、ＴＡＳＣ装置１０ａの減速プロファイルよりも高速側に設定し、最高速度域から駅へのアプローチ時には、デジタルＡＴＣ装置９ａの１段ブレーキ制御で減速し、低速域の駅定位置への停止時には、ＴＡＳＣ装置１０ａによる定位置停止制御で減速させる。 （もっと読む）

【課題】目標減速度パターンの減速度が低く設定された場合でも、定点停止制御開始点の手前区間の目標速度から、目標減速度パターンのその点における速度への移行を滑らかにする定点停止制御を遂行することができる自動列車運転装置を得ること。
【解決手段】列車の定点停止制御区間への進入によって、減速度に基づいて目標停止位置で停止するための目標減速度パターンを演算する目標速度／パターン演算部１７と、目標減速度パターンに沿って、ブレーキノッチを選択する力行／ブレーキノッチ選択部１８とを備え、目標速度／パターン演算部１７は、第１の減速度よりも低い第２の減速度に基づいて演算される第２の目標減速度パターンに沿って列車を目標停止位置に停止させる場合に、定点停止制御区間よりも前の区間で設定される目標速度を第２の目標減速度パターンの定点停止制御開始点の速度に移行させる減速制御パターンを設定する機能を有する。 （もっと読む）

【課題】 多重系保安装置において、各系の列車速度などの演算値に差が生じた場合、安全性の高い演算値を各系が共に採用してブレーキ制御を行ない、列車の安全性を向上する。
【解決手段】 １系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４は、列車の第１車輪のＴＧ６により発生された車速パルス等に基づいて列車速度Ｖ１ａを演算する。２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置５は、列車の第２車輪のＴＧ７により発生された車速パルス等に基づいて列車速度Ｖ１ｂを演算する。動作比較器１０は、速度Ｖ１ａとＶ１ｂを比較し両者に差がある場合、その旨を運転台等に通知すると共に、高い方の速度を速度Ｖ２として出力する。１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、５は速度Ｖ２に基づいて、ブレーキ指令Ｂ１ａ、Ｂ１ｂをそれぞれ生成する。リレーロジック１１は、ブレーキ指令Ｂ１ａ、Ｂ１ｂに基づいてブレーキ装置を制御する。 （もっと読む）

【課題】
車上制御装置に保持するデータ量を低減して、データ保持装置をさらに小型化できる自動列車制御装置を提供すること。
【解決手段】
軌道を分割する一つ以上の軌道回路で構成されたセクションの単位で管理し、速度パターン情報をセクションの単位で分割し、各停止目標位置ごとの分割されたセクション単位の速度パターン情報について、速度パターンデータの内容が共通となる部分は複数の速度パターン情報の間で共通に保持して重複を無くし、同時にセクションの接続情報を保持して分割されたセクション単位の速度パターン情報から停止目標位置と列車位置に対応する速度パターンを作成する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダル操作時の走行において、運転者のブレーキ操作を反映した適切なクリープ力設定を行なうことによって、車両の運転性向上および燃費向上を図る。
【解決手段】駆動トルク算出部１１０は、車速およびアクセル操作量ＡＣＬに応じて、車両駆動トルクＴｖを算出する。車両の要求駆動トルクＴｒｑは、車両駆動トルクＴｖおよび修正係数ｋｃの積により設定される。クリープカット部１２０は、ブレーキ操作時に修正係数ｋｃの基本設定値ｋｃ♯を設定する。駆動トルク変化レート制御部１５０は、ブレーキ変化率ｄＢＲＫに応じて、修正係数の変化レートｄｋｃを制御する。この結果、ブレーキ操作量ＢＲＫに応じてクリープカットのための修正係数ｋｃを変化させる際に、その変化レートは、ブレーキ変化率ｄＢＲＫに応じて制御されることとなる。 （もっと読む）

【課題】予め設定した目標減速パターンの減速度βiの値から列車の実減速度の値が乖離した場合においても、列車の実減速度を自動的に補正して、安定した定点停止制御を遂行することができる自動列車運転装置を得ること。
【解決手段】列車の実走行速度のパターンの情報と減速制御パターンとに基づいて、定点停止制御による前記列車の停止後の、前記列車の実停止位置の前記目標停止位置からの乖離方向および乖離距離を計算する乖離方向・乖離距離計算手段と、乖離方向および乖離距離を是正するように前記目標減速度を自動補正する目標減速度補正手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】電気式ブレーキのみで、車両を目標地点で所定の制限速度あるいは停止状態にすることができ、車両の運動エネルギーの有効利用及び省エネルギー化を効果的に図ることができる車両を提供する。
【解決手段】高速度領域において車両速度が高いほど最大ブレーキ力が小さくなる電気式ブレーキ手段と、機械式ブレーキ手段と、目標地点を所定の制限速度で通過あるいは停止するために必要なブレーキ力を出力する運転制御装置とを具備する車両において、前記運転制御装置は、前記電気式ブレーキ手段の最大ブレーキ力以下のブレーキ力を前記必要なブレーキ力として出力する。 （もっと読む）

【課題】軌道添設の設備に依らず簡便に路線全域で速度制御できるうえ制限速度の一時的な変更や回復も手軽に行える列車速度制御装置を実現する。
【解決手段】衛星航法システムを利用して車両２０の位置を検知する位置検知装置を改良して列車速度制御装置３０にする際、車上処理装置３４に、路面軌道１０の路線マップデータと、路線全域の速度照査パターンからなる第１速度照査データと、停止時速度照査パターンか発車時速度照査パターンからなる第２速度照査データと、指定箇所を含む局所の速度照査パターンからなる第３速度照査データと、各速度照査パターンに速度情報Ｖを照査して速度超過時にはブレーキ指令を生成する速度超過判定ルーチンとを具える。 （もっと読む）