【課題】列車の制限速度を精度良く検出して、列車の速度を階段状の速度パターンで制御する場合でも、地上子の設置数量を大幅に削減する。
【解決手段】終端防護区間２０の進入側境界の速度照査位置に２個１対の地上子２ａと地上子２ｂを設置し、各制限速度区間の境界に地上子２ｃと地上子２ｄ及び地上子２ｅを設置し、地上子２ｂ，２ｃ，２ｄで速度照査終了用と速度照査開始用を兼用させ、終端防護区間２０において階段状で、かつ連続的な速度制限を行い、終端防護区間２０における列車３の進入速度Ｖｔを従来の車上速度照査機能を有するＡＴＳ装置を使用した場合より速くすることができるとともに、終端防護区間２０において列車３が再力行することを防護する。 （もっと読む）

【課題】列車の制限速度を精度良く検出して、連続して速度制御を行うことができるとともに、列車の種別ごとに制限速度を可変できるようにする。
【解決手段】車上子１６が速度照査開始用の地上子２ａＡと結合した時から速度照査終了用の地上子２ｂＡと結合したことを検出した時までの間のサンプリング時間ΔＴごとに速度Ｖをサンプリングして平均速度Ｖｍを算出して地上子２ａＡと地上子２ｂＡの間隔ＬＡを算出し、列車３が速度照査位置で停止したり、速度が大きく変動した場合であっても地上子２ａＡと地上子２ｂＡの間隔ＬＡを正確に算出して列車３の制限速度Ｖｃ＝Ａkm/hを車上装置４で正確に検出する。 （もっと読む）

【課題】 地上装置を設置することなく列車運行の安全性を低コストで向上させること。
【解決手段】 制限速度変化パターンと照らし合わせることによって自車両の制限速度超過を監視し、自車両の走行速度が制限速度を超過した場合に警告警報を出力する。そして、当該制限速度を超過した状態が所定の警告期間の間継続した場合に、自動的に非常ブレーキを作動する。さらに、危険速度変化パターンと照らし合わせることによって自車両の危険速度超過を監視し、自車両の走行速度が危険速度を超過した場合には、警告期間の経過有無に関わらず即時に非常ブレーキを作動する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキＳＷを装着していない車両のブレーキ操作開放直後の車両挙動を良好にするため、電動車のブレーキ操作を推察する速度制御装置。
【解決手段】減速度パターン制御中に速度指令値発生部で速度偏差値と実際の速度からブレーキ操作を推定し、ブレーキ操作中の速度指令値を実際の速度と一致させるような減速度パターンで速度制御し、ブレーキ解放以降には、解放時点の実際の速度から再度減速度パターン制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車両走行時における車軸の回転変動を抑制し、ひいてはドライバビリティを良好に保つ。
【解決手段】車両１０のフロント側には動力源としてのエンジン１４が設けられ、リア側には動力源としての電動発電機３２が設けられている。車両のリア側において、デフ連結軸３４には、電動発電機３２と空調用のコンプレッサ３３とが動力分配装置３１を介して機械的に連結されている。車輪連結軸とコンプレッサ連結軸との間にはこれらを連結又は遮断の状態に切り替える直結クラッチが設けられている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、車両走行時においてコンプレッサ３３の作動状態の変化、又は直結クラッチの連結／遮断の状態の変化に基づいて電動発電機３２の駆動又は発電の状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】 距離パルス信号の１パルス当たりの距離値が大きい場合にも速度及び加減速度の検知誤差を小さくする。
【解決手段】 車両の走行距離に対応して発生する距離パルス信号から車両の速度を演算する車両速度演算方法において、現時点に検知された車両の速度をＶ_（ｎ）、現時点より所定の時間前に検知された車両の速度をＶ_{（ｎ−１）}、車両の運転制御状態に対応して設定された重み値をＡとしたとき、速度の検知誤差を低減するように補正された補正速度Ｖｓ_（ｎ）を式（１）により演算する。
Ｖｓ_（ｎ）＝｛Ｖｓ_{（ｎ−１）}×Ａ＋Ｖ_（ｎ）｝／（Ａ＋１） （ｋｍ／ｈ）・・・（１） （もっと読む）

【課題】 電力の入出力を伴って走行用の動力を出力可能な複数の動力源を備える車両において、複数の動力源と電力のやりとりが可能な蓄電装置の入出力制限近傍で複数の動力源を駆動するときに動力源の効率の相違から生じ得る蓄電装置の入出力制限の超過を抑制する。
【解決手段】 前輪に動力を出力するモータＭＧ２と後輪に動力を出力するモータＭＧ３を備えるハイブリッド自動車において、バッテリの充放電電力Ｐｂがバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの近傍となるときには、前輪と後輪とに出力するトルクの分配比Ｄをゆっくり変化させる（Ｓ１３０，Ｓ１４０）。これにより、モータＭＧ２とモータＭＧ３との効率の相違による電力消費の急変を抑止して、一時的にバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを超えてしまうのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車速に応じてダウンシフト量を変える制御を行なう場合に、運転者が違和感を感じることを抑制可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】変速機をダウンシフトして車両の減速を行う車両の減速制御装置であって、車速が予め設定された設定値Ｂを超えているか否かを判定する判定手段と、前記判定の結果に応じて、前記変速機のダウンシフト先の変速段を異なる変速段に設定するダウンシフト量決定手段と、車両に作用する減速度を調整する減速度調整手段とを備え、前記減速度調整手段は、前記判定の結果に応じて前記ダウンシフト先が異なる変速段に設定されることにより生じる車両に作用する減速度の差（３０１ａ,３０２ａ）が小さくなるように、前記車両に作用する減速度を調整する。 （もっと読む）

【課題】 本発明は各車輪の制動に電気ブレーキと摩擦ブレーキとを併用可能な制動力制御装置に関し、何れかの摩擦ブレーキに不良が発生しても、全制動力を低減することなく車両の安定を図ることを課題とする。
【解決手段】 電気ブレーキとディスクブレーキ（摩擦ブレーキ）とを併用する制動力制御装置であって、制動力制御処理において電気ブレーキに対する目標回生制動力とディスクブレーキに対する目標摩擦制動力とを設定するステップ１２と、ディスクブレーキで実際に発生している実摩擦制動力を検出するステップ１４と、摩擦ブレーキの各々に対して目標摩擦制動力と実摩擦制動力との制動力差を演算するステップ１６と、この制動力差が既定値以上生じているディスクブレーキが配設された車輪に併設された電気ブレーキの目標回生制動力に対し前記制動力差を加算補正するステップ１８，２２を実施する。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフおよびブレーキオフによる制動力要求に対して蓄電装置が充電できないときであっても電動機を回生制御して制動力要求に対応する。
【解決手段】 遊星歯車機構にエンジン，第１モータ，駆動軸が接続されると共に駆動軸に第２モータが接続されたハイブリッド車において、アクセルとブレーキとが共にオフされているときにバッテリが充電不可状態にあるとき（Ｓ１３０）、駆動軸に要求される要求制動パワーの絶対値が大きいほどエンジンのポンピングロスが大きくなるようスロットル開度ＴＨ＊や吸排気のバルブタイミングＶＶＴ＊を設定してエンジンを制御し（Ｓ１７０）、第２モータを回生制御すると共に回生制御により得られる電力が第１モータによるエンジンのモータリングにより消費されるよう第１モータを制御する。 （もっと読む）

【目的】 特定の２周波数帯の信号を高感度で受信するのに好適な車上ＡＴＣ受信装置を提供する。
【構成】 軌道８ａ、８ｂを介して送信される送信信号を受信する受電器１１ａ，１１ｂと、受信信号を加算する加算回路１２と、受信信号の検波および増幅処理を行うための受信回路１４とを有する車上ＡＴＣ受信装置１において、受電器１１ａ，１１ｂの出力に双極共振回路１３を付加することにより、第１の周波数帯と第２の周波数帯に極大値をもつ受信特性を得て特定の２周波数帯の信号を高感度で受信することを可能とした。 （もっと読む）

【課題】 電動機からの減速トルクにより走行可能な自動車においてシフトフィーリングをより向上させる。
【解決手段】 アクセルオフして走行しているときにダウンシフトされたとき（Ｓ１６０）、ダウンシフトされてから所定時間が経過するまで、ダウンシフトされたシフト段が小さいほど且つ車速Ｖが大きいほどトルク変動が大きくなるよう要求トルク補正値Ｔα（Ｔ）を設定し（Ｓ１８０）、駆動軸に出力すべき要求トルクＴｒ＊に要求トルク補正値Ｔα（Ｔ）を付加して要求トルクＴｒ＊を設定し直し（Ｓ１９０）、要求トルクＴｒ＊で車両が減速走行するようモータを制御する。これによりエンジンからの動力を変速して出力する有段の自動変速機を備えるタイプの車両においてダウンシフトされたときにエンジンの回転変動により一時的に駆動軸に作用するトルク変動と同様のトルク変動を作用させることができるから、シフトフィーリングを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 障害物の回避を良好に行うことができるようにする。
【解決手段】 各距離センサ３０１〜３０４、３０１ｓ〜３０４ｓの出力が距離計測器３２０に供給され、この計測器３２０で計測された距離Ｌｄ、Ｌｄｓと、旋回レバー３１０からのレバー角度の信号が中央制御装置３３０に供給される。そして中央制御装置３３０では、ジャイロセンサ、加速度センサ等の姿勢センサ回路３４０の出力信号と共に演算によりモータ駆動制御信号が形成される。この駆動信号がモータ制御装置３５１、３５２に供給されてモータ３６１、３６２が駆動され、これらの駆動力が減速機３７１、３７２を介してタイヤ３８１、３８２に伝達される。また、モータ３６１、３６２には二次電池電源回路３９０からの電源電圧が供給されると共に、これらのモータ３６１、３６２で発生される回生電力が回生コンデンサ３９１に蓄えられる。 （もっと読む）

【課題】 減速走行時におけるモータジェネレータの協調駆動制御を伴うダウンシフトでの違和感の発生を防止する。
【解決手段】 エンジン２、モータジェネレータ４および自動変速機７を備えてハイブリッド車両１が構成され、自動変速機７の自動変速制御を行う油圧制御バルブ１２およびコントロールユニット１５と、モータジェネレータ４の駆動制御を行うパワードライブユニット１１およびコントロールユニット１２とを備える。アクセルを解放した状態で走行している間に自動変速制御が行われる場合に、実入力側回転数が変速後のギヤレシオに対応する入力側回転数に近づくようにモータジェネレータの協調駆動制御を行うが、車輪側に対するトータル制動トルクがエンジンフリクショントルクより大きくなるように協調駆動制御が行われる。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いは燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供すると共に、車両減速走行時に燃費向上が図れる制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、回生制御可否判定手段８４により回生制動制御が可能と判定され、且つエンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン回転停止が可能と判定されたときには、切換制御手段５０により動力分配機構１６が差動状態とされるので、回生効率最適制御手段８６により第２電動機Ｍ２の回生効率と第１電動機Ｍ１の損失Ｌとに基づいて回生効率が最適となるように自動変速部２０の変速比γが制御されて燃費向上が図れる。 （もっと読む）

【課題】 ストール状況下でも、モータ熱負荷を低減すると共に車両の後退を確実に防止し得る電気自動車用動力伝達装置およびその制御方法を提供する。
【解決手段】 モータ指令トルクに応じて動作する車両走行用のモータ１０５と、非通電／通電により動力伝達経路を断続する電磁式ツーウェイクラッチ１０９と、車速を検出する車速検出部１１６と、ブレーキペダルの動きを検出するブレーキスイッチ１１４とを備えて構成し、車速がゼロの状態でかつブレーキペダルが解放の状態が所定時間以上継続したか否かを判定し、車速がゼロの状態でかつブレーキペダルが解放の状態が所定時間以上継続したと判定されたとき、電磁式ツーウェイクラッチを通電し、モータ出力トルクが低減するようモータ指令トルクを設定し、さらに、電磁式ツーウェイクラッチを非通電とする。登坂路のストール状況下でもヒルホールド状態を維持する。 （もっと読む）

【課題】 目標減速度の設定操作が容易で、所望の目標減速度に速やかに設定できるようにする。
【解決手段】 運転者によってシフトレバーが「Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒し操作されるか、ステアリングコラムの第２ＤｅｃｅｌスイッチがＯＮ操作されると、その操作中に連続押し時間に応じて目標減速度が逐次増加させられる場合に、連続押し時間が長くなるに従って変化速度が大きくなるため、目標減速度を大きく変化させる場合には連続押し操作することにより速やかに目標減速度を増加させることができて、減速度制御の応答性が向上する一方、連続押し時間が短い間は変化速度が遅いため、所望の目標減速度に容易に高い精度で設定できる。 （もっと読む）

【課題】 シフトレバーのＰレンジから他のレンジへのシフト操作をスムーズに行なう。
【解決手段】 ブレーキが踏み込まれると共にシフト解除ボタンがオンされて脱Ｐレンジ操作が予測されたときには（Ｓ１１０）、路面勾配θに基づいて車両の前後方向に作用する力を打ち消す方向の補助駆動力Ｆ＊を設定し（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）、補助駆動力Ｆ＊が所定駆動力Ｆ１未満のときには補助駆動力Ｆ＊をモータＭＧ２から出力し（Ｓ１６０，Ｓ１７０，Ｓ２００）、補助駆動力Ｆ＊が所定駆動力Ｆ１以上のときには補助駆動力Ｆ＊をモータＭＧ２とモータＭＧ３とから出力する（Ｓ１８０〜Ｓ２００）。これにより、パーキング機構９０に作用する車両の前後方向の力を低減することができ、シフトレバーのＰレンジから他のレンジへのシフト操作をスムーズに行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】この発明の目的は、ＥＴＣレーン等のように指定車速以下に減速して走行する必要のある場所を通過する場合に、アクセルペダル及びブレーキペダルがともに踏込み操作されていないときのみ、車両を減速走行させることにより、ドライバーの意志（操作）を尊重し、ドライバーにとって違和感のない走行を実現することにある。
【解決手段】この発明は、車両用走行制御装置において、車両のアクセルペダルの操作状態を検出可能なアクセル状態検出手段と、車両のブレーキペダルの操作状態を検出可能なブレーキ状態検出手段とを備え、減速制御手段は、道路状況検出手段により車両がゲートに接近したことを検出し、アクセル状態検出手段によりアクセルペダルが非踏込み状態であることを検出し、且つブレーキ状態検出手段によりブレーキペダルが非踏込み状態であることを検出したときに、車両を減速走行させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 回生協調制動により車両速度が低下して、燃料電池の発電を開始する際に、コンプレッサの耳障りな騒音を抑制する。
【解決手段】 ブレーキコンピュータ２０，走行制御系コンピュータ１０，燃料電池コンピュータ１０３が連係して燃料電池車両の制御装置を構成する。ブレーキコンピュータ２０は、モータによる回生制動と摩擦制動装置による摩擦制動とを併用して制動制御する。走行制御系コンピュータ１０、ブレーキコンピュータ２０及び燃料電池コンピュータ１０３は、車両制動中に車速が所定値を下回った場合、或いは回生制動から摩擦制動に切り替わるまでの時間が所定値を下回った場合に、燃料電池１１に対する電力需要がなくても燃料電池１１の発電を停止させないように制御する。 （もっと読む）